Das Ende einer Volkswagen-Ära – und der nächste Machtzuwachs für Mate Rimac

Ein leiser Einschnitt mit großer symbolischer Wirkung

Auf den ersten Blick wirkt die Nachricht wie eine jener Transaktionen, die in der Welt der Luxus- und Sportwagenhersteller regelmäßig für Schlagzeilen sorgen, ohne den Alltag der Branche grundlegend zu verändern. Porsche verkauft seine Beteiligungen an Bugatti Rimac und an der Rimac Group an ein internationales Investorenkonsortium. Finanzinvestoren kommen, Finanzinvestoren gehen – so könnte man es abtun. Doch in diesem Fall greift eine solche Einordnung zu kurz.

Denn mit dem Rückzug der Porsche AG endet nicht nur ein Beteiligungskapitel. Es endet auch die direkte Verbindung des Volkswagen-Konzerns zur Marke Bugatti, die seit 1998 unter dem Dach des Wolfsburger Konzerns stand. Bugatti war über Jahrzehnte ein Prestigeprojekt, ein technisches Schaufenster und ein Symbol für den Anspruch, Automobilbau jenseits ökonomischer Alltagserwägungen zu denken. Veyron und Chiron waren keine Volumenmodelle, sondern Machtdemonstrationen: Ingenieurskunst, Geschwindigkeit, Exklusivität und Markenmythos in nahezu kompromissloser Form.

Nun verschiebt sich die Achse. Nicht Wolfsburg, nicht Stuttgart, sondern Zagreb und Sveta Nedelja stehen künftig im Zentrum der strategischen Kontrolle. Mate Rimac, der Gründer des kroatischen Hochleistungs-Elektroauto- und Technologieunternehmens Rimac, wird damit endgültig zur prägenden Figur hinter Bugattis nächstem Kapitel. Gleichzeitig steigen mit HOF Capital, BlueFive Capital und weiteren institutionellen Investoren neue Kapitalgeber ein. Porsche zieht sich vollständig zurück – aus Bugatti Rimac ebenso wie aus der Rimac Group. Die Verträge wurden am 24. April 2026 unterzeichnet; der Vollzug steht noch unter dem Vorbehalt üblicher Bedingungen, insbesondere regulatorischer Genehmigungen, und soll vor Ende 2026 erfolgen. Finanzielle Details wurden offiziell nicht offengelegt. (Porsche Newsroom)

Was genau verkauft Porsche?

Die zentrale Zahl lautet: 45 Prozent. Diesen Anteil hält Porsche bislang an Bugatti Rimac, dem 2021 gegründeten Gemeinschaftsunternehmen von Porsche und Rimac Group. In diesem Joint Venture liegen die beiden Hypercar-Marken Bugatti und Rimac Automobili unter einem gemeinsamen Dach. Die Rimac Group hält bereits 55 Prozent und damit die Mehrheit; Porsche ist Minderheitsgesellschafter mit erheblichem strategischem Gewicht. Zusätzlich besitzt Porsche 20,6 Prozent an der Rimac Group selbst. Beide Beteiligungen sollen nun vollständig an ein Konsortium unter Führung von HOF Capital verkauft werden. BlueFive Capital ist nach offizieller Darstellung der größte Investor innerhalb dieses Konsortiums; hinzu kommen institutionelle Investoren aus den USA und Europa. (Porsche Newsroom)

Wichtig ist dabei eine präzise Unterscheidung: Die Porsche-Anteile werden nach den vorliegenden offiziellen Angaben nicht direkt an Rimac übertragen. Käufer ist ein HOF-Capital-geführtes Konsortium. Gleichwohl soll die Rimac Group nach Abschluss der Transaktion die Kontrolle über Bugatti Rimac übernehmen. Das bedeutet: Rimac bleibt nicht nur Mehrheitsgesellschafter, sondern gewinnt auch auf der Ebene der strategischen Führung an Gewicht. HOF Capital wiederum soll in die Rimac Group einsteigen und dort neben Mate Rimac zum größten Anteilseigner werden. Die genaue neue Prozentverteilung wurde bisher nicht veröffentlicht.

Beteiligungsstruktur im Überblick

Die Frage des Standorts: Wird Bugatti wirklich zu Rimac verlegt?

In manchen Darstellungen klingt es, als werde Bugatti nun erstmals „an den Standort von Rimac“ verlegt. Das ist nur teilweise richtig – und in dieser Verkürzung irreführend.

Bugatti Rimac hatte bereits seit der Gründung 2021 seinen Sitz in Kroatien. Porsche selbst kommunizierte damals, dass das Joint Venture in Sveta Nedelja ansässig sei und von Mate Rimac als CEO geführt werde. Gleichzeitig blieb Molsheim in Frankreich ausdrücklich erhalten: Bugatti-Modelle sollten weiterhin im historischen Atelier in Molsheim von Hand gefertigt werden, die Marke Bugatti und Rimac sollten als eigenständige Marken auftreten und ihre jeweiligen Produktionsstandorte sowie Vertriebsstrukturen behalten. Zum Start beschäftigte Bugatti Rimac 435 Mitarbeiter, davon rund 300 in Zagreb beziehungsweise Kroatien und 135 in Molsheim; zusätzlich unterstützten Mitarbeiter am Wolfsburger Entwicklungsstandort. (Porsche Newsroom)

Der entscheidende Punkt lautet daher nicht: Bugatti zieht jetzt aus Frankreich nach Kroatien. Präziser ist: Die strategische Dachgesellschaft und die technologische Entwicklungsmacht liegen bereits seit 2021 stark bei Rimac in Kroatien; diese Struktur wird durch Porsches Rückzug nun konsequent vertieft. Molsheim bleibt für Bugatti kulturell, handwerklich und produktionsseitig zentral. Für die Marke ist das wichtig, denn Bugatti lebt nicht nur von Leistungsdaten, sondern von Herkunft, Mythos und französischer Handwerksaura. Ein vollständiger Abschied aus Molsheim wäre markenstrategisch kaum plausibel und wird durch die offiziellen Informationen auch nicht gestützt.

Warum Porsche aussteigt

Der Verkauf fällt in eine Phase, in der Porsche eine ungewöhnlich harte strategische Korrektur vollzieht. Das Geschäftsjahr 2025 war für den Sportwagenhersteller finanziell ausgesprochen belastend. Porsche meldete für 2025 einen Umsatz von 36,272 Milliarden Euro, nach 40,083 Milliarden Euro im Vorjahr. Das operative Ergebnis fiel von 5,637 Milliarden Euro im Jahr 2024 auf nur noch 413 Millionen Euro im Jahr 2025; die operative Umsatzrendite sank auf 1,1 Prozent. (Porsche Newsroom)

Diese Zahlen erklären nicht allein den Verkauf von Bugatti Rimac, aber sie liefern den Kontext. Porsche steht unter Druck, Komplexität zu reduzieren, Kapital effizienter einzusetzen und das eigene Kerngeschäft wieder zu stärken. Hinzu kommen schwächere Geschäfte in China, Belastungen durch US-Zölle, hohe Kosten der strategischen Neuausrichtung sowie eine Neubewertung der Geschwindigkeit, mit der sich reine Elektromobilität im Premium- und Sportwagensegment tatsächlich durchsetzt. Reuters berichtete im März 2026 unter anderem über Belastungen von rund 2,4 Milliarden Euro aus dem strategischen Schwenk weg von einem allzu schnellen Elektroauto-Kurs sowie weitere Kosten aus Zöllen. (Reuters)

Vor diesem Hintergrund ist der Verkauf weniger als Misstrauensvotum gegen Bugatti oder Rimac zu verstehen, sondern als Akt der Konzentration. Porsche braucht derzeit Managementaufmerksamkeit, Kapitaldisziplin und Produktklarheit. Das Unternehmen muss seine eigene Modellpolitik, seine Margen, seine China-Strategie und seine Technologiearchitektur neu ausbalancieren. Eine Minderheitsbeteiligung an einem extrem exklusiven Hypercar-Joint-Venture mag prestigeträchtig sein, sie ist aber in einer solchen Lage kein zwingender Kernbestandteil der Porsche-Strategie.

Was der Schritt für den Volkswagen-Konzern bedeutet

Für Volkswagen ist der Vorgang historisch bemerkenswert. Bugatti war seit der Übernahme durch den Volkswagen-Konzern im Jahr 1998 ein Symbol für die Ära Ferdinand Piëch: technisch kühn, wirtschaftlich schwer zu rechtfertigen, aber strategisch wertvoll als Beweis dessen, was ein Großkonzern leisten kann, wenn er Ingenieuren nahezu freie Hand lässt. Der Veyron war weniger ein Auto als ein Statement. Der Chiron führte diese Linie fort.

Mit dem Verkauf der Porsche-Beteiligung verschwindet Bugatti nun faktisch aus dem aktiven Einflussbereich des Volkswagen-Konzerns. Zwar war Bugatti schon 2021 in die Struktur von Bugatti Rimac überführt worden, doch Porsche blieb über seinen 45-Prozent-Anteil an Bugatti Rimac und seine 20,6-Prozent-Beteiligung an Rimac Group ein wichtiger Akteur. Diese Verbindung wird nun gekappt. Deutsche Medien ordneten den Schritt entsprechend als vollständigen Rückzug Porsches aus Bugatti und als Ende der Volkswagen-Verbindung zur französischen Luxusmarke ein. (DIE WELT)

Strategisch passt dieser Schritt zur größeren Entwicklung des Volkswagen-Konzerns: weniger kostspielige Prestigeprojekte, mehr Fokus auf industrielle Skalierung, Software, Plattformen, Effizienzprogramme und markenbezogene Profitabilität. Bugatti war nie ein Volumenhebel. Bugatti war ein Leuchtturm. Doch Leuchttürme sind teuer, und in einer Phase, in der selbst Kernmarken mit Margen, Elektrifizierung, China-Wettbewerb und Softwarekomplexität ringen, werden solche Assets neu bewertet.

Was Rimac gewinnt

Für Rimac ist der Vorgang ein erheblicher Reputations- und Machtgewinn. Mate Rimac hat in etwas mehr als einem Jahrzehnt einen der bemerkenswertesten Aufstiege der europäischen Autoindustrie hingelegt: vom kroatischen Elektro-Hypercar-Pionier zum Technologiezulieferer, Joint-Venture-Partner von Porsche und nun zur dominierenden Figur hinter Bugatti Rimac. Dass eine Marke wie Bugatti – über Jahrzehnte ein Juwel im Volkswagen-Portfolio – unter maßgeblichen Rimac-Einfluss rückt, ist industriepolitisch bemerkenswert.

Rimac bringt dabei etwas ein, das Bugatti für die nächste Generation dringend braucht: elektrische Hochleistungstechnologie, Batteriekompetenz, Software- und Antriebs-Know-how sowie eine Kultur schneller technischer Entwicklung. Der Rimac Nevera demonstriert diese Fähigkeiten eindrucksvoll: Der vollelektrische Hypercar leistet offiziell 1.914 PS, verfügt über 2.340 Nm Drehmoment, beschleunigt in 1,81 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 412 km/h. (Rimac Automobili)

Gleichzeitig ist Rimac weit mehr als ein Hersteller spektakulärer Kleinserienfahrzeuge. Die Rimac Group umfasst auch Rimac Technology, also jenen Bereich, der Batterie- und Antriebssysteme für andere Hersteller entwickelt. Genau hier liegt der langfristig größere Hebel. Bugatti bringt Markenwert, Luxuszugang, Tradition und Kundschaft. Rimac bringt Technologie, Geschwindigkeit und Zukunftserzählung. Die Verbindung dieser Elemente ist das eigentliche strategische Kapital von Bugatti Rimac.

Bugattis nächstes Kapitel: Tourbillon statt reiner Elektrobruch

Besonders interessant ist, dass Bugatti unter Rimac-Führung gerade nicht den naheliegenden Weg einer vollständigen Elektrifizierung gegangen ist. Der Bugatti Tourbillon, Nachfolger des Chiron, setzt auf einen neu entwickelten 8,3-Liter-V16-Saugmotor in Kombination mit drei Elektromotoren. Das System leistet rund 1.800 PS, die Produktion ist auf 250 Exemplare limitiert, und die Auslieferungen sollen 2026 beginnen. Gefertigt wird der Tourbillon weiterhin im Atelier in Molsheim. (bugatti.com)

Diese Produktentscheidung ist aufschlussreich. Sie zeigt, dass Mate Rimac Bugatti nicht zu einem reinen Elektroanhängsel seiner eigenen Marke macht. Im Gegenteil: Der Tourbillon bewahrt das mechanische Drama, das Bugatti-Kunden erwarten, und ergänzt es um elektrische Performance. Das ist nicht nur technisch, sondern auch psychologisch klug. Die Käufer eines Bugatti kaufen keine nüchterne Mobilitätslösung. Sie kaufen Seltenheit, Inszenierung, Materialität, Klang, Herkunft und eine fast museale Form technischer Exzentrik.

Für Rimac bedeutet dies eine Gratwanderung: Das Unternehmen muss Bugatti modernisieren, ohne Bugatti zu entzaubern. Genau darin liegt die Schwierigkeit. Elektrifizierung allein schafft noch keine Faszination. Und Tradition allein reicht nicht, um im kommenden Jahrzehnt technologisch relevant zu bleiben. Der Tourbillon ist daher ein Brückenprodukt: kein nostalgischer Rückzug, aber auch keine kalte Elektrodisruption.

Die Rolle der neuen Investoren

Mit HOF Capital und BlueFive Capital treten Finanzinvestoren in eine hochsensible Markenkonstellation ein. Für Bugatti kann dies Chance und Risiko zugleich sein. Die Chance liegt in zusätzlichem Kapital, internationaler Vernetzung und der Möglichkeit, Wachstum disziplinierter zu finanzieren. Die Gefahr liegt in einer zu stark finanzgetriebenen Sicht auf eine Marke, deren Wert gerade daraus entsteht, dass sie sich gewöhnlicher Skalierungslogik entzieht.

Bugatti ist keine Marke, die beliebig wachsen kann, ohne an Aura zu verlieren. Exklusivität ist hier kein Nebeneffekt, sondern Geschäftsmodell. Wer Bugatti zu stark ausdehnt, beschädigt genau das, was den Preis und die Begehrlichkeit trägt. Die offiziellen Stellungnahmen der neuen Investoren betonen deshalb folgerichtig Handwerkskunst, Originalität und langfristige Markenpflege. Ob dies im operativen Alltag Bestand hat, wird sich erst zeigen. (Porsche Newsroom)

Für Rimac wiederum kann der Einstieg kapitalstarker Investoren Entlastung bedeuten. Hypercar-Entwicklung, Batterietechnologie, Produktionshochlauf und globale Kundenbetreuung sind kapitalintensiv. Porsche war ein industriell erfahrener Partner, aber auch ein Konzernakteur mit eigenen Prioritäten. Die neue Struktur könnte Rimac mehr Autonomie geben – allerdings um den Preis einer stärkeren finanzinvestorischen Erwartungshaltung.

Was offen bleibt

Trotz der offiziellen Bestätigung bleiben mehrere Fragen unbeantwortet. Der Kaufpreis wurde nicht genannt. Auch die künftige exakte Eigentümerstruktur der Rimac Group nach Einstieg des HOF-geführten Konsortiums ist öffentlich noch nicht vollständig transparent. Ebenso bleibt abzuwarten, wie die Governance von Bugatti Rimac konkret ausgestaltet wird: Welche Rechte erhält HOF Capital? Welche strategischen Entscheidungen liegen künftig bei Mate Rimac? Welche Rolle spielt BlueFive Capital über seine Kapitalbeteiligung hinaus?

Unklar ist zudem, wie stark sich Porsche technologisch von Rimac löst. Der Verkauf der Beteiligungen bedeutet nicht zwangsläufig, dass jede technische Zusammenarbeit endet. Porsche war früh bei Rimac investiert und profitierte vom Zugang zu Hochleistungs-Elektrotechnologie. Auch künftig könnten projektbezogene Zuliefer- oder Entwicklungspartnerschaften denkbar sein. Offiziell aber ist der Beteiligungsrückzug klar: Porsche will sich auf das Kerngeschäft konzentrieren.

Ein nüchterner Blick auf die Gewinner und Verlierer

Es wäre zu einfach, Porsche als Verlierer und Rimac als Gewinner zu beschreiben. Porsche verkauft nicht aus einer Position maximaler Stärke, aber aus einer nachvollziehbaren strategischen Notwendigkeit. Das Unternehmen muss sich neu sortieren. In einer solchen Lage sind Minderheitsbeteiligungen an komplexen, kapitalintensiven Randaktivitäten schwer zu verteidigen. Wenn Porsche durch den Verkauf Kapital freisetzt, Komplexität reduziert und Managementkapazität auf die eigene Erneuerung richtet, kann der Schritt sinnvoll sein.

Rimac hingegen gewinnt Kontrolle, Sichtbarkeit und Einfluss. Doch mit dieser Macht wächst auch die Verantwortung. Bugatti ist keine gewöhnliche Marke. Sie verlangt technische Brillanz, kulturelle Sensibilität und wirtschaftliche Disziplin zugleich. Mate Rimac hat bislang bewiesen, dass er technische Visionen in reale Produkte übersetzen kann. Nun muss er beweisen, dass er eine der empfindlichsten Luxusmarken der Autowelt langfristig führen kann.

Für Volkswagen ist der Verkauf ein Abschied von einem besonderen Kapitel. Der Konzern verliert ein Symbol, gewinnt aber strategische Klarheit. Für Bugatti wiederum beginnt eine Phase, in der die Marke stärker als je zuvor außerhalb des deutschen Konzernkosmos steht. Das kann befreiend wirken – sofern die neue Eigentümerstruktur nicht bloß Kapital liefert, sondern Geduld.

Fazit: Bugatti wird nicht verlegt – Bugatti wird neu gewichtet

Die zentrale Erkenntnis lautet: Porsche verkauft seine 45 Prozent an Bugatti Rimac und seine 20,6 Prozent an der Rimac Group an ein Investorenkonsortium unter Führung von HOF Capital. Rimac erhält diese Anteile nach offizieller Darstellung nicht direkt, soll aber nach Vollzug der Transaktion die Kontrolle über Bugatti Rimac übernehmen. Mate Rimac bleibt damit die prägende Unternehmerfigur hinter der nächsten Bugatti-Ära. Der historische Standort Molsheim bleibt für Bugatti weiterhin von großer Bedeutung; die strategische Steuerung des Joint Ventures war jedoch bereits seit 2021 in Kroatien verankert und wird nun weiter in diese Richtung verschoben.

Für Porsche ist der Schritt Teil einer harten Rückbesinnung auf das eigene Kerngeschäft. Für Volkswagen markiert er das Ende der direkten Bugatti-Ära. Für Rimac ist er der bisher deutlichste Beweis, dass aus einem kroatischen Elektroauto-Pionier ein ernstzunehmender Machtfaktor im obersten Segment der globalen Autoindustrie geworden ist.

Bugatti steht damit nicht vor einem einfachen Besitzerwechsel, sondern vor einer neuen Balance: französische Herkunft, kroatische Technologie, internationales Kapital. Ob daraus ein dauerhaft tragfähiges Modell entsteht, hängt weniger von Schlagzeilen als von einer seltenen Fähigkeit ab – der Fähigkeit, Exklusivität nicht mit Skalierung zu verwechseln und Innovation nicht gegen Tradition auszuspielen. Genau diese Balance wird darüber entscheiden, ob Bugatti Rimac mehr wird als ein spektakuläres Kapitel in der Geschichte der Hypercars.

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