Wirklich nur ein Jobkiller?

So mancher menetekelt derzeit gerne, der Umstieg auf das Elektroauto würde sich als Sargnagel für die Automobilindustrie erweisen. Die E-Mobilität werde «weit mehr als nur 150.000 Arbeitsplätze» kosten, warnt gar eine Studie der IG Metall.^[1] Dennoch sehen die Branchenriesen neben den Risiken durchaus Chancen im Elektroauto. VW hat bereits 2018 angekündigt, ab 2026 keine ausschliesslich durch Verbrennungsmotoren angetriebenen Fahrzeuge mehr anzubieten.

In der Tat ist ein gewisser Optimismus keineswegs unangebracht. Betrachtet man auch einmal die Bedürfnisse der 6.5 Milliarden Menschen, die ausserhalb Europas und Nordamerikas leben, scheint es nicht schwer, Marktlücken von der Grösse des Grand Canyons aufzuspüren. Geht man von derzeitigen Steigerungsraten aus, wird bis 2030 der Weltbestand an Autos auf 1.6 Milliarden zunehmen. Bis 2020 wird es allein in China 200 Millionen Autos geben – doppelt so viele wie 2010. Aber selbst dann wird der Anteil der Chinesen, die ein Auto besitzen, erst bei 150 pro tausend Einwohner liegen. Zum Vergleich: in den USA sind es 650, in Deutschland 570.^[3]

Für Länder, die erst jetzt flächendeckend in die individuelle Mobilität einsteigen, wäre es sehr unklug, dies auf Basis von Verbrennungsmotoren zu tun. Je intensiver man sie nutzt, desto teurer wird fossile Energie, weil sie eben nicht unbegrenzt zur Verfügung steht. Beim Elektroauto hingegen verläuft die Entwicklung aufgrund positiver Skalierungseffekte genau umgekehrt, genauso wie bei Solaranlagen.

In Entwicklungsländern setzt man zwar immer noch auf den Import billiger Gebrauchtfahrzeuge. Die steigenden Spritpreise werden den Kostenvorteil aber früher oder später zunichtemachen. Solaranlagen sind dagegen weltweit auf dem Vormarsch. Der Zukunftsmarkt wird also auch in Schwellen- und Entwicklungsländern dem Elektroauto gehören.

Neue Konzepte, neue Chancen

Will man das Elektroauto allerdings an den «Rest of us» bringen, sind Modell-, Vertriebs- und Versorgungskonzepte gefragt, die dann doch ein wenig über das Luxus-Elektro-SUV hinausgehen. Schliesslich hätten die Menschen dort gar nicht das Geld, sich ein Elektroauto zu leisten, betont ein Mitarbeiter von Hyundai. «Der VW ID würde hier aktuell nicht funktionieren», meint der Lateinamerika-Chef von Volkswagen, Pablo di Si, über den Markt des Schwellenlandes Brasilien. Das liege nicht zuletzt an der völlig fehlenden Landeinfrastruktur.^[4]

Da wäre es eine gute Idee, zuerst einmal darüber nachzudenken, was man zum Fahren wirklich braucht. Wer einmal gesehen hat, welche Fahrzeuge aus der Produktion von Kleinwerkstätten in Afrika oder Südamerika unterwegs sind, der versteht, wie wenig das sein kann, und kann Ideen auf das Elektroauto übertragen.

Auch die Ladeinfrastruktur sollte man bei der Expansion in Schwellen- und Entwicklungsländer tunlichst im Gepäck haben, so wie es Tesla im Premium-Segment schon vorgemacht hat. Die Erschliessungskosten in schlecht entwickelten Flächenstaaten sind nach wie vor hoch, wohingegen sich der Preis für Strom aus Solaranlagen in immer neue Tiefen bewegt. Bereits 2018 war Solarenergie die billigste Stromquelle Deutschlands.^[5] Getreu dem Motto: Lieber schlecht gefahren als gut gegangen, würde auf dem flachen Entwicklungsland sicher so mancher die etwas unkomfortableren Ladebedingungen an dezentralen und einfach aufgebauten Solaranlagen akzeptieren.

Sonne im Überfluss

Denn ganz im Gegensatz zum Strom aus dezentralen Solaranlagen sind die Transportwege für Kraftstoff oft lang. In Ruanda zum Beispiel muss jeder Tropfen Sprit aus dem Hafen von Mombasa noch Tausende Kilometer über Land transportiert werden. «Ich glaube, wir werden alle verblüfft sein, wie schnell hier Elektrofahrzeuge auf den Strassen sein werden», prognostiziert Thomas Schäfer, bei VW für die Region Subsahara verantwortlich. Denn «wenn Afrika etwas im Überfluss hat, dann ist es Sonne», ergänzt Schäfer.^[6]

Außer reduzierter Fahrzeugtechnologie und Solaranlagen sind digitale Sharing-Modelle ein wichtiger Baustein für die bezahlbare Einführung des Elektroautos. In Ruanda testet VW seit dem vergangenen Jahr eine App für Carsharing und Ridehailing, also für das Teilen sowohl von Autos als auch von Fahrten. Und hier sehen die Marktperspektiven noch weit rosiger aus als in China: Drei von vier Afrikanern haben ein Handy, aber nur vier Prozent ein Auto. «Man kann von einer mobilen Revolution in Afrika sprechen», lobt Alex Körner, der für das UN-Umweltprogramm in Nairobi arbeitet.^[7]

Eine mobile Revolution, bei der unsere Industrie die Nase wieder vorn haben sollte.

[1] Quelle 1: Die Welt

[2] Quelle 2: Autozeitung

[3] Quelle 3: Live-Counter.com

[4] Quelle 4: Elektroauto-News

[5] Quelle 5: Handelsblatt

[6] Quelle 6: Zeit Online

[7] Quelle 7: Zeit Online