Der neue Audi A8 – Die sportlichste Limousine der Luxusklasse

Faszinierende Sportlichkeit, innovative Technologie und souveräner Komfort: Audi bringt die nächste Generation des A8 an den Start. Das neue Flaggschiff demonstriert den Vorsprung durch Technik, den die Marke besitzt – mit seiner leichten Aluminiumkarosserie, seinen starken und hocheffizienten Motoren, dem weiter verbesserten Bediensystem MMI, den neuen Assistenzsystemen, den Voll LED-Scheinwerfern und einem elegant gezeichneten Interieur, dessen Verarbeitung auf Manufaktur-Niveau liegt. Mit all diesen Technologien bietet der neue Audi A8 die perfekte Synthese aus Dynamik, Perfektion in Design und Verarbeitung und wegweisender Effizienz. Der A8 3.0 TDI mit Frontantrieb, der zu einem späteren Zeitpunkt folgt, emittiert nur 159 Gramm CO2 pro Kilometer – mit 6,0 Liter Kraftstoff pro 100 km erzielt er den niedrigsten Verbrauch im Luxussegment.

„Der neue Audi A8 ist die sportlichste Limousine in seinem Segment“, sagt Rupert Stadler, Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG. „Er verknüpft zahlreiche Funktionen auf neue, intelligente Art. Und er ist unübertroffen in der Formen- sprache und der Wertigkeit des Interieurs.“

Die neue Luxuslimousine, die Anfang 2010 zu den Händlern rollt, ist ein technisches Kunstwerk. Ihre elegant und kraftvoll gezeichnete Karosserie entsteht in der Audi Space Frame-Bauweise (ASF) aus Aluminium, sie wiegt etwa 40 Prozent weniger als ein vergleichbarer Aufbau aus Stahl.

Das Interieur fasziniert durch eine neue, lichte Linienführung und eine kompromisslos hochwertige Verarbeitung voll Liebe zum kleinsten Detail. Der Komfort an Bord ist First Class – von der neuen, emotionalen Ambientebeleuchtung bis zu den luxuriösen, elektrischen verstellbaren Sitzen im Fond.

Der Audi A8 vereint einen neuartigen Grad an Intelligenz mit einer vorbildlich einfachen Bedienung. Sein Multi Media Interface MMI bringt eine bahnbrechende Innovation mit: Im Zusammenspiel mit dem optionalen Navigationssystem besitzt es ein Touchpad. Über das MMI touch kann der Fahrer viele Funktionen intuitiv steuern – beispielsweise kann er das Navigationsziel eingeben, indem er die Buchstaben auf das Pad zeichnet.

Die MMI Navigation plus ist auf neuartige Weise mit den weiterentwickelten Assistenz- und Sicherheitssystemen vernetzt. Sie liest den Verlauf der Strecke im Voraus mit und stellt die Daten den Steuergeräten für das Automatikgetriebe, für die Scheinwerfer und für die ACC Stop & Go zur Verfügung. Mit ihrer gesteigerten Intelligenz können diese Systeme komplexe Szenarien erkennen und den Fahrer vorausschauend unterstützen. Als neue Technologien debütieren ein Nachtsicht- assistent mit Markierung erkannter Fußgänger, das Sicherheitssystem Audi pre sense sowie – im Lauf des Jahres 2010 – eine Tempolimitanzeige.

Eine weitere Highend-Lösung beim neuen A8 sind die neuen Voll LED-Scheinwerfer, die sämtliche Lichtfunktionen mit Leuchtdioden realisieren. Sie verleihen der Luxuslimousine einen unverwechselbaren Blick, schon tagsüber und vor allem bei Dunkelheit. Ihre revolutionäre Optik bedeutet den Abschied von den Lichtmodulen in Tubusform, wie sie heute gängig sind – die Voll LED-Scheinwerfer schlagen ein neues Kapitel in der Lichttechnik auf.

Der neue A8 startet mit zwei Motoren, einem 4.2 FSI mit 273 kW (372 PS) und einem 4.2 TDI, der 258 kW (350 PS) leistet. Kurze Zeit später folgt ein 3.0 TDI mit 184 kW (250 PS). Alle Aggregate haben an Leistung und Drehmoment zugelegt – ihr Verbrauch jedoch ist um 13 bis 22 Prozent gesunken, dank intelligenter Effizienztechnologien wie dem Rekuperationssystem und dem innovativen Thermomanagement.

Zu einem späteren Zeitpunkt folgt eine zweite Variante des 3.0 TDI. Sie leistet 150 kW (204 PS), treibt die Vorderräder an und verbraucht im EU-Fahrzyklus nur 6,0 Liter pro 100 km. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 159 Gramm pro km – ein bislang unerreichter Bestwert im Luxus-Segment.

Die neue tiptronic: Acht Gänge für mehr Komfort und Effizienz

An der Steigerung der Effizienz hat auch das serienmäßige neue Getriebe großen Anteil – die hochkomfortabel arbeitende Achtstufen-tiptronic staffelt ihre acht Gänge eng und erzielt zugleich eine große Gesamtspreizung. Ihre Steuerung erfolgt rein elektronisch über einen eleganten Wählhebel und über Wippen am Lenkrad. Der permanente Allradantrieb quattro arbeitet sportlich-heckbetont. Auf Wunsch verteilt das Sportdifferenzial die Kräfte dynamisch zwischen den Hinterrädern; beim A8 4.2 TDI ist es Serie.

Auch auf dem Fahrwerkssektor dokumentiert der neue A8 seine Position als sportlichste Luxuslimousine auf dem Markt. Die Verteilung der Achslasten ist ausgewogen, alle Radlenker sind aus Aluminium gefertigt. Die Luftfederung adaptive air suspension samt adaptiver Dämpfung ist immer an Bord; sie ist ein Bestandteil des ebenfalls serienmäßigen Fahrdynamiksystems Audi drive select. Als ergänzende Komponente steht hier die Dynamiklenkung zur Wahl.

Auf dem Feld Multimedia offeriert Audi ebenfalls viele attraktive Bausteine. Sie reichen bis zum Soundsystem von Bang & Olufsen, das mit über 1.400 Watt Leistung und 19 Lautsprechern aufspielt, und umfassen hochmoderne Online- Dienste. Der neue Audi A8 hat an Dynamik, Komfort, Prestige und Intelligenz gewonnen. Er setzt auf allen Gebieten die Maßstäbe neu.

Faszinierende Sportlichkeit, innovative Technologie und souveräner Komfort: Audi bringt die nächste Generation des A8 an den Start. Das neue Flaggschiff demonstriert den Vorsprung durch Technik, den die Marke besitzt – mit seiner leichten Aluminiumkarosserie, seinen starken und hocheffizienten Motoren, dem weiter verbesserten Bediensystem MMI, den neuen Assistenzsystemen, den Voll LED-Scheinwerfern und einem elegant gezeichneten Interieur, dessen Verarbeitung auf Manufaktur-Niveau liegt. Mit all diesen Technologien bietet der neue Audi A8 die perfekte Synthese aus Dynamik, Perfektion in Design und Verarbeitung und wegweisender Effizienz. Der A8 3.0 TDI mit Frontantrieb, der zu einem späteren Zeitpunkt folgt, emittiert nur 159 Gramm CO2 pro Kilometer – mit 6,0 Liter Kraftstoff pro 100 km erzielt er den niedrigsten Verbrauch im Luxussegment.

„Der neue Audi A8 ist die sportlichste Limousine in seinem Segment“, sagt Rupert Stadler, Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG. „Er verknüpft zahlreiche Funktionen auf neue, intelligente Art. Und er ist unübertroffen in der Formen- sprache und der Wertigkeit des Interieurs.“

Die neue Luxuslimousine, die Anfang 2010 zu den Händlern rollt, ist ein technisches Kunstwerk. Ihre elegant und kraftvoll gezeichnete Karosserie entsteht in der Audi Space Frame-Bauweise (ASF) aus Aluminium, sie wiegt etwa 40 Prozent weniger als ein vergleichbarer Aufbau aus Stahl.

Das Interieur fasziniert durch eine neue, lichte Linienführung und eine kompromisslos hochwertige Verarbeitung voll Liebe zum kleinsten Detail. Der Komfort an Bord ist First Class – von der neuen, emotionalen Ambientebeleuchtung bis zu den luxuriösen, elektrischen verstellbaren Sitzen im Fond.

Der Audi A8 vereint einen neuartigen Grad an Intelligenz mit einer vorbildlich einfachen Bedienung. Sein Multi Media Interface MMI bringt eine bahnbrechende Innovation mit: Im Zusammenspiel mit dem optionalen Navigationssystem besitzt es ein Touchpad. Über das MMI touch kann der Fahrer viele Funktionen intuitiv steuern – beispielsweise kann er das Navigationsziel eingeben, indem er die Buchstaben auf das Pad zeichnet.

Die MMI Navigation plus ist auf neuartige Weise mit den weiterentwickelten Assistenz- und Sicherheitssystemen vernetzt. Sie liest den Verlauf der Strecke im Voraus mit und stellt die Daten den Steuergeräten für das Automatikgetriebe, für die Scheinwerfer und für die ACC Stop & Go zur Verfügung. Mit ihrer gesteigerten Intelligenz können diese Systeme komplexe Szenarien erkennen und den Fahrer vorausschauend unterstützen. Als neue Technologien debütieren ein Nachtsicht- assistent mit Markierung erkannter Fußgänger, das Sicherheitssystem Audi pre sense sowie – im Lauf des Jahres 2010 – eine Tempolimitanzeige.

Eine weitere Highend-Lösung beim neuen A8 sind die neuen Voll LED-Scheinwerfer, die sämtliche Lichtfunktionen mit Leuchtdioden realisieren. Sie verleihen der Luxuslimousine einen unverwechselbaren Blick, schon tagsüber und vor allem bei Dunkelheit. Ihre revolutionäre Optik bedeutet den Abschied von den Lichtmodulen in Tubusform, wie sie heute gängig sind – die Voll LED-Scheinwerfer schlagen ein neues Kapitel in der Lichttechnik auf.

Der neue A8 startet mit zwei Motoren, einem 4.2 FSI mit 273 kW (372 PS) und einem 4.2 TDI, der 258 kW (350 PS) leistet. Kurze Zeit später folgt ein 3.0 TDI mit 184 kW (250 PS). Alle Aggregate haben an Leistung und Drehmoment zugelegt – ihr Verbrauch jedoch ist um 13 bis 22 Prozent gesunken, dank intelligenter Effizienztechnologien wie dem Rekuperationssystem und dem innovativen Thermomanagement.

Zu einem späteren Zeitpunkt folgt eine zweite Variante des 3.0 TDI. Sie leistet 150 kW (204 PS), treibt die Vorderräder an und verbraucht im EU-Fahrzyklus nur 6,0 Liter pro 100 km. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 159 Gramm pro km – ein bislang unerreichter Bestwert im Luxus-Segment.

Die neue tiptronic: Acht Gänge für mehr Komfort und Effizienz

An der Steigerung der Effizienz hat auch das serienmäßige neue Getriebe großen Anteil – die hochkomfortabel arbeitende Achtstufen-tiptronic staffelt ihre acht Gänge eng und erzielt zugleich eine große Gesamtspreizung. Ihre Steuerung erfolgt rein elektronisch über einen eleganten Wählhebel und über Wippen am Lenkrad. Der permanente Allradantrieb quattro arbeitet sportlich-heckbetont. Auf Wunsch verteilt das Sportdifferenzial die Kräfte dynamisch zwischen den Hinterrädern; beim A8 4.2 TDI ist es Serie.

Auch auf dem Fahrwerkssektor dokumentiert der neue A8 seine Position als sportlichste Luxuslimousine auf dem Markt. Die Verteilung der Achslasten ist ausgewogen, alle Radlenker sind aus Aluminium gefertigt. Die Luftfederung adaptive air suspension samt adaptiver Dämpfung ist immer an Bord; sie ist ein Bestandteil des ebenfalls serienmäßigen Fahrdynamiksystems Audi drive select. Als ergänzende Komponente steht hier die Dynamiklenkung zur Wahl.

Auf dem Feld Multimedia offeriert Audi ebenfalls viele attraktive Bausteine. Sie reichen bis zum Soundsystem von Bang & Olufsen, das mit über 1.400 Watt Leistung und 19 Lautsprechern aufspielt, und umfassen hochmoderne Online- Dienste. Der neue Audi A8 hat an Dynamik, Komfort, Prestige und Intelligenz gewonnen. Er setzt auf allen Gebieten die Maßstäbe neu.

With class leading driving dynamics, fuel economy and emissions of just 205 g/km of CO2, the new Lotus Evora raises the bar for world class high performing sportscars.

The first all-new Lotus since the iconic Elise roadster made its debut in 1995, the Evora enters the sports car market as the world’s only production mid- engined 2+2. The Evora provides a tremendously rewarding driving experience: the mid-engined layout gives exceptional agility and the Lotus engineered suspension ensures incredible ride and handling. Powered by a Lotus-tuned 3.5-litre V6 engine producing 280 PS, and weighing just 1350 kg (prototype specification)*, the Evora delivers an exhilarating experience true to the Lotus DNA characteristics.

With the zero to 100 km/h sprint taking place in just over 5 seconds, a top speed of over 260 km/h (prototype specification)* and an Official European Combined Cycle fuel economy just 8.7 litres / 100 km and emissions of just 205 g/km CO2 the Evora stays true to the ethos of performance through light weight. The other economy figures are equally impressive with Official European Urban Cycle of 12.4 litres / 100 km and 6.5 litres / 100 km for the Official European Extra Urban Cycle all combined with exceptional ride and handling.

Because one of the roles of the Evora is to attract new lifestyle customers, as well as performance aficionado’s to the Lotus brand, the Evora offers a more refined ownership experience than Lotus’ existing smaller four cylinder models. Its elegantly styled cabin is beautifully trimmed and its equipment list includes contemporary features such as an advanced touchscreen multi-media system and electric power-fold door mirrors. Careful attention has also been paid to its ease of use. with wider, taller door apertures, narrower sills and higher seating position making getting in and out of the cabin a less athletic undertaking than it is in Lotus’ smaller sports cars (Elise, Exige, Europa and 2-Eleven), whilst the design of the cabin itself will accommodate two 99th percentile (6ft 5in tall) American males in the front seats.

The ‘convenience factor’ of the Evora extends to all areas of the car. For instance, beneath the skin the entire front-end structure is a high tech aluminium “sacrificial” modular unit, with bolt on attachment to the main extruded aluminium tub. This modular unit is not only designed to deform for maximum safety, and to make the production assembly process more efficient, but also to reduce repair costs in the event of a frontal impact.

The Evora has been designed with global automotive regulations in mind, and future derivatives are planned, these including amongst others, a convertible at a later stage of the six year lifecycle span.

The Evora will be hand crafted and built on a dedicated new assembly line within Lotus’ advanced manufacturing facility at Hethel in the East of England; capacity limitations will restrict production to less than 2000 cars a year, thus ensuring this dynamic new sports car’s rarity and exclusivity.

Mike Kimberley, CEO of Group Lotus plc, has this to say about the exciting new model: “The Evora is the biggest “milestone” Lotus has achieved since the Elise was born 13 years ago and is the start of our bold five year strategic business plan. A plan which includes the introduction of three new cars and advanced new technologies to many more markets around the world. The Evora also represents Lotus core values of performance through light weight and efficiency, proving that you can have performance, fuel economy, elegant design and practicality all in a class leading mid-engine 2+2 sportscar, whilst also meeting all global safety and homologation standards” Mike Kimberley continues, “Looking to the future, we will continue to research, develop and produce lighter, more efficient vehicles which are linked to our extensive and well-regarded work on all aspects of future fuels, alternative engines and electric and hybrid vehicle propulsion system solutions. We all have an environmental responsibility to future generations and the Evora is another example where Lotus is seen to make significant steps towards improving the efficiency and sustainability of the motorcar, helping ‘UK Ltd’ to the forefront of high technology in the motor industry.”

THE EVORA IN DETAIL
Style or function? Have both…

Designed in-house by Lotus Design, the sleek and athletic form uses fluid forms and crisp surfaces to communicate velocity, agility and sophistication. Low and wide with modern cab forward proportions, muscular rear haunches and function optimised hip air intakes shows this is clearly a serious mid engined sportscar that skilfully hides the practicality of its two plus two accommodation.

Russell Carr, Head of Lotus Design, led the Evora’s design team with Steven Crijns, Design Manager responsible for the exterior and Anthony Bushell, Senior Designer, responsible for the interior.

“A cornerstone of the design’s success was working closely with the technical team and board to develop a package that allowed us to get the proportions correct,” says Head of Design Russell Carr, “The asymmetric wheel sizes, the short rear overhang, long front overhang and cab forward visor screen all contribute to giving the car visual movement and an agile stance. This is incredibly important to us because we want the car’s aesthetics to communicate its driving characteristics”

Lotus products have always embodied a perfect balance between form and function and the Evora successfully continues this heritage. “We never lost sight of the fact that, although this car must provide real world useability, sportscars are emotional purchases and that you have to seduce the customer through beguiling looks and exotic persona. We are, therefore, very proud that we have been able to use technical and user functionality to positively drive the design in key areas and create some of the car’s most distinctive features”, says Carr.

Ingress and egress, for example, dictated a minimal “step-over” to get into the Evora. We simply cut away the surface under the door and created a unique and dramatic piece of sculpture that enhances the stance of the car as well as its usability.

Elsewhere, aerodynamic considerations for drag, down force and cooling had significant but positive influence on the overall form and details such as air intakes. A desire to create balanced down force that increases cornering performance led to the adoption of the Lotus “signature” top exit radiator vent, race car inspired diffuser and “floating rear wing”. Drag limitation, drove the dramatic tear-dropped cabin layout and the curvaceous plan view has given the car a more muscular rear shoulder and conveys a level of sophistication appropriate to this market segment. “We believe that our designs should be honest as well as dramatic and so we are really pleased with the fact that these iconic features all do a real job” says Steven Crijns, Design Manager.

This inherent understanding of the relationship between the technical and the aesthetic paid dividends the first time a full-scale model of the Evora was windtunnel tested – only minimal adjustments were required to the car’s aerodynamic package to meet the targets for downforce and stability.

Steve Crijns continued, “Overall the design language shows a clear DNA link with its Lotus siblings, whilst establishing its own distinctive and contemporary theme. The undulating shoulder line is brilliantly mirrored in the lower part of the bodyside by the cut -away sill that creates a torseau-like muscularity.”

“The front three-quarter view is really powerful” Russell Carr continues, “Your eye is drawn effortlessly, from our signature oval mouth, rearward by fluid surfaces and fast lines that create a sense of speed even when the car is stationary. From this angle you can also see how dramatically the visor screen sweeps around the teardrop form of the cabin and the gently waisted plan shape perfectly accentuates the muscularity of the rear fender. This is unmistakeably mid engined language and the Evora is unmistakeably Lotus.”

The view from the rear three-quarters is just as striking. The tapered cabin, diffuser, floating wing, centrally mounted twin tailpipes and distinctive engine bay vents all combine to create a completely unique look.

Moving right inside…

The design language of the interior reflects that of the exterior – simple, fluid surfaces, soft forms and crisp feature lines wrap around the cabin cosseting the occupants. Unlike recent Lotus products that use a race car inspired, technical minimalism, the Evora employs a softer approach that utilises premium quality materials and finishes to create a contemporary but luxurious ambience that is unique to Lotus products, an elegance in its simplest form.

It is, according to Russell Carr, “A huge departure from what people might expect based on Lotus’ recent past. The CEO wanted the Evora’s cabin to feel very special and to be surprising as well as sporty. Precision engineered metal inserts and quality edge-lit switches are brilliantly juxtaposed against soft hand-stitched leather surfaces to give a modern interior with a classic twist.”

Russell Carr continues, “The flat bottomed steering wheel, figure hugging sports seats, contemporary instrumentation and ergonomically positioned controls provide an intuitive environment that instantly forms a connection between driver and car ensuring that it becomes an extension of his or her body.“

Anthony Bushell, Senior Designer, explained about the choice of materials in the Evora’s interior, “’Tactile’ quality is incredibly important within this segment so in the Evora interior we use honest premium materials. Much of the switchgear is bespoke, and every metallic component is, actually, metal.”

For the Premium Pack focused courtesy lighting is used throughout the interior, giving a spectacular illuminated feel to the sculpture design features of the cabin. The extensive use of handcrafted, premium leather differentiates the Evora from other Lotus products and such is its importance to the character of the car that an entire new trim shop has been built at the Lotus Headquarters in the UK, dedicated to its production.

Even the entry level versions of the Evora will feature leather seats together with, upper door trim panels and facia upholstered in leather, but it is expected that most customers will opt for the full hide treatment and accent lighting available in the Premium Pack. Along with a range of four leather colours available in the Premium Pack, customers will have the opportunity to personalise their Evora with a wide range of paints in the Metallic, Lifestyle and Premium pallets.

High-tech treats

Contemporary technology also features in the Evora’s cabin with the optional Tech Pack and further standalone options. Part of the Tech Pack is a newly developed Alpine multi-media system with a 7 inch touch-screen providing advanced audio, satellite navigation, video, Bluetooth** hands-free telephone and iPod*** connectivity functions, the screen also serves as a monitor for the Evora’s optional reversing camera. A secondary handheld satellite navigation element of the system is removable, allowing you to programme it from the comfort of your home, or take it with you to continue your journey in an unfamiliar pedestrian location.

The optional IMPRINT Alpine audio set-up is one of the most sophisticated automotive systems in the world. Using MultEQ sound enhancement technology, it is able to cancel out sound imbalances, caused by the cabin window glass, that creates echoes or carpets that suppress mid-range frequencies, resulting in amazingly crisp, clear, undistorted sound reproduction wherever you are seated in the car.

A bespoke air-conditioning system developed by Lotus and Bergstrom engineers is standard on all models, and has been designed for the hottest climate or the closest humidity to ensure maximum occupant comfort. Lotus traction control is standard fitment and onboard tyre pressure monitoring will also be available (except in Japan).

One size fits all

The front seats themselves are very supportive and leather clad with a lightweight manual mechanism for fore and aft and rake angle adjustment, designed to give a supported driving position.

The rear seats of 2+2 versions of the Evora are intended for children and smaller adults. There will also be a two-seater derivative with a luggage shelf in the back at a later date. To maximise comfort in the rear, there’s a decent amount of footroom under the seats in front, while both back seats feature ISOFIX mountings for secure child seat fitment.

When unoccupied, the rear seats provide a convenient stowage area, adding to the Evora’s appeal as an everyday car. The 160 litre boot, which ingeniously features a fresh air cooling system to reduce the effect of any heat ingress from the engine bay, will also accommodate a full set of golf clubs.

Easy in, easy out

With the Elise and its derivatives, the no-compromise character of the car makes getting in and out across a wide sill and through a comparatively narrow door/window aperture part of the charm of ownership. For the Evora and its remit for the serious daily driver, and to attract newcomers to the Lotus brand, greater convenience and practicality of ingress and egress is provided.

As a consequence the sill is now lower and slimmer (80mm wide compared with 100mm in the Elise), and the whole door aperture taller. The doors open wider than on the Elise and its siblings, while the height of the front seat is raised by 65mm.

But while The Evora is undeniably more ‘lifestyle’ in respect of its everyday practicality, once you’re seated behind its semi flat-bottomed steering wheel, it feels every bit as exotic and sporting as you would expect a Lotus to be.

Safely does it

In common with the Elise and its derivatives, the Evora’s bonded extruded aluminium chassis tub has incredible inherent strength, particularly in regard to front and side impacts. Additional torsional strength is given to the whole structure by the tubular steel seatbelt anchorage frame.

Deformable sacrificial aluminium front and steel rear subframe modules are attached to the tub using joints which are designed to minimise damage to the tub, protecting the main passenger cell in the event of an accident.

Driver and passenger airbags are standard. The airbag on the passenger side is cleverly engineered to deploy vertically and then be deflected rearwards by the windscreen, to provide protection for children as well as adults.

Anti-lock brakes are standard on all models, as is Lotus Traction Control (LTC); these systems have been specially developed as a collaboration between Lotus and Bosch engineers and enable up and coming drivers to consistently exploit the braking and performance capabilities of the Evora, whilst allowing skilled enthusiasts the freedom to enjoy the full Lotus driving experience.

The chassis: Production Low Volume Versatile Vehicle Architecture

The Evora’s chassis is a low investment cost evolution of the Versatile Vehicle Architecture (VVA) from the Lotus APX concept vehicle previously showcased at the Geneva Motorshow, and allows for the development of a range of vehicles up to a gross vehicle weight of 1,900 kg. This architecture has been designed to be more applicable to mid-volume applications by utilising our low capital investment manufacturing processes. The Evora structure progresses the Lotus ‘bonded and riveted’ technology used in the Elise family of vehicles with new and unique extrusions and folded panels, whilst providing production build modularity and lower cost repairs.

The low volume VVA chassis has been designed for scalability so that it can be extended in width, length and height. The strength and stiffness of the low volume VVA chassis can be modified cost effectively by varying the wall thickness of the extrusions, without altering the exterior dimensions. The ability to lengthen or shorten extrusions with the option to tailor the chassis stiffness, vastly increases the number of vehicles that can be developed from this vehicle architecture. Front and mid engine installations have been considered, as well as hybrid and Electric Vehicle (EV) applications.

The Lotus Evora employs a composite roof as a stressed structural member to give an exceptional vehicle stiffness of 26,000 Nm per degree. This impressive stiffness is also thanks in part to the seatbelt anchorage frame, and partly because the high-tech composite body panels are stressed items. However, despite this high stiffness, the complete chassis or tub and front and rear modules weight just 200 kg (prototype specification)*, helping to keep the weight of the whole car to just 1350 kg (prototype specification)*.

To deliver this high performance structure, bonded and riveted high grade aluminium extrusions and simple and elegant folded sheet elements are used in the lower structure, building upon award winning Lotus research projects in this field. Lotus pioneered the technology of bonded aluminium extrusions for use in road vehicles and has successfully developed high performance cars for other car companies around the world using these techniques.

The central tub is attached to an extruded aluminium subframe at the front and a lightweight welded steel subframe at the rear. These subframe modules also offer advantages in terms of convenience and low cost of repair, and during manufacturing can be brought to the production line fully assembled, ready to be attached thereby improving the overall efficiency of space and time of assembly.

The high technology Lotus Evora chassis is manufactured at the new Lotus Lightweight Structures Limited (LLS) facility in Worcester, UK. LLS employs 120 skilled engineers, technicians and sales staff and will manufacture all the Lotus aluminium structures, including those for the Elise, Exige, 2–Eleven and Europa and aluminium components for Lotus’ extensive global client base.

Suspended & animated

To achieve exceptionally high driving dynamics and great levels of driver involvement, Lotus has engineered and developed completely new suspension systems for use on the Evora.

The Evora suspension wishbones are forged from aluminium to reduce the unsprung mass. These are similar in weight to the steel items found on the much smaller Elise, Exige and Europa vehicles, but are stiffer and have a much increased vehicle weight capacity. They are attached to the front and rear modules via Lotus designed bushes. The Evora will use Bilstein high performance dampers and Eibach springs with unique dual path top mounts for optimised vehicle refinement. Hydraulically assisted power steering is provided by a Lotus tuned TRW steering rack to give renowned Lotus steering feel and precision to place the Evora exactly where you want it to be when cornering.

All in all, the Evora delivers exceptional performance. It has incredible Lotus handling and provides unsurpassable driving pleasure and confidence to drivers at all levels of skill. In fact, word from the ride and handling team is that the new car is likely to become a class standard-setter in respect to it’s “over the road speed and agility feel”.

Stop right now…

Vented brake discs are standard with cross-drilled brake discs forming part of the Sport Pack, (both are massive 350mm diameter discs on the front and 332mm diameter at the rear), which when combined with high performance bespoke Lotus AP Racing 4 pot callipers ensure impressive stopping power.

Everyone connected with the brake testing programme, conducted on the punishing corners, climbs and descents of the Nürburgring and Stelvio Pass, has described the brakes as ‘phenomenal’ with excellent thermal performance and outstanding feel even after extended sessions of extreme use.

Part of that testing programme was to finalise settings for the ABS system being developed in conjunction with Bosch. The system is tuned for performance driving and thus has very high thresholds and operates so progressively that drivers are often unaware that they have actually triggered the ABS.

Hydraulic Brake Assist (HBA) and Electronic Brake Distribution (EBD) are also fitted as standard. HBA detects an emergency braking situation and increases brake pressure up to ABS activation threshold which results in shorter emergency stopping distances.

Safe. Fun. Lotus Traction Control

The Switchable Lotus Traction Control (LTC) system has been developed simultaneously with the ABS and works through the engine management system to reduce power to the rear wheels when required to maintain traction. To maintain front end traction or to reduce understeer, the LTC will gently reduce engine torque to stabilise the Evora bringing the front wheels back into line – known as “Understeer Recognition”. Unlike many traction control systems, LTC has been tuned to complement the skills of the driver without taking over. The Lotus LTC is active above 5 mph (8 km/h) and operates much more quickly than many brake based systems. The system can be deactivated completely, giving no traction control intervention.

A Bosch Electronic Differential Lock (EDL) is fitted as standard to the Lotus Evora. This advanced technology controls the speed of individual rear wheels through the precise activation of the rear brakes, slowing an excessively spinning rear wheel to ensure that traction is maintained without causing detriment to the handling – often the case with a mechanical limited slip differential.

The Sport Pack option comprises of a switchable sports mode, sports diffuser, Titanium sports tail pipe, cross drilled brake discs, black callipers and an engine oil cooler. As with all Lotus cars, the Evora is very driver focussed and therefore all the electronic intervention systems can be completely overridden by the driver (apart from the ABS). In standard mode, all the systems above are in operation; pressing the sport button (Sport Pack option only) sharpens the throttle response and increases the engine rev limit. The sports mode traction control is adjusted to give increased slip and yaw angle before intervening, and also removes the understeer recognition.

Keeping a grip – 18 inch at the front, 19 inch at the rear.

Tyre choice is a vital component in the ride, handling and steering performance of every Lotus and for the Evora, Yokohama was chosen as the development partner. Lotus and Yokohama engineers developed bespoke tyres especially for the Evora – a 225/40 ZR18 at the front and larger diameter 255/35 ZR19 at the rear. Both have carcass construction and a rubber compound unique to Lotus and are identified by the letters ‘LTS’ on the sidewalls.

The V6 Engine – dual VVT-i (‘intelligent’ variable valve timing)

The exceptional working relationship that Lotus has enjoyed with Toyota over several decades, combined with the overwhelmingly enthusiastic reception for the company’s four-cylinder power units in the Elise and Exige, guaranteed the Japanese giant’s inclusion on the shortlist for the Evora engine supplier.

The final choice was Toyota’s all-alloy 2GR-FE 3.5-litre V6 DOHC, with dual VVT-i (‘intelligent’ variable valve timing). Lotus has painstakingly developed its own T6e engine management software for this engine to optimise its compatibility with the unique requirements of the Evora to give a peak power output of 280 PS at 6400 rpm, while boosting its maximum torque to 342 Nm at 4700 rpm (prototype specification)*.

Changes to the engine management and exhaust systems also allow the V6 to rev more freely and provide rapid throttle response; feedback from the development team shows that the strength of the engine’s mid-range torque means that gutsy performance will be easily accessible without having to thunder through to the redline. This makes the Lotus Evora a thoroughly satisfying car for everyday road use and a rewarding one when you just want to drive.

The 2GR-FE V6 engine is mated to a manual six-speed gearbox, again Toyota- sourced. A close-ratio version of this gearbox will be an option for the even more sport-focussed driver. Many Lotus owners enjoy the blend of unique performance and efficiency that the brand’s cars offer. True to the Lotus value of “performance through light weight” CO2 emissions are class leading at 205 g/km while fuel consumption on the combined cycle is 8.7 l/100 km. Fuel economy for the urban cycle is 12.4 l/100km with 6.5 l/100km on the extra urban cycle.

What’ll she do?

The zero to 100 km/h sprint takes place in just over 5 seconds with a top speed of over 260 km/h (prototype specification)*.

Test. Test. Then test some more

It’s a global car, so the Evora has been tested around the world. From the icy wastes of the Arctic to the heat of the Australian desert, the high altitude of the Alps as well as the country roads around the Hethel factory.

A cross functional team comprising of design, CAE and test and development engineers have been able to develop the Evora into a class leading vehicle in an exceptionally short space of time. It has spent hours howling around the Nürburgring and endlessly lapped Lotus’s test track at Hethel. By the time the Evora entered production in February 2009, prototypes had travelled for hundreds of thousands of miles along some of the worst public roads in the world and been tortured for as many miles on some of the toughest proving grounds the motor industry has to offer, including extreme pave tests.

It has been flung into barriers at low and high speeds, at a multitude of angles, it has even had its roof and doors compressed! By the time the Evora reaches the UK and Europe Lotus showrooms from May 2009, it will be the most thoroughly tested Lotus car in the history of Lotus. It will also be one of the company’s great milestones.

Lotus Evora: 205 g/km CO2
8.7 litres / 100 km (32.5 mpg) Combined Cycle
12.4 litres / 100 km (22.8 mpg) Urban Cycle
6.5 litres / 100 km (43.5 mpg) Extra Urban Cycle

* Figures quoted are based on the prototype development cars and may not be correct for production version of the Evora. Final figures for the production version will be available from www.grouplotus.com once confirmed.
** Bluetooth is a registered trademark of Bluetooth SIG, Inc. registered in the USA and other countries.
*** iPod is a registered trademark of Apple Inc. registered in the USA and other countries.

The 2009 Model Year Lotus Exige Cup 260

Extensive use of carbon fibre and lightweight components for the latest homologated-for-the-road Lotus Exige Cup 260

Front - Lotus Exige Cup 260

Lotus Cars Ltd, has unveiled the MY2009 Exige Cup 260. A direct development of the 2008 Exige Cup Car, this year’s car uses advanced light weight components and carbon fibre body material, to reduce the overall weight by 38 kg to a total mass less than 900 kg. Maximum power output of 257 hp (260 PS), remains the same as the 2008 car, but with careful attention to weight reduction detail, the 2009 Model Year Exige Cup 260 provides a more agile and dynamic track focused drive and is more than capable of taming Europe’s most challenging race circuits. Unusually for such a focused track and road machine, the 2009 Model Year Exige Cup 260 is fully homologated for road use in Europe and key markets in Asia – a must have for many race competition programmes where a road legal car has to be entered. The Lotus Exige Cup 260 is also eligible to compete in the newly announced 2009 Lotus Cup Europe race series organized and run by LoTRDC. The Exige Cup 260 exploits the Lotus philosophy of using weight reduction to increase performance and reduce emissions. Mike Kimberley, Chief Executive of Group Lotus commented, “Lotus is now recognised globally as one of the leaders in the green automotive revolution. Colin Chapman, the founder of Lotus is attributed as saying “Adding power makes you faster on the straights; adding lightness makes you faster everywhere” and this statement is more relevant today than it ever has been, as decreasing weight increases the car’s performance and most importantly efficiency.”

Back - Lotus Exige Cup 260

The Exige Cup 260 follows this philosophy closely – the weight saving programme has looked at all areas of the car where components can be replaced with a lighter version (without pushing the costs beyond the reach of the serious track day driver or clubman racer) or where components can be removed completely without detracting from the purity of the driving experience:

Carbon fibre (resulting in a weight saving of 12kg):
• Roof Panel
• FIA and HANS compliant Driver and Passenger Seats*
• One piece Carbon Fibre Dash Top Panel
• Rear Tailgate
• Front Access Panels
• Front Splitter
• Side air intake ducts
• Rear Spoiler

Lightweight components (resulting in a further weight saving of 22kg):
• Lightweight ‘Motorsport’ Battery
• Ultra-light 12 Spoke Forged Alloy Wheels
• Revised Rear Engine Subframe with lightweight Coating
• Lightweight Fly Wheel
• Lightweight composite bulkhead panel replaces rear window
• Alloy Supercharger U bend pipes
• Footwell Pads

Inside - Lotus Exige Cup 2600

Removing some other non essential components and equipment such as the interior and boot carpets, front mudflaps, battery cover, interior mirror, sunvisors, rear tailgate gas strut, results in a further weight saving of 4kg. However, should a customer wish, air conditioning and an interior noise reduction pack are available, together with the complete range of Lotus metallic, lifestyle and premium paint colours. The MY2009 Exige Cup 260 weighs in at just 890 kg, giving an impressive power to weight ratio of 288 hp / tonne (291 PS / tonne). But, of course, power to weight alone does not make a highly competitive race or track car, so in addition, the Exige Cup 260 has a formidable list of standard performance focused equipment, as follows:

Wheels and Tyres
Ultra lightweight wheels, that reduce the unsprung mass and contribute a weight saving of approximately 10 kg (22 lbs) over the already super light forged Exige wheels, are shod with Lotus specific LTS construction and compound Yokohama A048 LTS tyres to maximise grip and achieve the ride and handling targets set by Lotus Engineering.

Safety Equipment

Breaks - Lotus Exige Cup 260

Lotus Exige Cup 260 cars have the safety equipment expected of a race car, with FIA and HANS compliant carbon fibre lightweight sports seats*, normal 3-point “Webb Lock” harnesses (four or six point driver and passenger seat belt harnesses are available for track use only). (* The seats are FIA compliant when fitted in conjunction with fixed seat runners that are available as a track only dealer fit option). A high tensile steel roll over hoop is now fitted with a body coloured Lotus Sport A- Frame as standard and the chassis is already pre-drilled to fit a full front roll cage – a simple dealer fit process involving just the removal of the roof panel for access prior to fitting. Completing the additional safety equipment is a FIA compliant electronic ignition kill switch, with cockpit and external activation, and a FIA compliant plumbed electrically activated fire extinguisher system, again with cockpit and external switches. Like all current Lotus cars, the Exige Cup 260 is built around a very strong extruded and bonded aluminium chassis tub. Attached to the chassis is a sacrificial energy absorbing composite front structure designed to help absorb crash energy in the event of impact.

Lights - Lotus Exige Cup 260

Suspension
Eibach springs, one way adjustable Bilstein dampers and a stiffened and adjustable front anti-roll bar allows customers to tailor the handling characteristics of the car to their own requirements. As the Exige Cup 260 cars are equipped for track use, a double shear track control arm brace is provided to cope with the expected kerb abuse during racing or hard track day driving.

Brakes
The brake system includes large diameter 308 mm 2-piece aluminium belled cast iron cross-drilled and ventilated front discs and 282 mm cross-drilled and ventilated discs at the rear, upgraded Pagid RS14 sports brake pads set into the brake calipers (AP Racing two piece radially mounted, 4 piston at the front and Brembo sliding at the rear), and stainless steel braided brake hoses – all linked to the proven Lotus track tuned servo-assisted four-channel ABS system that enhances braking performance and minimizes stopping distance without taking over from the skill of the driver.

Performance, Economy and Emissions
The Exige Cup 260 is one of the quickest road cars around a circuit. Key to this incredible performance is the aerodynamic package, which produces over 40 kg of downforce at 160 kmh increasing grip and stability at higher speeds. With a top speed of circa 245 kmh (152 mph) and a zero to 160 kmh (100 mph) in circa 9.9 seconds, 0 to 100 kmh in circa 4.1 seconds (0 to 60 mph in circa 4 seconds), the MY2009 Exige Cup 260 is the perfect partner for the serious racer. Combined Fuel Consumption is 9.1 l/100km and the CO2 emissions 216 g/km.

Rear - Lotus Exige Cup 260

Engine
The supercharged and intercooled engine in the Exige Cup 260 has a maximum power output of 260 PS (257 hp) at 8000 rpm and a torque figure of 236 Nm (174 lbft) at 6000 rpm. This significant amount of extra power and torque now available together with the VVTL-i variable cam system ensures that there is a smooth and linear delivery of power from low engine speeds all the way to the maximum 8000 rpm (8500 rpm transient for 2 seconds). The Roots-type Eaton M62 supercharger (with a sealed-for-life internal mechanism meaning that it does not require the use of the engine’s oil) is run from the crankshaft and has an integral bypass valve for part load operation. Charge air (air under pressure from the supercharger) is cooled through an air-to-air intercooler (the air enters via the enhanced roof scoop) before being fed into the engine itself. All charge air ducting has been kept as short as possible with large diameter pipes to minimise restriction and maximise throttle response and efficiency. Four high capacity injectors and an uprated fuel pump add additional fuel under hard acceleration or continuous high speed driving. A lightweight flywheel is fitted (giving even greater flexibility and response to the gear change), a sports-type clutch plate and heavy duty clutch cover transfer the engine power and torque to the lightweight C64 six-speed gearbox (with an aluminium casing) – with the same perfectly spaced ratios as the Exige S. A torque-sensing limited slip differential is fitted as standard, with a plate type limited slip differential available as an option. An Accusump (engine oil accumulator unit) is included in the whole package as an oil reservoir back-up for extreme track use ensuring that, under those conditions, the engine oil pressure remains constant. Electrical supply is provided by a lightweight motorsport battery which saves a massive 5 kg of weight sitting behind the rear axle – again weight saving is not just the removal of mass but ensuring that this mass is removed where it most effects performance and handling.

Detail - Lotus Exige Cup 260

Lotus Launch Control and Lotus Traction Control
Keen to pass on lessons learned on the track with the Exige GT3 racing programme, Lotus Sport has contributed another important technology – launch control combined with variable traction control. This combination has already made its production debut with the track-oriented Lotus 2-Eleven. The launch control allows the driver to determine the number of revs they wish to use during a standing start. Having programmed that limit, the driver then holds their foot down fully on the throttle pedal and sidesteps the clutch pedal for a very quick departure from the line. The clutch damper cushions the severity of the clutch to transmission engagement to minimise the stresses to the drivetrain. The launch control also keeps wheel-spin at bay until 6 mph, after which the traction control assumes its duties. As with launch control, the driver can control the amount of traction control you require from the driver’s seat, altering it on the move to suit the characteristics of particular corners. The amount of traction control can be varied in over 30 increments from an optimum 7 percent tyre slip to completely off. The message display in the new instrument pack displays what degree of traction control you have currently dialled in.

Air - Lotus Exige Cup 260

Power and torque curves

Roof Scoop
For 2009, the Lotus Sport Exige Cup 260 now has a high flow, full-length carbon roof scoop as part of the lightweight carbon roof panel, which not only saves 4 kg but also ensures efficient cooling through the intercooler, which in turn allows the Exige Cup 260 to gain a higher charge density in the cylinders.

Specification
The standard specification Lotus Exige Cup 260 is road legal within the European Union, and can be registered for road use. The Exige Cup 260 is available now for sale in mainland Europe. Individual recommended retail prices for some major European markets are listed below:

Retail prices for the UK (MSRP)
Recommended retail price (including VAT) is £45,995, (an additional £950 is charged for on the road costs. These include delivery, PDI, first service, number plates, first registration fee, valet, 12 months Road Fund Licence and a full tank of fuel.

Recommended retail prices for the following markets (MSRP) (including transport, delivery, local taxes and first service (but excluding registration, license plates and or a full tank of fuel):
Belgium EUR 68,650
France 67,950
Germany 67,600
Italy 68,650
Netherlands 91,800
Switzerland CHF 100,000

Recommended retail prices for the following markets (MSRP) (excluding transport, delivery, local taxes, first service, registration, license plates and full tank of fuel):
Luxembourg 56,034
Spain 56,034
Austria 56,034
Greece 56,034

For recommended retail prices for the following markets (MSRP): Cyprus, Denmark, Estonia, Russia, Sweden please contact a member of the PR Team.

Warranty
The Lotus Exige Cup 260 will have a limited manufacturer’s warranty unless used for competition or timed runs. Any type of timed or competitive vehicle use requires that a suitably qualified specialist applies expert levels of vehicle preparation, servicing and maintenance. The purchaser’s statutory rights are not affected.

More information at: http://www.lotuscars.co.uk

Pünktlich zur Internationalen Automobilausstellung 2007 präsentiert die GAT-Gruppe (Gladbeck) das neue GAT-Power-Modul (GPM). Das elektronische Steuergerät sorgt für bis zu 20 Prozent mehr Leistung und mehr Drehmoment bei PKW ‘“ das alles unter Einhaltung der gesetzlichen Abgasvorschriften.

Im Vordergrund bei der Entwicklung des Moduls standen der Fahrspaß sowie die Wirtschaftlichkeit. Nach dem Einbau des GPM erhält der Motor auch bei geringen Drehzahlen ein deutliches Plus an Leistung, dadurch sinkt der Kraftstoffverbrauch durchschnittlich um 0,5 Liter je 100 Kilometer bei normaler Fahrweise auf Landstraßen und Autobahnen. Mit der Verbrauchsreduzierung einher geht die Reduzierung des CO2-Ausstosses.
Der Einbau des GPM ist innerhalb weniger Minuten erledigt, individuelle Kabelsätze und Steckverbindungen gewährleisten die einfache Montage. Da kein mechanischer Eingriff erforderlich ist, kann das Modul von erfahrenen Nutzern sogar selbst eingebaut werden. Bei einer Wartung nach dem Einbau bleiben alle Diagnosefunktionen erhalten. Bei allen zukünftigen Wartungen verhält sich das GPM völlig neutral und zeigt die Messwerte eines unveränderten Motors an.

Nach dem Anschließen des GPM an die Motorperipherie übernimmt das Modul die Kontrolle über die Signale des Motorsteuergerätes. Als Resultat lassen sich bis zu 20 Prozent mehr Leistung und mehr Drehmoment bei maximaler Motorsicherheit erzielen. Das GPM beeinträchtigt dabei die serienmäßigen Motorschutzfunktionen in keiner Weise. Selbstverständlich ist das Modul vom TÜV geprüft und gewährleistet die Einhaltung der gesetzlichen Abgasvorschriften.

GAT auf der IAA 2007:
Besuchen Sie uns in Halle 4.1. / Stand F19

Über die GAT-Gruppe:
Die GAT-Gruppe entwickelt, produziert und vertreibt innovative Abgastechnik für die Abgasnachbehandlung, darunter Katalysatoren und Russpartikelfilter für den Einsatz in Kraftfahrzeugen. Seit 24 Jahren setzt das Unternehmen dabei ausnahmslos auf ‘made in Germany’. Mit rund 200 Mitarbeitern an den Standorten Gladbeck und Eisenach erwartet die GAT-Gruppe für 2007 einen Jahresumsatz von rund 57 Millionen Euro. GAT-Lösungen werden in Deutschland, weiten Teilen Europas und Asiens erfolgreich eingesetzt, es bestehen Niederlassungen in England und Italien.

Die Produktpalette umfasst u.a. Austausch-Katalysatoren, Upgrade-Katalysatoren, Abgaskrümmer und Tuning-Module. Darüber hinaus zählt GAT zu den führenden Herstellern von elektronischen Systemen zur Schadstoff-Reduzierung bei Benzinmotoren und intelligenten Partikelfiltersystemen für Dieselmotoren – auch im Bereich der Nutzfahrzeuge.

GAT Katalysatoren GmbH
Haldenstraße 14
45966 Gladbeck
web www.gat-kat.de

Quelle: gat-kat.de

Viele Youngtimer/- Oldtimer Besitzer oder Fahrer von Fahrzeugen neueren Datums, haben sehr oft den Wunsch nach individuellen Fächerkrümmern für ihr Fahrzeug. Da Peter Meier, Inhaber der Auspuffschmiede individual-exhaust (www.individual-exhaust.de) dieses Thema zu genüge kennt, hat er sich mit diesem Thema jetzt etwas näher beschäftigt.

Sport Cars (www.sport-cars.de) fragte Peter Meier bei einem Besuch in den Fertigungsstätten in Bergheim bei Köln, wo denn gerade im Bezug der Fächerkrümmer – Herstellung das eigentliche Problem liegt.

Dazu Peter Meier: Die meisten Leute denken, dass man mal eben aus diversen Rohren etwas zusammenschweißen kann und fertig. Aber das Thema Auspuffanlagen beziehungsweise die Herstellung eines Fächerkrümmers ist ein hochkomplexes Thema, wo es um Strömungsgeschwindigkeit, Staudrücke und Abgasverhalten geht. Dazu kommen noch die Berechnungen von Rohrlängen, Radien und Durchmesser der Rohre.

Und gerade weil die Herstellung eines Fächerkrümmers eine Arbeit von Spezialisten ist, mussten auch wir etwas länger nach diesem Fachmann suchen. Herr Jörg Knetsch steht uns ab sofort für diese Aufgabe zur Verfügung. Er bringt nicht nur das handwerkliche Geschick mit, sondern verfügt auch über ein hohes Maß an Erfahrung und über das theoretische Wissen und passt so perfekt zu individual-exhaust. Anhand einer Umrüstung eines Ford Capri 2600 RS mit einem 5.0l V8 Mustang Motor zeigte Jörg Knetsch sein fachliches Können.

So gerüstet ist individual-exhaust jetzt in der Lage, Edelstahl-Fächerkrümmer für Motoren mit R4, R6, V5, V6, V8, V10 Motorkonzepten zurealisieren. (sc / th.w)

Sport Cars
Thomas Werner
Bauerfeld.91
46045 Oberhausen
Tel: 0208-8833999
Fax: 0208-9600390

Internet: www.sport-cars.de
Sport Cars ‘“ das Sportwagen Online Magazin berichtet tagesaktuell über Hersteller und Verdeler aus aller Welt. Dazu finden sie noch viele weitere Informationen aus der Autowelt und der Tuner-Szene mit wertvollen Hintergrundberichten von Messen und Veranstaltungen. Wir berichten unteranderen auch von diversen Motorsportveranstaltungen oder bieten ihnen Reportagen über den ein oder andern Tuner, den wir besucht haben. Des Weiteren bittet Sport Cars noch einen kostenlosen Auto-Web-Katalog an. Schauen sie doch einfach mal auf www.sport-cars.de vorbei und machen Sie sich selber einen Eindruck über die Vielfalt unsers Sportwagen Online Magazins.

Quelle: sport-cars.de

• Innovatives Allradsystem für noch mehr Fahrspaß und Sicherheit
• Variable Verteilung der Antriebskraft zwischen den Hinterrädern
• Verbessert die Agilität, steigert die Stabilität

quattro mit Sportdifferenzial

Mit dem aktiven Sportdifferenzial hebt Audi die Fahrdynamik des permanenten Allradantriebs quattro auf eine neue Stufe. Das innovative Regelsystem verteilt die Antriebsmomente stufenlos variabel zwischen den Hinterrädern und erreicht damit eine deutliche Steigerung von Agilität, Fahrspaß und aktiver Fahrsicherheit. Durch die gezielte Steuerung des Kraftflusses lenkt das Auto noch spontaner und direkter in die Kurve ein und bleibt deutlich länger spurstabil – Untersteuern wird zum Fremdwort. Diese neue Hightech – Lösung vom Erfinder des permanenten Allradantriebs quattro wird ab 2008 verfügbar sein.

„Mit dem Sportdifferenzial wird Audi seinen Vorsprung durch Technik in der Fahrdynamik weiter ausbauen. Mit ihm definieren wir das Thema Agilität auf faszinierende Weise neu und erreichen zugleich eine noch nie da gewesene Dimension in der Fahrsicherheit“, sagt Michael Dick, Technikvorstand der AUDI AG. „Unser Sportdifferenzial ist ein konsequenter Schritt, den Audi- typischen Fahrspaß weiter zu steigern. Mit der Integration dieser Allradtechnologie in das System Audi drive select, das Komfort und Dynamik auf neuartige Weise vereint, haben wir ein einzigartiges und überlegenes Fahrdynamiksystem geschaffen, das sich erstmals den individuellen Wünschen des Fahrers perfekt anpassen lässt.“

Synonym für überlegene Fahrdynamik

Der Begriff quattro ist seit 1980 das Synonym für überlegene Fahrdynamik. Das momentenfühlende Mittendifferenzial leitet in seiner Grundauslegung 40 Prozent der Vortriebskraft an die Vorderachse und 60 Prozent an die Hinterräder. Diese heckbetonte Auslegung ist seit dem Marktstart des aktuellen RS4 im Jahr 2005 Standard für alle neuen Audi – Modelle und garantiert ein hohes Maß an Fahrspaß. Das momentenfühlende Differenzial passt die Kraftverteilung variabel und verzögerungsfrei an die verschiedenen Fahrbahnverhältnisse an und ist damit die führende technische Lösung im Wettbewerb.

Durch seine überlegene Traktion bewegt sich die Längsdynamik des quattro – Systems bereits auf höchstem Niveau. Für die Querdynamik bringt die quattro – Technologie ebenfalls deutliche Vorteile. Durch die Verteilung der Vortriebskräfte auf alle vier Räder bleibt an jedem Antriebsrad mehr Potenzial für die Seitenführung, die Haftung reißt erst deutlich später ab. Auch die Arbeit der Elektronischen Differenzialsperre EDS und die Audi – typische Abstimmung des Stabilisierungssystems ESP tragen zum großen Fahrspaß und zur hohen Stabilität bei.

Neue Definition der Querdynamik

Mit dem Sportdifferenzial legt Audi die Messlatte ein entscheidendes Stück höher. Die Highend – Version der quattro – Technologie verteilt zusätzlich die Antriebsmomente variabel zwischen den Rädern der Hinterachse, bei Bedarf wirkt fast die volle Kraft auf nur eines der beiden Räder. Der gesteuerte Drehmomenteingriff kann das Eigenlenkverhalten des Autos gezielt beeinflussen – bis zu einem vollständig neutralen Fahrverhalten. Dabei entfaltet das Sportdifferenzial seine Wirkung nicht nur unter Last, sondern ebenso im Schubbetrieb. Selbst bei getretener Kupplung ist die agilitätssteigernde Momentenverteilung aktiv.

Sowohl beim Anlenken als auch beim Beschleunigen in Kurven weisen Fahrzeuge mit konventionellen Achsgetrieben – so lange die Reifen ausreichend Grip besitzen – eine Untersteuertendenz auf. Beim Anlenken ist dies auf den physikalischen Effekt zurückzuführen, dass sich ein bewegter Körper zunächst einer Richtungsänderung widersetzt. Bei einem Fahrzeug verspannen sich die elastischen Reifen und die Fahrwerkslager, bis es der neuen Richtung folgt. Beim Beschleunigen in der Kurve wird die Vorderachse entlastet und kann so weniger Querkraft am Reifen übertragen – das Fahrzeug untersteuert und wird auf einen größeren Radius getrieben.

Fahren wie auf Schienen

Mit dem aktiven Sportdifferenzial an der Hinterachse umrundet das Auto jede Art von Kurven sprichwörtlich wie auf Schienen. Abhängig von Lenkwinkel, Querbeschleunigung, Gierwinkel, Fahrgeschwindigkeit und weiteren Informationen errechnet das Steuergerät die für jede Fahrsituation passende Verteilung der Radmomente. So dirigiert es beim Anlenken oder beim Beschleunigen in einer Kurve die Kraft gezielt zum kurvenäußeren Hinterrad. Der Effekt: Das Auto wird von der Antriebskraft quasi in die Kurve hineingedrückt und folgt exakt dem Winkel der Vorderräder. Die links und rechts unterschiedlichen Antriebskräfte lenken mit, die üblichen Korrekturen am Lenkrad sind nicht mehr nötig. Das Untersteuern, also das Schieben über die Vorderachse, verschwindet komplett.

Vergleichbar mit der präzise gezogenen Spur von Carving – Skiern im Schnee folgt das Auto den Kurvenkombinationen einer dynamisch gefahrenen Landstraße. Das Sportdifferenzial verteilt den Kraftfluss kontinuierlich und blitzschnell und wirkt jeder Unter- oder auch Übersteuertendenz schon im Ansatz entgegen. Für den Fahrer bedeutet das einen geringeren Lenkaufwand und eine höhere maximale Querbeschleunigung.

Deutlicher Gewinn an Sicherheit

Im fahrdynamischen Grenzbereich arbeitet das Sportdifferenzial wie ein umgekehrtes ESP: Die Bewegungskorrekturen werden nicht mehr nur durch Motor- und Bremseingriffe erreicht, sondern auch durch die gezielte Umverteilung der Antriebskräfte. Das Auto lässt sich deutlich flüssiger und „runder“ bewegen, die reale und die empfundene Fahrdynamik steigen ebenso wie der Fahrspaß, weil das ESP viel seltener aktiv werden muss. Durch seine extrem kurze Reaktionszeit von weniger als 100 Millisekunden arbeitet das Sportdifferenzial noch schneller als das ESP. Und während dieses erst auf eine gewisse Differenz zwischen Lenkwinkel und Drehbewegung des Autos reagieren kann, beeinflusst das Sportdifferenzial die Dynamik des Autos schon im Vorfeld.

Basis der aktiven Momentenverteilung ist ein Hinterachsgetriebe völlig neuer Bauart. Damit das Hightech-Bauteil auch Drehmoment auf das kurvenäußere Rad, das sich schneller als das kurveninnere dreht, umleiten kann, bekam das klassische Hinterachsdifferenzial links und rechts jeweils eine Überlagerungsstufe und eine im Ölbad laufende Lamellenkupplung hinzugefügt. Ein elektrohydraulischer Aktuator betätigt die Kupplungen.

Beschleunigung durch Überlagerungsstufen

Die Überlagerungsstufe dreht sich um zehn Prozent schneller als die Antriebswelle des Rades, über die Lamellenkupplung können beide Komponenten miteinander verbunden werden. Bei geschlossener Kupplung wird das Antriebsrad von der schneller laufenden Überlagerungsstufe beschleunigt und erhält damit ein zusätzliches Antriebsmoment. Über das Differenzial wird diese Kraft dem gegenüberliegenden Rad entzogen. In den meisten Fahrsituationen kann so fast das komplette Drehmoment auf ein Rad geleitet werden. Der maximale Momentenunterschied zwischen den Rädern beträgt bis zu 1800 Newtonmeter.Das Sportdifferenzial kann selbst die klassische Lastwechselreaktion beim Gaswegnehmen oder plötzlichen Bremsen in einer Kurve völlig beseitigen, wenn es der Fahrer durch die Auswahl des Modus Komfort so vorgibt. Nimmt der Fahrer den Fuß vom Gas, wird die Momentenverteilung zwischen den Rädern blitzschnell angepasst. Im Gegensatz zu anderen Systemen agiert das Audi Sportdifferenzial im Schubbetrieb und sogar beim freien Rollen ebenso wirkungsvoll wie unter Antriebslast. Vereinfacht beschrieben, wird auch hier mit Hilfe der Überlagerungstufen ein Rad gebremst und das andere beschleunigt. Damit werden die Radmomente umgeleitet, das Fahrzeug bekommt einen präzise berechneten Impuls in die richtige Richtung.

Technisch überlegene Lösung

Die Aufgabenstellung, ein hohes Antriebsmoment über eine kompakt und leicht bauende Getriebestufe möglichst verlustfrei zu verteilen, war überaus anspruchsvoll. Die Audi – Ingenieure haben eine ebenso innovative wie smarte Lösung gefunden. Eine neuartige Übersetzungsstufe, bestehend aus zwei Sonnenrädern und einem Hohlrad, erledigt die Aufgabe auf bestechend einfache Weise. Der Trick dabei ist, das Hohlrad versetzt um die Sonnenräder anzuordnen. So ergibt sich eine große Zahnüberdeckung zur Übertragung des Verlagerungsmoments bei minimaler Bauteilanzahl. Dieses Prinzip der Übersetzungsstufe kommt zum ersten Mal in Fahrzeuggetrieben zum Einsatz.

Das System ist auf Lebenszeit wartungsfrei und besitzt einen sehr guten Wirkungsgrad. Der Mehrverbrauch durch das aktive Sportdifferenzial ist kaum messbar. Dabei arbeitet es extrem schnell und regelt mit höchster Genauigkeit.

Die Intelligenz des Sportdifferenzials liegt in seinem Steuergerät. Audi hat die Software selbst entwickelt – ihre Arbeitsweise ist ein Alleinstellungsmerkmal. Der Rechner bezieht die notwendigen Informationen aus der Sensorik für Lenkwinkel, Raddrehzahlen, Querbeschleunigung und der Gierrate sowie aus den aktuellen Motordaten. Für das Sportdifferenzial sind die Sensoren für Gierrate und Querbeschleunigung doppelt verbaut. Dies erst ermöglicht die extrem hohe Reaktionsgeschwindigkeit des Systems: Die Daten beider Sensoren werden vom Steuergerät ständig miteinander verglichen – das ergibt in kürzester Zeit zuverlässige Ergebnisse.

Audi drive select – einzigartiges Hightech-Paket

Der quattro – Antrieb mit aktivem Sportdifferenzial ist Teil des innovativen Fahrdynamiksystems Audi drive select, das im neuen Audi A4 seine Premiere erlebt. Gerade in der optionalen Kombination mit der Audi Dynamiklenkung und der elektronischen Dämpferregelung inszenieren der Allradantrieb und das Sportdifferenzial ihre enorme fahrdynamische Kompetenz.

Audi drive select integriert jene Technik – Komponenten, die das Fahrerlebnis bestimmen – Motor, Getriebe, Lenkung, Dämpfung und das Sportdifferenzial. Dabei kann der Fahrer die Charakteristik dieser Systeme jederzeit neu an seine persönlichen Vorlieben anpassen. Mit Audi drive select gelingt die Synthese aus hohem Komfort und dynamischer Sportlichkeit auf einem bislang unerreichten Niveau.

Über Tasten an der Mittelkonsole kann der Fahrer die Arbeitsweise von Audi drive select in drei Stufen von komfortabel bis sportlich anwählen oder sich sein individuelles Profil zusammenstellen. Dabei kann er zunächst die Charakteristik der Gasannahme im Motor, der geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung servotronic und – sofern vorhanden – die Schaltpunkte der Automatik anpassen.

Drei Arbeitsweisen für das Sportdifferenzial

Auch die Funktionen des Sportdifferenzials lassen sich an die individuellen Wünsche des Fahrers adaptieren. Im Modus „comfort“ haben Fahrsicherheit und Fahrstabilität absoluten Vorrang, hier werden Lastwechsel optimal gedämpft. Im Modus „auto“ ist eine ausgewogene Abstimmung aller Funktionen programmiert. Der Modus „dynamic“ schließlich betont alle Agilitätsfunktionen so, dass die Wirkung des Sportdifferenzials maximal spürbar wird. Das Lastwechselverhalten ist hier ebenso agil wie beherrschbar abgestimmt.

Wahlweise kann Audi drive select mit Sportdifferenzial noch um die elektronische Dämpferregelung ergänzt werden. Die hydraulischen Gasdruckdämpfer besitzen ein zusätzliches, stufenlos öffnendes Ventil. Das Steuergerät berechnet 1000 Mal pro Sekunde die optimale Dämpfkraft. Das elektromagnetisch gesteuerte Ventil steuert die der jeweiligen Fahrsituation angepasste Dämpfungscharakteristik. Das können hohe Kräfte für die Abstützung der Karosserie bei zügiger Kurvenfahrt oder beim Bremsen, niedrige Kräfte bei Schlaglöchern oder mittlere Kräfte auf schlechten Landstraßen sein.

Audi Dynamiklenkung als perfekter Partner

Zum ultimativen Fahrdynamiksystem wird Audi drive select in Kombination mit der Audi Dynamiklenkung. Sie ist der perfekte Partner für den quattro – Antrieb mit Sportdifferenzial. Durch das Zusammenspiel mit der Dämpferregelung und der Dynamiklenkung erschließt sich eine neue Größenordnung des sportlichen und sicheren Fahrens.

Bei der Dynamiklenkung verändert ein spielfreies Überlagerungsgetriebe die Lenkübersetzung je nach gefahrener Geschwindigkeit. Es ist in die Lenksäule integriert und mit einem Elektromotor kombiniert. Die Audi – Ingenieure haben auch hier eine geniale Lösung gefunden: Das innovative Wellgetriebe baut sehr kompakt, leicht und torsionssteif. Es arbeitet spielfrei, damit extrem exakt und reibungsarm, kann immense Drehmomente übertragen und erreicht hohe Wirkungsgrade.

Weiterer Arbeitsbereich: Die Übersetzung kann sich verdoppeln

Die Dynamiklenkung variiert – abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit und dem eingestellten Modus bei Audi drive select – ihre Übersetzung um nahezu 100 Prozent. Beim Einparken agiert sie besonders direkt, bei hohem Autobahntempo fördern eine indirekte Übersetzung sowie eine geringe Servounterstützung den souveränen Geradeauslauf.

Zudem kann die Dynamiklenkung einen kleineren bis mittleren Schwimmwinkel des Fahrzeugs wie ein reaktionsschneller Rallyefahrer durch selbsttätiges Gegenlenken korrigieren. Erst ab einem größeren Winkel kommen die Bremseingriffe ins Spiel, wobei sie zumeist nur noch der Bedämpfung dienen.

Auf dem Feld der Fahrdynamik und Fahrsicherheit arbeiten Dynamiklenkung, Dämpferregelung und Sportdifferenzial in enger Abstimmung mit dem ESP zusammen. Sie entlasten das Stabilisierungsprogramm, weil die Korrekturen über das Antriebsmoment, die Dämpfkraft oder den Lenkwinkel wesentlich früher erfolgen. Diese raschen und effizienten Eingriffe machen viele Bremsimpulse überflüssig, das Fahren gewinnt deutlich an Dynamik und Fluss.

Quelle: Audi

2008 CHEVROLET TAHOE: New Hybrid Delivers Up To 25 Percent Improved Fuel Economy With Uncompromised Capability

Chevrolet Tahoe is the industry’s best-selling full-size SUV. It was comprehensively redesigned for 2007, giving customers the capability expected of a full-size SUV with a sharper, more precise driving feel, more power with improved, segment-leading fuel economy, increased interior refinement and improved quietness.

Chevy takes another leap forward in the segment – and the world – for ’08 with the introduction of the Tahoe Hybrid. It features the world’s first production 2-Mode full hybrid propulsion system, which offers a 25-percent overall improvement in fuel economy. Better still, the fuel-saving advantages of the Tahoe Hybrid are balanced with a superior driving experience and uncompromised capability.

“The Chevrolet Tahoe Hybrid combines the functionality and comfort of a full-size SUV with a 2-Mode full hybrid system that optimizes fuel efficiency in both city and highway driving, the way most Americans use their vehicles,” said Tom Stephens, group vice president, GM Powertrain. “The Tahoe Hybrid offers great performance, 25-percent better overall fuel economy and legendary Tahoe utility.”

Indeed, the Tahoe Hybrid offers the utility and capability customers seek in a full-size SUV. The Hybrid can tow up to 6,000 pounds (2,721 kg). To maximize its efficiency, the 6.0L V-8 engine is equipped with GM’s Active Fuel Management™ technology, which switches between four- and eight-cylinder power in certain driving situations.

All Tahoe models are built on GM’s full-size SUV platform, which incorporates features such as a fully boxed frame, coil-over-shock front suspension, rack-and-pinion steering and a premium interior that bolsters the vehicle’s comfort, quality and capability. Wide front and rear tracks enhance handling and lower the center of gravity for a more confident road feel.

Tahoe is also designed with safety in mind. It delivers a 360-degree safety system of occupant protection and crash-avoidance technology, with features such as standard StabiliTrak stability control system with rollover mitigation technology. For 2008, Tahoe’s list of standard safety features is enhanced with the inclusion of head-curtain side impact air bags on all models. Previously, they were optional on some models.

The 2008 Tahoe is available in LS, LT, LTZ and Hybrid models (Hybrid with interim availability), with 2WD and 4WD. Tahoe’s standard powertrain (except base 2WD) includes an efficient 5.3L V-8 with Active Fuel Management technology that seamlessly switches from eight-cylinder to four-cylinder operation to save fuel.

Additional changes for ’08 are minor, reflecting customer preferences and enhancing Tahoe’s style. They include a change to a 40/20/40-split bench seat in LS models that provides convenient storage space in the center section; woodgrain trim added to the forward center console and brighter instrument pointers in the gauge cluster. There are also two new exterior colors: Blue Granite and Deep Ruby Metallic.

Returning for 2008 is the Tahoe’s popular Z71 Off Road appearance package. This optional package includes the Z71 Off Road suspension with high-pressure, gas-charged monotube shocks, 18-inch on/off-road tires, automatic-locking rear differential, front recovery hooks, a durable skid plate and a high-capacity air cleaner. Large, color-keyed fender flares, an aggressive front fascia, chrome tubular assist steps, chrome door handle centers, chrome mirror caps and chrome grille inserts provide a distinctive appearance. Inside, a brushed metal-look replaces wood grain accents for a more rugged appearance. Also included are leather-appointed bucket seats that are available in solid Ebony, Ebony with Light Titanium inserts and Ebony with Morocco Brown inserts.

Also available on Tahoe LTZ models is the Chrome Appearance Package, which includes a stainless steel exhaust tip, chrome recovery hooks and the choice of one of six 20-inch wheel designs.

Power articulating running boards are available. They blend smoothly with the vehicle’s design, but automatically move downward and outward when the doors are opened, providing a lower step-in height.

Tahoe Hybrid details

The Vortec V-8 powered Tahoe Hybrid is expected to deliver a composite fuel efficiency improvement of 25 percent when combined with Active Fuel Management cylinder deactivation technology. The Tahoe Hybrid has a distinctive look befitting its unique powertrain; it is 10 mm lower in the front and has additional aerodynamic features compared to non-hybrid models. Special features, including prominent hybrid badges and a unique Glacier Gold exterior finish, complete the look.

GM, BMW and DaimlerChrysler have co-developed the 2-Mode full hybrid system that will leverage automatic transmission technology and electronic controls in an integrated, powerful and compact system that can be used with both gas and diesel engines. GM’s 2-Mode full hybrid system in transit buses has been established as the starting point for the GM-BMW-DaimlerChrysler collaboration. The design integrates proven automatic transmission technology with a patented hybrid-electric drive system to deliver the world’s first 2-Mode full hybrid.

The 2-Mode is patented hybrid technology with two modes optimized for city and highway driving. In the first mode, at low speed and light loads, the vehicle can operate in three ways: electric power only, engine power only or in any combination of engine and electric power. When operating with electric power only, it provides all the fuel savings benefits of a full hybrid system. Leaving the engine shut off for extended periods of time and moving under electric power at low speed is key to reducing fuel consumption in heavy stop and go traffic.

The second mode is used primarily at highway speeds. In addition to electric assist, the second mode provides full eight-cylinder engine power when conditions demand it, such as when passing, pulling a trailer or climbing a steep grade. The second mode integrates sophisticated electronic controls, such as Active Fuel Management, cam phasing, and late-intake valve closure, allowing even more efficient engine operation.

2-Mode system innovations allow for more efficient packaging because its compact and powerful electric motors are designed to fit within the approximate space of a conventional automatic transmission – an efficiency advantage compared with today’s typical single-mode systems that rely on much larger electric motors.

A sophisticated controller determines when the vehicle should operate in either mode of the 2-Mode drive system. Input from the controller determines the necessary torque for the driving conditions and sends a corresponding command to the engine and electric motors. The engine and electric motors transfer torque to a series of gears in the transmission, which multiply torque similar to a conventional automatic transmission to propel the vehicle. Unlike conventional continuously variable transmissions, however, the 2-Mode full hybrid’s electrically controlled system uses no mechanical belts or bands. Shifts between the two modes are synchronous, which means no engine speed changes are necessary for the mode shift to occur, resulting in ultra smooth accelerations.

The 300-volt battery pack provides electric power for the system, and while it is larger than a typical automotive battery, it is designed to fit in the vehicle without compromising passenger space. Special converters located under the vehicle’s hood convert the motors’ AC output to DC current and power conventional 12-volt accessories, such as interior lighting, climate control and the radio. The vehicle’s internal combustion engine provides power to charge the battery pack, so the vehicle doesn’t have to be plugged in to keep the battery pack maintained.

Because the architecture can be scaled to fit multiple vehicles and adapted to gasoline or diesel engines, the 2-Mode full hybrid can be applied globally. In Europe, for example, where diesel engines are common in passenger vehicles, it can provide a significant reduction in fuel consumption, which would help automakers meet the region’s ever-stringent carbon dioxide emissions standard.

To maximize efficiency, the front of the Chevrolet Tahoe Hybrid is lowered 10 mm compared, which provides additional aerodynamic benefits as well as a smoother and sleeker appearance. The hood and liftgate are made of aluminum to trim weight, and the leading edges of the hood have been streamlined.

The Tahoe Hybrid retains Chevy’s trademark dual-port grille with Chevy bowtie, but with a larger intake to accommodate the hybrid powertrain’s higher airflow requirement for cooling. The fascias are tuned at the corners and air dam, and the running boards are flared in front in an effort to guide airflow around the wheel openings. Hybrid badging appears on the C-pillar, on the rear liftgate and on the hitch cover.

Other aerodynamic refinements include sharpening of the D-pillar rearward, including the taillamps, a CHMSL appliqué detail spoiler over the rear hatch and a closeout panel under the back of the vehicle to facilitate airflow.

Lightweight, aero-efficient wheels with the lowest rolling-resistance tires available for full-size trucks further trim fuel use, and are complemented with a tuned ride to provide the ride and handling performance and attention to detail that customers expect from a totally integrated vehicle.

Strength and quietness

Tahoe features a stiff, fully boxed frame, which reduces vibrations transmitted to the passenger cabin. The strength and accuracy of the frame also enable more precise mounting and tuning of chassis and suspension components, which also helps reduce vibration. Even the tires on the large, 17-inch standard and 20-inch available wheels were designed to reduce noise.

Noise-reducing components and materials are used throughout the body structure, including the headliner material, door seals and front-of-dash area. The engine also features a quiet-tuned alternator and an acoustically tuned engine cover that dramatically reduces engine noise heard inside the vehicle. Specific door seals help reduce seal “pull away” at highway speeds, which can cause wind noise. Also, Tahoe’s more slippery shape, thanks to improved aerodynamics, streamlined exterior mirrors and roof rack, and tighter body gap tolerances, makes Tahoe quieter as it slices through the air.

Tahoe’s quietness and smoothness are complemented by the Autoride suspension system, which is standard on LTZ. This segment-exclusive bi-state, real-time damping system provides an extremely refined ride with greatly reduced body motion. The system consists of a semi-active, two-position damping control system that responds in real time to road and driving conditions, based on body and wheel motion sensors.

Tahoe’s quietness and smoothness are complemented by its full-size SUV capabilities. Tahoe 4WD models offer up to 8,200 pounds (3,720 kg) of towing capability. Features such as articulated running boards and the popular Z71 Off Road appearance package are available, enhancing the Tahoe’s levels of convenience and personalization.

Efficient V-8 family

A small-block V-8 family powers the Tahoe lineup. Fuel-saving Active Fuel Managementtechnology also enables better fuel economy. When combined with other vehicle-wide features, including improved aerodynamics, the small-block V-8 helps give the Tahoe the segment’s best fuel economy.

A Vortec 5.3L V-8 with 320 horsepower (239 kW)* and 340 lb.-ft. of torque (461 Nm)* offering Active Fuel Management technology and E85 capability is standard in 4WD models and Hybrid. E85 is a renewable fuel made of 85 percent ethanol and 15 percent gasoline. GM vehicles with E85 capability can run on 100 percent gasoline or on E85 or any combination of the two. A Vortec 4.8L V-8 is standard on Tahoe 2WD base models.

Tahoe’s steeply raked windshield and smoother roofline improve its aerodynamics, resulting in a best-in-class 0.363 cd and enhanced highway fuel economy. Additional contributors to efficiency include a lower, wider front air dam, tighter tolerances and gaps between the fascias, lamps and grille openings, and improved front-end sealing that nearly eliminates air leak paths. These features contribute to enhanced fuel economy and improved driving quietness, compared to previous models.

Tahoe design

Redesigned in ’07, the Tahoe’s design is lean and agile looking, with large wheels and a wide track enhancing Tahoe’s powerful, capable stance. Sleek aerodynamics also contribute to the look, with a more steeply raked windshield and smoother roofline accentuating the exterior length.

Tahoe features the new face of Chevrolet with a large Chevy gold bowtie, centered on a twin-port horizontal grille. The body-colored grille surround is inset with an argent texture or available chrome mesh. Fog lamps and headlamps feature jewel-like optics. The lower fascia, incorporating the front license plate holder and integrated recovery hooks, is aggressively styled with a skid plate look that enhances Tahoe’s rugged, off-road appearance.

Tahoe’s front end reflects its sporty, outdoor character. It includes the fast-rake windshield; a bulging power dome hood; a prominent new fender design with integrated wheel flares; a distinctive new grille and headlamps; and a full-wrap fascia. The wraparound fascia, which eliminates the conventional bumper-to-body gap, is one of the numerous attributes that give the Tahoe a more refined look, while also enhancing aerodynamics.

Also complementing Tahoe’s sporty appearance is an assortment of 17-inch and 20-inch wheels. Seventeen-inch wheels and tires are standard, with 20-inch factory-installed wheels available (standard on LTZ). The larger wheels give the vehicle a more confident stance.

Tahoe also offers power articulated running boards. They blend smoothly with the vehicle’s design, but automatically move downward and outward when the doors are opened, providing a lower step-in height.

Interior refinement

The ’08 Tahoe is available in three trim levels: LS, LT and LTZ, with the high-volume LT trim level offered with LT-1, LT-2 and LT-3 equipment groups. Two-wheel drive and four-wheel drive models are available. All models come well equipped with enhanced safety, comfort and convenience features. Available features include:

• Power-release fold-and-tumble second-row seat
• Remote vehicle starting system
• First- and second-row heated seats
• Ultrasonic Rear Parking Assist
• Rearview camera system
• Touch-screen navigation system
• DVD rear-seat entertainment system with larger, eight-inch screen and enhanced features

Refinements throughout Tahoe’s spacious interior create an environment that exudes quality and precision, as well as comfort. A two-tone color scheme offers softer and low-gloss materials for the instrument panel and other trim pieces. Additional details include LED backlighting for the instruments and chrome accents on instruments and vents. Flush-mounted accessories and controls, such as the climate control/radio center stack, create a seamless, “single unit” appearance. Also, there are almost no exposed metal hardware or latches, as all models feature enclosing “close-outs” around the seat bottoms and door sill trim plates.

Safety and security

The Tahoe features a 360-degree perimeter safety system of occupant protection and crash avoidance technologies. Standard features include head curtain side air bags with rollover protection for all seating rows and front-seat safety belt pretensioners that are linked to the vehicle’s sensing system to provide segment-exclusive deployment in rear-end crashes.

The roof-mounted head curtain air bags include design features that provide increased rollover protection and occupant containment. These head curtain side air bags stay inflated longer than air bags developed only for side impacts, since rollover incidents can last longer. The deployment duration and other design features of the air bags combine to provide increased occupant protection and the ability to help keep occupants inside the vehicle. Sensors located at the front of the vehicle, in the side doors and within the occupant compartment provide increased and more immediate crash detection.

Crash avoidance is bolstered through enhanced design and driver control dynamics, such as wider front and rear tracks, as well as more responsive suspensions – including a new coil-over-shock front suspension design and new rack-and-pinion steering. The vehicles are built on a stronger and stiffer, fully boxed frame that contributes to enhanced crash energy management. The front frame section has been designed to optimize crush progression, resulting in improved energy absorption efficiency. The improved crush performance, enabled by hydroformed frame rails and efficient chassis component packaging, also comprehends design provisions for improved vehicle-to-vehicle compatibility in the event of a frontal impact with a smaller vehicle.

Additional safety and security features include:

• Standard StabiliTrak stability control system with rollover mitigation technology
• Standard dual-stage driver’s front air bag
• Standard dual-stage outboard-front passenger air bag with Passenger Sensing System
• Standard front seat safety belt pretensioners with rear-impact deployment capability
• Standard tire pressure monitoring system
• Available rain-sensing wiper system
• Available Ultrasonic Rear Parking Assist that can detect certain stationary objects in the rearward path of the vehicle and send an audible warning sound and display via three LEDs on the right D-pillar
• Available rearview camera system designed to provide the driver with a view of people or objects in the rearward path of the vehicle
• Standard pull-up/push-down power window switches

All models come with the OnStar system. The system includes the General Motors Advanced Automatic Crash Notification (AACN) system, making crash data available to emergency services to potentially dispatch the appropriate life-saving personnel and equipment to crash scenes faster. If the vehicle is in a crash that activates an air bag, the OnStar system automatically notifies an OnStar advisor, who will check on the occupants or summon emergency help if necessary. OnStar also can assist authorities in locating a vehicle if it is reported stolen (ability to locate stolen vehicles varies with conditions). All ’08 Tahoe LT and LTZ models feature OnStar’s Directions & Connections package, which includes Turn-By-Turn Navigation.

*SAE certified.

Quelle: GM

Der neue Audi RS 6 Avant

• V10 Biturbo-Motor mit 426 kW (580 PS)
• Avant mit der Dynamik eines Hochleistungs-Sportwagens
• Exklusiv in Design und Ausstattung, perfekt in der Qualität

Mit überragender Höchstleistung und ultimativer Dynamik bei zugleich deutlich ausgeprägter Alltagstauglichkeit beeindruckt der neue Audi RS 6 Avant, der bei der IAA 2007 sein Publikumsdebüt gibt: Ein neu entwickeltes V10-Triebwerk mit FSI-Direkteinspritzung und Biturbo-Aufladung, der permanente Allradantrieb quattro und das Sportfahrwerk mit Dynamic Ride Control DRC setzen den Maßstab unter den High-Performance-Fahrzeugen der Oberklasse. 426 kW (580 PS) und das maximale Drehmoment von 650 Newtonmeter schaffen ein unvergleichliches Leistungserlebnis. Dabei bietet der neue Audi RS 6 Avant zugleich ein hohes Maß an Langstrecken- und Reisekomfort.
Die Audi RS-Modelle der quattro GmbH stehen für höchste Sportlichkeit, ergänzt um Kraft und Eleganz im Design, Exklusivität in der Ausstattung und Perfektion in der Qualität. Dabei ist es inzwischen gute Tradition, dass sie ihre Sportlichkeit mit dem hohen Nutzwert eines Avant verbinden: Schon der erste Audi RS2 des Jahres 1993 wurde ausschließlich als Avant produziert. Obwohl das einmalige Audi RS-Fahrgefühl inzwischen – wie beim aktuellen RS 4 – in den Karosserievarianten Limousine, Avant und Cabriolet zur Verfügung steht, schätzen Kunden die Kombination aus Dynamik und Variabilität eines Avant besonders.

So wird auch der neue Audi RS 6 zunächst nur als Avant angeboten, mit der unvergleichlichen Kombination aus 580 PS und maximal 1.660 Liter Gepäckraumvolumen. Seine Markteinführung hat der Audi RS 6 Avant im April 2008.

Die neue Spitze der Performance-Kategorie

Der Audi RS 6 definiert den Begriff High-Performance in der Business-Class neu. Mit seinen 426 kW (580 PS) ist er nicht nur das leistungsstärkste Modell der aktuellen Audi-Palette und – abgesehen von reinen Rennfahrzeugen wie dem Le Mans-Siegerwagen Audi R10 TDI – das kräftigste Audi-Automobil aller Zeiten. Ebenso ist er dem gesamten Wettbewerb der obersten Performance – Kategorie deutlich überlegen.

Der Zehnzylinder-V-Motor des RS 6 basiert auf den V10-Aggregaten des Audi S6 und des Audi S8, wurde aber für das deutlich gestiegene Leistungsniveau in nahezu allen Details neu entwickelt. So sorgt die Biturbo-Aufladung für einen beeindruckend gleichmäßigen Schub über das gesamte Drehzahlband hinweg: Das maximale Drehmoment von stolzen 650 Newtonmeter steht über den gesamten Bereich von 1.500 bis 6.250 1/min zur Verfügung, die maximale Leistung zwischen 6.250 und 6.700 1/min.

Mit den Fahrleistungen eines Supersportwagens

Dieses Aggregat ermöglicht dem Audi RS 6 Avant die Fahrleistungen eines Hochleistungs-Sportwagens. So vergehen für den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h gerade mal 4,6 Sekunden, bereits nach 14,9 Sekunden ist die 200 km/h-Marke erreicht. Erst bei 250 km/h wird der Vortrieb elektronisch abgeregelt. Auch das Leistungsgewicht passt zu einem Sportwagen der ersten Liga: Schließlich braucht bei einem Fahrzeuggewicht von 2.025 Kilogramm – inklusive des dynamischen und fahrsicheren Allradantriebs quattro – jedes PS des RS 6 Avant nur 3,5 Kilogramm zu bewegen.

Das Zehnzylinder-Konzept liefert die ideale Basis für ein Hochleistungs – Aggregat dieser Güte. So baut der V10 mit einer Gesamtlänge von 670 Millimetern ungewöhnlich kompakt und ist mit einem Gesamtgewicht von 278 Kilogramm sehr leicht.

Die TFSI-Technologie von Audi, die Kombination aus Direkteinspritzung und Turboaufladung, sichert eine effiziente Leistungsausbeute und geht auf umfangreiche Erfahrung im Motorsport zurück: Der Rennsportwagen R8, ein Pionier der TFSI-Technologie, hat in Le Mans für die Marke mit den Vier Ringen Siege in Serie geholt.

Rennsporttechnik für hohe Effizienz

Die Direkteinspritzung FSI bringt den feinst dosierten Kraftstoff mit bis zu 120 bar Druck in die Brennräume. Dies ermöglicht die für einen Turbomotor sehr hohe Verdichtung von 10,5 – eine hocheffiziente Verbrennung ist die Folge. Deshalb gibt sich der Motor mit einem Normverbrauch von 13,9 Liter zufrieden – angesichts des Potenzials ein sehr guter Wert.

Ein weiteres Merkmal aus der Rennsporttechnik ist die Trockensumpf- schmierung des V10. Durch die aufwändige Auslegung von Ölpumpenmodul und Öltank ist die zuverlässige Schmierung aller Motorbauteile und der beiden Turbolader auch bei dauerhafter Querbeschleunigung von 1,2 g gesichert.

Dank der FSI-Technologie und der optimierten Auslegung von Turbolader und Luftführungen hängt der Zehnzylinder überaus spontan am Gas und setzt minimale Bewegungen des Gaspedals sofort in druckvolle Beschleunigung um. Dabei ist der Biturbo keineswegs ein raubeiniger Sportmotor, sondern läuft Zehnzylindertypisch schwingungsarm und kultiviert. Beim Beschleunigen freilich liefert seine zweiflutige Abgasanlage mit ihren beiden ovalen Endrohren jene klangvolle, sportlich-kernige Soundkulisse, die zu solch einem High – Performance-Automobil einfach gehört. Wer das tägliche Erlebnis für die Ohren noch beeindruckender gestalten möchte, kann die alternativ angebotene Sportabgasanlage wählen.

tiptronic mit extrem kurzen Schaltzeiten

Die sechsstufige tiptronic ergänzt den souverän-kraftvollen Charakter des RS 6 auf perfekte Weise. So sind ihre Hydraulik und ihre Steuerung auf extrem kurze Schaltzeiten optimiert, die Übersetzungsverhältnisse wurden angepasst.

Selbstverständlich bringt auch der neue RS 6 seine enorme Kraft über den permanenten Allradantrieb quattro auf die Straße. In seiner neuesten Generation bringt er nicht nur gegenüber einem reinen Hinterradantrieb einen erheblichen Zuwachs an Fahrsicherheit und Stabilität, er betont den ausgeprägt dynamischen Charakter des RS 6 zusätzlich.

Das zentrale Mittendifferenzial verteilt in seiner Grundauslegung die Kräfte im Verhältnis von 40 Prozent auf die Vorder- und 60 Prozent auf die Hinterräder – diese leicht heckbetonte Auslegung sorgt für ein besonders dynamisches Handling.

Fahrwerk für Performance und Komfort

Das Fahrwerk des Audi RS 6 ist konsequent auf eine maximale fahrdynamische Performance bei gleichermaßen gutem Reise- und Langstreckenkomfort ausgelegt. Dämpfer- und Federauslegung sowie die gesamte Elastokinematik der Vierlenker-Vorderachse und der Trapezlenker-Hinterachse sind dem neuen Leistungsniveau angepasst. Ebenfalls neu abgestimmt sind die Kennlinien der geschwindigkeitsabhängigen Lenkunterstützung servotronic. Damit arbeitet die Lenkung sehr sensibel und liefert eine optimale Rückmeldung von der Fahrbahn.

Insgesamt verbindet der RS 6 in seinem Fahrgefühl die Präzision und Kurvenfreude eines Sportwagens mit dem entspannten Geradeauslauf einer guten Langstreckenlimousine. Einen wesentlichen Beitrag leistet die serienmäßige Dynamic Ride Control DRC, bekannt aus dem aktuellen RS4 und konsequent weiterentwickelt. Dieses System reduziert die Nick- und Wankbewegung um die Längs- und Querachse des Fahrzeugs auf eine besonders intelligente Weise – ganz ohne Elektronik, allein den Gesetzen der Fluidmechanik folgend.

Individuelle Einstellung des Fahrgefühls

Bei der Dynamic Ride Control sind die Stoßdämpfer jeweils diagonal über zwei Ölleitungen und zwei Steuerventile miteinander verbunden. Durch Karosseriebewegungen – etwa das Wanken in einer schnell durchfahrenen Kurve mit Bodenwellen – entstehen hier Ölströmungen, die eine zusätzliche Dämpfungskraft bewirken. Damit fährt der RS 6 noch spurstabiler durch die Kurven und reagiert wesentlich präziser auf die Lenkbewegungen des Fahrers.

Als Option lässt sich im neuen RS 6 die Dynamic Ride Control auf Wunsch durch eine dreistufig verstellbare Dämpferkennung ergänzen. Damit wird das Handling individualisierbar, je nach persönlicher Vorliebe oder gewählter Fahrstrecke: In der Stellung comfort sorgt das Sportfahrwerk plus für ein erstaunlich komfortables Abrollen, im Programm dynamic passt es ausgezeichnet zu einem engagierten Fahrstil und im Modus sport liefert es das Maximum an Fahrpräzision.

Dazu passt die sportliche Abstimmung der elektronischen Fahrstabilisierung ESP: Hier erfolgen die Regeleingriffe sehr spät und erlauben ein hohes Maß an Fahrspaß bei weiterhin voller Fahrsicherheit. Alternativ lässt sich das ESP auch komplett deaktivieren.

Keramikbremsen für den Ausnahme-Athleten

Ein solcher Ausnahmeathlet wie der Audi RS 6 braucht natürlich auch eine extreme Bremsanlage. Die serienmäßigen Stahlscheiben im 19-Zoll-Format sind für maximale Belastung ausgelegt. Sie bestehen aus einem Aluminium- Bremsscheibentopf und dem gusseisernen Reibring, beide sind über Metallstifte schwimmend miteinander verbunden. Diese Bauweise erhöht die Temperaturbeständigkeit und senkt das Gewicht.

Optional ist in Verbindung mit 20-Zoll-Rädern eine Keramikbremsanlage lieferbar: Ihre Scheiben haben den imposanten Durchmesser von 420 Millimeter vorne und 356 Millimeter hinten, überstehen die extremste Hitzebelastung klaglos und erreichen sehr hohe Laufleistungen.

Ebenfalls imposant sind die Reifenformate: Die serienmäßigen 19-Zoll-Räder im neuen 10-Speichen-Design tragen Reifen der Größe 255/40 R 19, die optionalen 20-Zöller sind bereift mit 275/35 R 20.

Selbstbewusster Auftritt mit funktionalen Formen

Mit seinem eigenständigen Design tritt der Audi RS 6 markant und selbstbewusst auf – ohne einen Hauch von Aggressivität. Vielmehr folgt das klare Frontdesign mit dem neu modellierten Stoßfänger und den betonten Öffnungen ganz klar der Funktion: Das Hochleistungs-Triebwerk braucht viel Luft zum Atmen und zur Kühlung. Die Zugehörigkeit zur RS-Familie wird betont durch den Singleframe-Kühlergrill in matter Aluminium-Optik mit einem hochglänzend schwarzen Schutzgitter im Rautendesign.

Die Scheinwerfer des Audi RS 6 sind kleine Hightech-Kunstwerke: Neben dem Bi-Xenon-Fahrlicht, optional mit der Kurvenlichtfunktion adaptive light, sind hier die Halogen-Nebelscheinwerfer integriert, um in der Frontschütze Platz für zusätzlichen Luftdurchsatz zu schaffen. Einen besonderen Akzent setzt das Tagfahrlichtband in Leuchtdiodentechnik: Jeweils zehn LED am unteren Rand der Scheinwerfer-Einheit sorgen für ein markantes Erscheinungsbild des Audi RS 6 bei Tag und Nacht. Eine flache Abdeckung an der Oberseite der Scheinwerfer schärft zudem den „Blick“ des Business-Sportwagens. Die Heckleuchten sind ebenfalls weitgehend in LED-Technik ausgeführt.

Markantes Designzitat vom Ur-quattro

Das Heck des Audi RS 6 wird charakterisiert durch die ovalen Endrohre der Abgasanlage und die Schürze in Diffusor-Optik. Ein Dachkantenspoiler schließlich komplettiert den aerodynamischen Feinschliff dieses Hochleistungs – Automobils. Die Seitenlinie ist geprägt von den weit ausgestellten Radhäusern. Die vorderen Kotflügel sind aus Gewichtsgründen ebenso wie die Motorhaube aus Aluminium gefertigt. Sie schaffen Platz für die mächtigen Räder des neuen Audi RS 6, erinnern aber auch an einen Meilenstein der Automobilgeschichte:

Die flachen Oberseiten der Radhäuser mit ihren klaren Kanten zählten zu den Designelementen des Audi quattro – Pionier des permanenten Allradantriebs aus dem Jahr 1980. Serienmäßig ist eine Metallic-/Perleffekt-Lackierung, die neuen Farbtöne Sepangblau, Monzasilber und Montereygrün sind dem RS 6 exklusiv vorbehalten.

Interieur mit Eleganz und Exklusivität

Der Innenraum des neuen RS 6 schafft die beeindruckende Verbindung aus sportlicher Eleganz und Exklusivität. Die für Audi typische, extrem hohe Verarbeitungsqualität wird hier ergänzt durch eine ebenso sportliche wie elegante Kombination hochwertiger Materialien. Carbon, Aluminium, Leder oder Alcantara ergeben ein Ambiente, wie es auch in der Welt der Hochleistungs-Automobile einmalig ist.

Zentrales Bedienelement ist und bleibt das Lenkrad: Beim RS 6 hat der Käufer die Wahl zwischen dem Multifunktions-Sportlenkrad im 3-Speichen-Design und dem besonders stark ausgeformten und unten abgeflachten RS-Sportlenkrad, ebenfalls mit Multifunktions-Bedienung und Schaltwippen für das Getriebe. Das Cockpit wurde im typischen RS-Design ausgeführt und um die Ladedruckanzeige ergänzt. Über das Fahrerinformationssystem können Anzeigen zu Ladedruck, Öltemperatur und Lap-Timer aufgerufen werden.

Die Dekoreinlagen sind aus Carbon gefertigt und mit Aluminium eingefasst, die Cockpitblende glänzt in schwarzer Klavierlack-Optik. Für weitere Glanzpunkte im Innenraum sorgen die Aluminiumfarbenen Tasten am MMI-Bedienterminal auf der Mittelkonsole, die gefrästen Türöffner oder die Sportpedale in Aluminium-Optik. Die stark profilierten Sportsitze sind mit einer Kombination aus Leder und Alcantara mit eingeprägtem RS 6-Schriftzug bezogen oder wahlweise komplett in Leder der Qualitäten Seidennappa oder Valcona gehüllt.

Umfangreiche Ausstattung, individuelle Optionen

Natürlich gehört zu diesem Hochleistungs-Automobil auch eine Serienausstattung besonderer Güte. Über die für den RS 6 spezifischen Design- und Technikelemente hinaus gehören dazu beispielsweise die Audioanlage mit dem kraftvollen Bose Surround-Soundsystem, die Sitzheizung vorne und hinten, das Reifendruck – Kontrollsystem oder das Audi parking system plus. Und mit den vielfältigen Hightech – Optionen der Baureihe Audi A6 lässt sich jeder RS 6 den individuellen Wünschen perfekt anpassen. So wird der Audi RS 6 zum sportlichen Business – Fahrzeug, das sich höchst vielseitig und flexibel auch in der Freizeit einsetzen lässt.

Quelle: Audi

Stuttgart, Freitag, 17. August: Der Grand Prix der Türkei am nächsten Wochenende in Istanbul ist der zwölfte Lauf zur Formel-1-Weltmeisterschaft 2007. Das Rennen beendet die dreiwöchige Sommerpause der Formel 1.

Fernando Alonso bestreitet in Istanbul seinen 100. Grand Prix. Von seinen 99 bisherigen Formel-1-Rennen seit dem Grand Prix von Australien 2001 hat er 18 gewonnen, darunter drei in diesem Jahr für das Team Vodafone McLaren Mercedes.

Nach elf von 17 Saisonrennen führt Lewis Hamilton in der Fahrer-WM mit 80 Punkten. Sein Teamkollege Fernando Alonso liegt mit 73 Zählern auf Platz zwei. Das Team Vodafone McLaren Mercedes führt in der Konstrukteurs-WM mit 138 Punkten vor Ferrari mit 119 Zählern. McLaren Mercedes hat die Grand-Prix-Premiere in der Türkei vor zwei Jahren mit Kimi Räikkönen gewonnen, Juan Pablo Montoya belegte damals Rang drei.

Wissenswertes aus dem Team Vodafone McLaren Mercedes

Wie hat das Vodafone McLaren Mercedes Team die Sommerpause nach dem Grand Prix von Ungarn verbracht?

Die Teammitglieder, die bei jedem Rennen dabei sind wie zum Beispiel die Mechaniker, haben einen wohlverdienten Urlaub angetreten. Im McLaren Technology Centre in Woking wurde hingegen ohne Pause weiter an der Entwicklung des MP4-22 gearbeitet. In dieser Zeit haben wir mit CFD (Computational Fluid Dynamnics) und dem Windkanal an der Aerodynamik gearbeitet sowie mit Hilfe der Simulations- und Fahrzeugdynamik-Abteilungen die Aufhängung verbessert.

Wie transportiert das Team seine Fracht in die Türkei?

Der Weg nach Istanbul ist mit 1.560 Kilometern der längste, den die Flotte von Mercedes-Benz Actros Teamtransportern antritt. Den größten Teil dieser Entfernung legen die Teams mit einer Fähre vom italienischen Triest nach Istanbul zurück. Die Trucks mit der Boxeneinrichtung und dem Vodafone McLaren Mercedes Brand Centre brachen direkt von Ungarn in die Türkei auf und verließen Triest am 12. August. Vier der fünf Renntransporter fuhren am gleichen Tag aus Woking ab und erreichten die Fähre am 14. August. Der fünfte und letzte Renntransporter verließ Woking am gestrigen Donnerstag und nimmt die letztmögliche Fähre, um Istanbul rechtzeitig zum Beginn des Grand-Prix-Wochenendes anzukommen.

Fernando Alonso
„Die Pause war wichtig, um neue Kräfte zu sammeln, doch jetzt freue ich mich schon wieder auf das nächste Rennen in der Türkei. Ich liege in der Fahrer-WM mit sieben Punkten Rückstand auf Platz zwei und kann in den verbleibenden sechs Rennen noch maximal 60 Punkte holen. Allerdings konzentriere ich mich immer nur auf den nächsten Grand Prix. Ich habe in den bisherigen zwei Rennen in der Türkei jeweils den zweiten Platz belegt, diesmal will ich auf dem Podium ganz oben stehen. Es macht viel Spaß, auf dieser Strecke zu fahren. Einige Passagen sind sehr schwierig am Limit zu fahren, besonders die Kurve acht, und das ist genau das, was man als Rennfahrer will. Die Hitze bei diesem Rennen beeinflusst die Reifenabnutzung. Die ist vorne rechts höher als auf anderen Strecken, da wir in Istanbul entgegen dem Uhrzeigersinn fahren. Das ist sonst nur noch in Sao Paulo der Fall. Auch die hohe Rundendurchschnittsgeschwindigkeit von bis zu rund 220 Stundenkilometern und die lang gezogenen schnellen Kurven beanspruchen die Reifen. Wir haben uns zusammen mit Bridgestone auf diese Bedingungen vorbereitet.“

Lewis Hamilton
„Ich erinnere mich gern an Istanbul. Im letzten Jahr wurde ich hier in der GP2-Serie zweimal Zweiter, das war eine Vorentscheidung im Titelkampf. Jetzt freue ich mich darauf, mit dem MP4-22 auf diese anspruchsvolle Strecke zurückzukehren. Ich fahre gern hier, denn der Kurs ist breit, was das Überholen erleichtert. Vor einem Jahr fiel ich durch einen Dreher in der zweiten Runde an das Ende des Feldes zurück und kämpfte mich wieder auf Platz zwei nach vorn. Das kam mir damals wie ein Sieg vor, und den möchte ich in diesem Jahr nachholen. Das Fahren auf dieser Strecke ist durch die schnellen Kurven sehr anstrengend. Besonders die lang gezogene Kurve acht, die mit Vollgas durchfahren wird, hat es in sich. Auch die Hitze fordert uns Fahrer. Ich habe die kurze Pause seit dem letzten Rennen genutzt, um mich mit Fitnesstraining darauf vorzubereiten. Wie jeder im Team bin ich voll motiviert und freue mich auf die letzten sechs Rennen des Jahres.“

Martin Whitmarsh, CEO Formula 1, Vodafone McLaren Mercedes
„Alle im Vodafone McLaren Mercedes Team freuen sich darauf, dass die Saison am nächsten Wochenende in der Türkei fortgesetzt wird. Jedes Rennwochenende stellt uns vor neue Aufgaben und zuletzt in Ungarn haben wir ein paar ganz neue Herausforderungen kennen gelernt. In den Medien wurde darüber viel berichtet, doch das hat die Vorbereitungen und die Motivation von Fernando, Lewis und dem Team nicht beeinträchtigt. In Woking, Brixworth und Stuttgart wurde unermüdlich weiter gearbeitet, damit wir uns im Kampf um beide Weltmeistertitel weiter steigern können.“

Norbert Haug, Mercedes-Benz Motorsportchef
„Nach der Sommerpause seit dem Grand Prix Ungarn liegen in den nächsten acht Wochen bis zum Saisonfinale am 21. Oktober in Sao Paulo sechs Grand Prix vor uns, es geht also für alle Beteiligten praktisch ohne Pause bis zum letzten Grand Prix der Saison weiter.
Das Rennen am 26. August in Istanbul wird auf einer sehr anspruchsvollen Strecke gefahren, die ein perfektes Fahrzeug verlangt. Unser Ziel für den Sprint bis zum Finale: Wir wollen so weitermachen, wie in den ersten elf Rennen der Saison. Alle im Team sind darauf konzentriert und fokussiert, denn diese sechs Rennen in zwei Monaten auf drei Kontinenten werden alles andere als ein Spaziergang – aber ich denke, wir können behaupten, dass wir den seit dem Auftakt in Australien auch nicht gehabt haben.“

Für die Beschreibung einer Runde im Istanbul Park mit Fernando Alonso klicken Sie bitte hier: www.mclaren.com/f1season/2007/turkey/index.php

E 300 BLUETEC mit sauberster Dieseltechnologie

Stuttgart — Mit dem E 300 BLUETEC startet der Erfinder der BLUETEC-Technologie in eine neue Ära: Nach positiven Erfahrungen seit Herbst 2006 auf dem amerikanischen Markt ist die besonders umweltverträgliche BLUETEC-Dieseltechnologie jetzt auch auf dem europäischen Markt in einem Pkw-Modell verfügbar. Mercedes-Benz ist es gelungen, bei gleichbleibend günstigem Verbrauch eine massive Reduzierung der Emissionen und die Einhaltung der EU5-Norm zu realisieren. Das intelligente BLUETEC-System macht den Selbstzünder damit zu einem der saubersten und effizientesten Antriebe der Welt.

Umweltverträglichkeit, Fahrspaß und Komfort gehören zu den Stärken des neuen E 300 BLUETEC, mit dem Mercedes-Benz die BLUETEC-Offensive auf dem euro-päischen Markt startet. Die E-Klasse mit modernstem Emissionsmanagement basiert auf den bewährten CDI-Modellen und überzeugt mit ausgezeichneten ökologischen, ökonomischen wie dynamischen Eigenschaften: Der 155 kW/211 PS starke 3,0-Liter-V6-Motor mit einem üppigen Drehmoment von 540 Newtonmetern begnügt sich mit 7,3 Liter* Dieselkraftstoff auf hundert Kilometer, die Emissionswerte unterbieten schon heute die Euro-Vorschriften von morgen. Die Höchstgeschwindigkeit des E 300 BLUETEC liegt bei 244 km/h*, der Spurt von null auf 100 km/h ist in 7,2 Sekunden* erledigt. Gleichzeitig ist das BLUETEC-Modell – wie alle Fahrzeuge der E-Klasse – ein Garant für den Mercedes-typischen Fahrwerk-komfort, das sprichwörtliche Wohlfühlambiente im Innenraum und die ausgezeichnete Sicherheit.

Die von DaimlerChrysler entwickelte BLUETEC-Technologie mindert wirkungsvoll die Emissionen von Dieselfahrzeugen, insbesondere der Stickoxide. Dabei verfolgen die Ingenieure aus dem Mercedes-Benz Technology Center verschiedene Strategien. So wird im ersten Schritt beim E 300 BLUETEC durch innermotorische Optimierungen die Stickoxidbildung reduziert.

* vorläufige Angaben.

Zu den weiteren Maßnahmen zählen unter anderem:

• Reduzierung der Verdichtung auf 16,5 : 1
• Einsatz von speziellen Piezo-Injektoren mit geringerem hydraulischem
• Durchfluss
• Optimierte Auslegung des Abgasturboladers mit variabler Turbinengeometrie
• Optimierte Regelung der Abgasrückführung mit erhöhter Rückführrate
• Einsatz keramischer Glühkerzen, die jederzeit einen schnellen Kaltstart bei reduzierter Verdichtung gewährleisten

In Ergänzung der innermotorischen Überarbeitungen kommt ein effektives, speziell auf den Motor abgestimmtes System zur Abgasnachbehandlung zum Einsatz. Dazu gehören der Oxidations-Katalysator, der den Ausstoß von Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) reduziert, sowie ein additivfreier Diesel-Partikelfilter. Ein weiterentwickelter NOx-Speicher-Katalysator mit patentierter Onboard-Ammoniak-Generierung wird mit einem zusätzlichen SCR-Katalysator kombiniert und ermöglicht geringste Stickoxidwerte. Diese Abgasnachbehandlung arbeitet ohne zusätzliche Betriebsmittel.

BLUETEC-Offensive bereits mehrfach erfolgreich

Mercedes-Benz hat die BLUETEC-Pkw-Offensive erstmals in den USA umgesetzt, hier erfolgte der Marktstart im Oktober 2006 mit dem bislang weltweit einzigen Pkw mit dieser Technologie, dem E 320 BLUETEC. Mercedes-Benz wird dort in der GL-, M- und R-Klasse ab 2008 drei weitere V6-BLUETEC-Modelle anbieten. Dieses konsequente Engagement honorierten auch internationale Automobiljournalisten, die den E 320 BLUETEC zum „2007 World Green Car“ gewählt haben. Die Juroren aus 22 Ländern würdigten BLUETEC als Schrittmacher einer neuen, besonders sauberen Dieseltechnologie.

BLUETEC kommt auch bei den Nutzfahrzeugen zum Einsatz. Hier bewährt sich die Technologie seit Anfang 2005 und ist mittlerweile in allen Baureihen verfügbar. Über 60 000 Mercedes-Benz Lkw und Busse hat DaimlerChrysler bereits mit dieser wegweisenden Emissionsminderung ausgeliefert.

BLUETEC – Baustein zur CO2-Reduzierung

In der gegenwärtigen Diskussion um aktuelle und zukünftige Emissions-Grenzwerte für Automobile wird oft übersehen, dass der Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) nichts mit herkömmlichen Abgasgrenzwerten zu tun hat. Die CO2-Emission eines Auto-mobils steht im direkten Zusammenhang mit dem Kraftstoffverbrauch. Angaben wie 140 g CO2/km sind nichts anderes als eine alternative Verbrauchsangabe und entsprechen in diesem Fall bei Dieselmotoren einem Verbrauch von rund 5,3 l/ 100 km, bei Benzinmotoren von 5,9 l/100 km. Diese Werte würden auch Fahrzeuge erreichen, die ihre Abgase ohne jede katalytische Nachbehandlung oder Partikelminimierung ungefiltert an die Umwelt abgeben.

Im Gegensatz zu den CO2-Werten können Abgaskomponenten wie Stickoxid, Kohlen-monoxid, Kohlenwasserstoffe und partikelförmige Verbrennungsrückstände durch die Nachbehandlung der Abgase reduziert werden – teilweise sogar bis an die Nach-weisgrenze. Hier setzt das innovative, modulare Abgasreinigungssystem BLUETEC an. Es schafft bei Dieselfahrzeugen die Voraussetzungen für einen umweltschonen-den Betrieb und wird auch in Zukunft die geplanten Grenzwertvorgaben erfüllen können. Neben dem E 300 BLUETEC werden alle zukünftigen BLUETEC-Modelle die ab 2011 geforderte Euro-5-Norm einhalten. Damit bildet BLUETEC einen wichtigen Baustein zur Reduzierung der CO2-Emissionen.