Audi Showcars Paris 2010 -- Audi e-tron Spyder 2 Audi quattro concept

Paris – Auf der großen Automobilmesse im Herbst 2010 stellt Audi den Audi e-tron Spyder, die Studie eines offenen Sportwagens mit Plug-in- Hybridantrieb vor. Das Showcar ist 4,06 Meter lang und 1,81 Meter breit, dabei nur 1,11 Meter flach. Der Zweisitzer verfügt über einen Biturbo-V6 TDI mit 221 kW (300 PS) auf der Hinterachse und zwei zusammen 64 kW starke Elektromotoren an der Vorderachse.
Zusammen mit dem geringen Gesamtgewicht des Audi e-tron Spyder von nur rund 1.450 Kilogramm sorgt die Kombination von drehmomentstarkem TDI und den beiden Elektromotoren für standesgemäße Fahrleistungen. In nur 4,4 Sekunden sind 100 km/h erreicht, die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 250 km/h begrenzt.

Der e-tron Spyder kann die starken Momente seines TDI – 650 Nm mobilisiert der Selbstzünder – und die insgesamt 352 Nm der beiden Elektromotoren beim Beschleunigen kombinieren („boosten“).
So erlaubt die intelligente Kraftverteilung in jeder Situation das fahrdynamische Optimum: Mit gezieltem Momenteneinsatz an den Vorderrädern lässt sich die Längsdynamik steigern; gleichzeitig verbessert sich die Querdynamik bei der Kurvenfahrt. Denn das so genannte „torque vectoring“ – die bedarfsgesteuerte Verteilung des Drehmoments zwischen linken und rechten Rädern an beiden Achsen -- ermöglicht ein begeisterndes Maß an fahraktiver Präzision und exzellenter Agilität.

Auch dank des geringen Gewichts, des kurzen Radstandes sowie der für die Dynamik perfekten Gewichtsverteilung von 50 : 50 bietet der Audi e-tron Spyder das Fahrverhalten eines Gokarts – kurvenwillig und bis in den hoch angesiedelten Grenzbereich neutral.

Die Kombination von hoch effizientem TDI und Elektroantrieb sorgt jedoch auch für eine exzellente Verbrauchsökonomie und verblüffend geringe Emissionen. Durchschnittlich benötigt der Audi e-tron Spyder nur 2,2 l Diesel /100 km (entsprechend einer CO2-Emission von 59 g/km); mit dem 50-Liter-Tank ist eine Reichweite von mehr als 1.000 Kilometern möglich.
Zudem kann der offene Sportwagen mit seinem Elektroantrieb auch Strecken von bis zu 50 Kilometern – etwa in Ballungsräumen – rein elektrisch und damit völlig emissionsfrei zurücklegen; die Höchstgeschwindigkeit beträgt alltagstaugliche 60 km/h.

Das Design

Der Audi e-tron Spyder liefert zweifellos die avancierteste und zugleich konsequenteste Evolution der aktuellen Audi-Formensprache und gibt zugleich erste Hinweise auf die Designsprache zukünftiger Audi-Sportwagen. Die wichtigsten Designelemente, welche bereits die vorangegangenen e-tron Konzeptfahrzeuge prägten, interpretiert er neu. Somit ist auch die nötige formale Differenzierung zum rein elektrisch angetriebenen Audi e-tron der Messe Detroit 2010 gewährleistet.

1,81 Meter Breite bei nur 4,06 Meter Länge und nur 1,11 Meter Höhe – das sind die klassischen Proportionen eines offenen Hochleistungs-Sportwagens. Gegenüber der Coupé-Studie von Detroit haben dabei die Außenabmessungen (Länge + 13 cm, Breite + 3 cm) zugelegt, um den sportlichen Anspruch des Designs zu unterstreichen. Die kraftvoll-kompakte Gesamterscheinung, die beide Fahrzeuge auszeichnet und auch mit dem sportlichsten Serien-Audi, dem R8 verbindet, konnte dadurch nochmals verstärkt werden.

Der Fahrzeugkörper des e-tron Spyder wirkt – nicht zuletzt durch den kurzen Radstand von nur 2,43 Meter äußerst bullig– gegenüber dem R8 fällt dieser Wert um 22 Zentimeter kürzer aus.

Als eine Reverenz an den Motorsport erscheinen die rahmenlosen, nach hinten abfallenden seitlichen Glasflächen, die mit der wie ein Helmvisier stark gewölbten und geneigten Windschutzscheibe eine Einheit bilden.

Ein weiteres Element von Rennfahrzeugen kennzeichnet die Fronthaube: der zentrale, breit gezogene Luftauslass, dessen Schwung die Dynamik der Fahrzeug-Vorderpartie noch zusätzlich betont und eine optische und funktionale Verbindung zum Kundensportfahrzeug Audi R8 LMS darstellt. Design- und Fertigungskompetenz beweist die bündig in Front- und Seitenscheibe eingelassene, die gesamte Glasproportion umgreifende Karbon-Applikation.

Die Front und die Silhouette des e-tron Spyder sind mit einem schwungvollen, scharfen Strich gezeichnet, der den Zweisitzer sofort als Audi identifizierbar macht. Die nach vorn stark verjüngte Front verleiht dem Showcar Audi e-tron Spyder eine deutlich keilförmige Grundproportion. Das Trapez des Singleframe- Grills prägt die stark gepfeilte Frontpartie, flankiert von großen Lufteinlässen. Sie fungieren als Kühleinlässe sowohl für den Elektroantrieb als auch für das TDI- Aggregat im Fahrzeugheck.

Oberhalb schließen sich die flachen Bänder der adaptive-matrix-beam- Scheinwerfermodule mit ihrer dreidimensional modellierten, der Kontur der Funktionselemente folgenden Abdeckung an.

Alle Leuchteinheiten sind in der hocheffizienten LED-Technologie konzipiert. Das Markenzeichen der Vier Ringe findet sich – wie schon beim R8 und bei den e-tron-Sportwagenstudien -- oberhalb des Singleframe. Unter dem Markenzeichen befindet sich die Ladestation für die Batterien. Wenn die Ringe unterhalb der Frontklappe verschwinden, geben sie neben dem Ladestecker auch ein Display frei, das den Ladezustand und über eine Kartengrafik auch die aktuelle elektrische Reichweite darstellt.

Markant sind auch bei dieser Studie die 20 Zoll großen Räder, die das Lamellen- Design der ersten e-tron Showcars zu einem dreidimensionalen Turbinendesign weiter entwickeln. Sie kombinieren die Leichtbau-Materialien Aluminium und Karbon zu einer sowohl visuell begeisternden wie auch aerodynamisch hoch wirksamen Formgebung. Wie aufwändig die Räder des e-tron Spyder gefertigt sind, verdeutlicht schon die Zahl von 66 Einzelkomponenten, aus denen jedes einzelne Rad besteht.

Die Seitenpartie zeigt vertraute Konturen in neuer Ausformung: Ungewohnt scharf definierte Kanten fassen die ruhigen Seitenflächen ein, trennen zugleich horizontale von vertikalen Arealen.

Charakteristischer noch als beim Audi R8 fasst die Schulterlinie die Linien der stark konturierten Radhäuser ein, verbindet sie mit dem oberen Abschluss des Fahrzeugkörpers. So wirkt der e-tron Spyder speziell beim Blick von hinten noch betonter horizontal, noch stärker zur Straße hin orientiert.

Ein Eindruck, der auch vom charakteristischen Schweller mit neuartigem Beschnitt erzeugt wird, und der im Front- und Heckbereich jeweils im Spoiler und Diffusor seine Fortsetzung findet. Hier setzen Karbonelemente besondere Akzente, zitieren wiederum den Motorsport. Karbon findet sich auch an der Motorraumabdeckung im Heck sowie im Kennzeichen- und Leuchtenträger wieder, die zudem die Luftauslässe unterhalb der seitlichen Leuchteinheiten integrieren.

Der Kontrast der Materialien erinnert erneut an ein Rennfahrzeug: Wie bei diesem sind die essentiellen Funktionselemente von Chassis und Fahrzeug- körper in Karbon ausgeführt, während sich die Karosserie als Abdeckung in klassischer Lackierung zeigt. Das für den e-tron Spyder bestimmende formale Prinzip von „Schale und Kern“ wird hier besonders deutlich sichtbar.

Der längs eingebaute TDI-Mittelmotor selbst ist dank einer Öffnung in der Motorhaube ein sichtbares Technik-Element, das umgeben wird von mattierten und glänzenden Karbonflächen, Aluminium und Leder – einer Material- kombination, die auch das Exterieur mit dem Fahrzeug-Innenraum verbindet.

Hinter den Sitzen finden sich zwei nach hinten flach abfallende Hutzen, die auch die Öffnung für das TDI-Aggregat und die angedeuteten Kühllamellen der Motor- abdeckung flankieren. Sie nehmen auch die normalerweise unsichtbaren Über- rollbügel auf, die – wie auch beim Serien-R8 Spyder – im Notfall millisekunden- schnell nach oben schießen und sich dabei arretieren.

Das Interieur

Visuelle und funktionale Verweise auf das Grundelement Leichtbau bestimmen das puristische Interieurdesign – sie schaffen eine Verbindung von bewährten Audi-Genen und neuen formalen Ansätzen. Typisch für die Formensprache der Marke ist auch hier die Reduktion auf das Wesentliche in Architektur, Bedienung und Informationsausgabe zugunsten einer aufgeräumten Gesamtwirkung.

Der schlanke Armaturenträger setzt seinen Bogen seitlich in die Türverkleidun- gen fort. Die Designer haben beim e-tron Spyder mit Hybridantrieb wiederum die Chance genutzt, den Mitteltunnel und die konvex gewölbte Mittelkonsole besonders leicht und schlank auszuführen – sie brauchten auch hier keine Rücksicht auf Getriebe, Schaltmimik und Kardantunnel zu nehmen. Einziges Bedienelement neben dem des MMI ist der bündig integrierte Wählhebel für das Automatikgetriebe; er fährt beim Start des Fahrzeugs aus dem Tunnel aus.

Auch das Cockpit des Audi e-tron Spyder orientiert sich zum Fahrer hin – ein weiteres typisches Merkmal der Marke. Statt des klassischen Kombiinstruments verfügt die Studie über ein großes Display mit integrierten MMI-Funktionen; es befindet sich zwischen zwei flankierenden Rundinstrumenten. Bedient werden kann das MMI über ein berührungsintensives Bedienfeld am Lenkrad – ein Element, das von modernen Smartphones inspiriert ist. Zusätzlich ist eine Bedienung über das MMI-Bedienelement („MMI-touch“) auf der Mittelkonsole möglich. Das Lenkrad selbst ist – ein Zitat aus dem Motorsport – oben und unten spürbar abgeflacht. Die Anzeige der Geschwindigkeit erfolgt grundsätzlich digital. Das Rundinstrument mit den Informationen zum Antrieb lässt sich über den Menüpunkt „Drive“ auswählen.

Neben den Informationen über Geschwindigkeit, Drehzahl des Verbrennungs- motors und den elektrischen Antrieb präsentiert das Zentraldisplay alle wichtigen Informationen aus dem Infotainmentsystem und der Navigation.

Charakteristisch für das Konzept des Audi e-tron Spyder ist der fast vollständige Verzicht auf Schalter und Komponenten wie das Zündschloss. Die Klima- bedieneinheit befindet sich rechts neben dem Lenkrad; das Display informiert über Temperatur und Ventilation. Genutzt wird das System – ebenfalls wie ein Smartphone – über ein berührungsempfindliches Bedienfeld.

Die gleichfalls vom Motorsport inspirierten Leichtbau-Schalensitze verbinden exzellenten Seitenhalt mit Komfort. Kontrastfarben und –nähte gliedern die verschiedenen Bereiche des Interieurs. Sie bringen ebenso wie die hochwertigen Materialien Eleganz und Sportlichkeit zusammen.

Die ASF-Karosserie

Konsequenter Leichtbau ist eine entscheidende Voraussetzung für Effizienz und Reichweite. Zugleich bildet Leichtbau das entscheidende Fundament für begeisternde Fahrdynamik. Die Audi-Entwickler haben beim Audi e-tron Spyder auf eine Kernkompetenz des Unternehmens zurückgegriffen: Die Karosserie- struktur basiert auf der Audi Space Frame-Technologie (ASF) und wurde in Hybridbauweise gefertigt. So besteht die Motorhaube ebenso wie zahlreiche Aerodynamik-Elemente aus Karbon.

In der ASF-Technologie setzt sich das tragende Gerüst der Karosserie aus Aluminium-Strangpressprofilen und Druckgussteilen zusammen. In dieses Skelett sind Aluminium-Bleche kraftschlüssig und mittragend eingebunden. Jede einzelne Komponente des ASF Space Frame ist für die spezifische Aufgabe mit ganz unterschiedlichen Formen und Querschnitten optimiert und vereint so höchste Stabilität mit möglichst geringem Gewicht. Das Showcar Audi e-tron Spyder wiegt trotz des aufwändigen Antriebslayouts mit zwei Elektromotoren samt jeweiligem Antrieb und dem TDI-Motor nur etwa 1.450 Kilogramm.

Der Antrieb

Audi hat längst unter Beweis gestellt, dass sich ein hoch moderner Sportwagen und die TDI-Technologie zu einer perfekten Synthese verbinden. Als einer der ersten Hersteller weltweit hat die Marke mit den Vier Ringen schließlich im Seriensportwagen TT Selbstzünder mit Erfolg in den Markt eingeführt, nachdem schon ein Jahrzehnt zuvor das Audi Cabriolet erstmals in seinem Segment den Diesel zum Durchbruch verholfen hatte. Und die Studie Audi R8 TDI Le Mans quattro setzte erstmals einen Zwölfzylinder-Dieselmotor mit 500 PS und 1.000 Newtonmeter in einem Supersportwagen ein.

Auch der Audi e-tron Spyder setzt darum auf diese Erfolgs-Rezeptur – wenngleich in einer revolutionär neuen Kombination. So kommt hier zum ersten Mal eine neue Generation des 3.0 TDI Sechszylinders zum Einsatz, die von zwei Turboladern beatmet wird und 221 kW (300 PS) leistet. Dies sind noch einmal 50 PS mehr als in der aktuellen Leistungsstufe, die seit wenigen Monaten im neuen Audi A8 zum Einsatz kommt.

Auch das maximale Drehmoment von 650 Newtonmetern liegt auf einem selbst im Sportwagenbereich ungewöhnlich hohen Niveau. Der längs eingebaute 3.0 TDI-Mittelmotor treibt über ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe die Hinterräder an.

Neu ist jedoch auch die Kopplung des TDI mit dem Elektroantrieb der Vorderachse. Zwei Asynchron-Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 64 Kilowatt (88 PS) sowie einem maximalen Drehmoment von 352 Newtonmeter liefern zusammen mit dem 3.0 TDI beim Audi e-tron Spyder die Performance eines Hochleistungs-Sportwagens. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt die Studie in 4,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch begrenzt.

Noch mehr als die abstrakten Zahlen begeistert dabei die Charakteristik des Antriebs. Nicht zuletzt dank des bereits aus dem Stand heraus anliegenden maximalen Drehmoments der Elektromotoren beschleunigt der e-tron Spyder mit katapultartigem Schub. Auch kurze Überholvorgänge auf der Landstraße lassen sich, selbst ohne herunter schalten zu müssen, als so unaufgeregte wie vergnüg- liche Zwischenspurts inszenieren.

Das Geräuschniveau des mit niedriger Drehzahl operierenden TDI bleibt dabei typisch niedrig – der Sechszylinder im Rücken der Insassen grollt unter Last sonor-sportlich, wird jedoch nie laut. Ein Effekt, der nicht zuletzt bei den gleich- falls TDI-angetriebenen Le Mans-Siegern Audi R10 und R15 verblüffte.
Von dieser besonderen Form des Hybridantriebs – der Kopplung eines drehmomentstarken und hoch effizienten TDI mit den Elektromotoren profitiert jedoch keineswegs nur das dynamische Potenzial des Audi e-tron Spyder. Auch in Sachen Verbrauch und Umwelteigenschaften setzt der offene Zweisitzer neue Maßstäbe: Durchschnittlich benötigt der 300 PS starke TDI nur 2,2 Liter Diesel je 100 Kilometer Fahrstrecke. Dies entspricht einer CO2-Emission von lediglich 59 g/km.

Zusätzlich beherrscht der Vollhybride Audi e-tron Spyder auch die Disziplin der völlig emissionsfreien Fahrt. In Wohngebieten und sonstigen Ballungsräumen kann der Fahrer alleine den Elektroantrieb aktivieren. Bis zu 50 Kilometer weit reichen die Reserven der 9,1 kWh-Batterie im Vorderwagen. Und der e-tron Spyder ist auch im Stadtverkehr zu zügiger Fortbewegung in der Lage; die Höchstgeschwindigkeit beträgt bis zu 60 km/h.

Das Fahrwerk

Die reguläre Verteilung der Antriebsmomente ist klar zugunsten der Hinterachse ausgelegt – entsprechend der Gewichtsverteilung des e-tron Spyder und der dynamischen Achslastverschiebung bei der Beschleunigung: Ähnlich wie bei einem reinen Mittelmotorsportwagen gelangen rund 75 Prozent der Momente nach hinten, 25 Prozent nach vorn. Wenn an einer Achse Schlupf auftritt, lässt sich diese Balance dank der zentralen Steuerung des gesamten Antriebssystems in Verbindung mit dem ESP modifizieren – damit übernimmt das Hybridfahrzeug von Audi alle fahrdynamischen Vorteile der quattro-Technologie.

Die Kombination aus TDI-Mittelmotor und den beiden Elektro-Aggregaten an der Vorderachse macht es möglich, auch die Querdynamik des e-tron intelligent zu steuern.

Ähnlich wie das Sportdifferenzial bei serienmäßigen quattro-Fahrzeugen erlauben sie das so genannte „torque vectoring“, also das gezielte Beschleuni- gen einzelner Räder – es macht den e-tron Spyder noch dynamischer und erhöht zugleich seine Fahrsicherheit. Unter- und Übersteuern lassen sich nicht nur mit individuellem Bremseneingriff, sondern auch durch einen millisekundengenauen Leistungsschub kompensieren. Die Studie verhält sich selbst bei höchsten Querbeschleunigungen vorbildlich neutral und eilt wie auf den sprichwörtlichen Schienen durch die Kurve.

Im Fahrwerk kommen an der Vorderachse doppelte Dreieckslenker und an der Hinterachse Trapezlenker aus Aluminium-Schmiedekomponenten zum Einsatz – eine Geometrie, die sich im Motorsport als optimale Voraussetzung für hohe Agilität, kompromisslose Präzision und exakt definiertes Eigenlenkverhalten bewährt hat. Das Setup von Federn und Stoßdämpfern ist straff gewählt, bietet jedoch viel Komfort.

Die direkt ausgelegte Zahnstangenlenkung vermittelt fein differenzierte Rück- meldung. Ihre Lenkunterstützung erfolgt abhängig von der Geschwindigkeit, und zwar auf elektromechanischem Weg – der e-tron Spyder muss nur beim Lenken, nicht jedoch zur Geradeausfahrt Energie aufbringen.

Die Studie von Audi rollt standesgemäß auf 20 Zoll-Rädern im neuartigen Lamellendesign, ihre Bereifung im Format 245/30 vorn und 265/30 hinten sorgt für die nötige Bodenhaftung.

Auf dem 78. Internationalen Automobil-Salon in Genf feiert eine weitere Sonderedition des erfolgreichen smart fortwo Weltpremiere. Die auf 2000 Fahrzeuge begrenzte „edition limited two“ zeichnet sich durch eine exklusive Farbgebung und einen hochwertigen Material-Mix aus – von außen genauso wie von innen. Außerdem präsentiert smart drei weitere zeitgemäße Varianten des einzigartigen Zweisitzers: Der smart fortwo micro hybrid drive (mhd) kommt dank einer innovativen Start-Stopp-Funktion durchschnittlich mit 8 Prozent weniger Kraftstoff aus (NEFZ) und reduziert damit den CO2-Ausstoß erheblich. Der smart fortwo cdi nutzt die Common-Rail-Direkteinspritzungstechnik neuester Generation und erzielt damit vorbildliche Verbrauchswerte. Mit durchschnittlich 3,3 Liter pro 100 Kilometer (NEFZ) und einer CO2-Emission von lediglich 88 Gramm pro Kilometer hat er den weltweit niedrigsten Normverbrauch bei Serien-Automobilen und ist damit CO2-Champion. Besonders kraftvoll und sportlich tritt der smart fortwo BRABUS in Erscheinung, den es auch als nochmals aufgewerteten BRABUS Xclusive gibt.

Die „edition limited two“ garantiert einen individuellen und glänzenden Auftritt. Das Interieur setzt auf eine klare Linie und feine Details. Leder in edlem Cognacbraun mit zweifarbiger Kontrastnaht bestimmt den Innenraum und verleiht ihm eine persönliche Note. Angefangen bei den Ledersitzen mit Sitzheizung über die Tür-Innenverkleidungen, das 3-Speichen-Ledersportlenkrad mit Lenkradschaltpaddles, den Lederschaltknauf bis hin zu den Ledereinfassungen der Velours – Fußmatten – alles erscheint in einem warmen Braunton. Zusätzliche Akzentuierungen in Mattsilber an Tachometer, Cockpituhr, Drehzahlmesser und Lenkrad bilden einen harmonischen Kontrast und vervollständigen den modernen Charakter. So wird der Stil des smart fortwo gewahrt und auf eindrucksvolle Weise fortgeführt.

Außen setzt die speziell für die „edition limited two“ kreierte Sonderlackierung „hellblau metallic“ neue Akzente. Je nach Lichteinfall changiert der Ton in silberbeigen Nuancen. Einen passenden Rahmen bildet das klare Silber der tridion – Sicherheitszelle. Dass Eleganz und Dynamik keine Gegensätze bilden, unterstreichen die 6-Speichen-Leichtmetallräder mit Breitreifen.

Die Basis für die neue Edition, die als coupé und als cabriolet erhältlich ist, bildet die Ausstattungsvariante „passion“. Diese umfasst unter anderem bereits den automatischen Schaltmodus softouch, elektrische Fensterheber, Klimaanlage mit automatischer Temperaturregelung, Staub- und Pollenfilter sowie beim coupé ein Panoramadach mit Sonnenschutz. Zusätzlich sind noch die Zusatzinstrumente so- wie das radio 9 Bestandteil der Serienausstattung der „edition limited two“. Auf Wunsch erhältlich sind eine elektrische Servolenkung, ein abschließbares Handschuhfach sowie das smart Soundsystem mit fünf hochwertigen Lautsprechern und der smart MP3-Schnittstelle.

Den Antrieb des Zweisitzers übernimmt ein Benzinmotor mit 52 kW/71 PS in Kombination mit dem automatisierten 5-Gang-Schaltgetriebe und automatischem Schaltprogramm. Die Gangwechsel können wahlweise auch manuell vorgenommen werden.

smart fortwo micro hybrid drive mit Start-Stopp-Funktion

Eine besonders sparsame Variante ist der smart fortwo micro hybrid drive (mhd) mit 52 kW/71 PS. Dafür sorgt eine neu entwickelte, ausgeklügelte Start – Stopp – Funktion, die den Motor automatisch abstellt, wenn er – zum Beispiel im Stop – and – go – Verkehr – unnötig Kraftstoff verbrennen würde. Das Prinzip ist vollautomatisch und einfach: Nähert sich das Fahrzeug beispielsweise einer roten Ampel, schaltet der micro hybrid drive den Motor ab, sobald eine Geschwindigkeit von 8 km/h unterschritten und die Bremse betätigt wird. Nimmt der Fahrer den Fuß von der Bremse, startet der Motor unverzüglich wieder. Auf diese Weise ist ein verzögerungsfreies Anfahren gewährleistet. Mittels eines Schalters auf der Mittelkonsole vor dem Schalthebel lässt sich die Start-Stopp-Funktion bei Bedarf auch jederzeit deaktivieren.

Die neue Start-Stopp-Technik garantiert in Verbindung mit dem serienmäßigen automatisierten Schaltgetriebe komfortables und unkompliziertes Fahren bei verringertem Benzinverbrauch. Die neue Technik lohnt, denn Untersuchungen haben gezeigt, dass Fahrzeuge im Alltagsverkehr durchschnittlich alle 1,3 Kilometer zum Stillstand kommen.

Das Start-Stopp-System im neuen smart fortwo mhd führt in Verbindung mit einer leicht geänderten Getriebeübersetzung zu einer Kraftstoffersparnis von ca. 8 Prozent im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ kombiniert). Der Normverbrauch verringert sich damit von 4,7 Litern pro 100 Kilometer um ca. 0,4 Liter auf rund 4,3 Liter pro 100 Kilometer. Entsprechend reduziert sich der durchschnittliche CO2-Ausstoß von 112 Gramm auf ca. 103 Gramm pro Kilometer. Abhängig von der jeweiligen Verkehrssituation, etwa bei zäh fließendem Verkehr, ist sogar eine deutlich höhere Kraftstoffersparnis bis zu 19 Prozent möglich. Kern des Start-Stopp-Systems ist ein riemengetriebener Starter-Generator. Er ersetzt sowohl den konventionellen Anlasser als auch die Lichtmaschine und übernimmt deren Aufgaben. Der riemengetriebene Starter-Generator versorgt das Bordnetz mit Strom und setzt in seiner Zweitfunktion als Anlasser den Benzinmotor besonders rasch in Gang.

Steuergerät mit integrierter Leistungselektronik

Ein Steuergerät, das hinter der Batteriemulde eingebaut ist, reguliert die Funktion des Start-Stopp-Systems. Eine integrierte Leistungselektronik regelt sowohl die Starter- als auch die Generatorleistung. Als Energiespeicher für die Bordelektrik dient eine AGM-Batterie (Absorbent Glass Mat Battery = absorbierende Glasfasermatten-Batterie). Aufgrund ihrer physikalischen Eigenschaften erweist sie sich als resistenter gegen wechselnde Belade- und Entladezustände (zyklenfester) als der herkömmliche Bleiakkumulator mit Schwefelsäureelektrolyt.

smart fortwo cdi: Der CO2-Champion – ein Meisterstück der Motorenentwicklung Mit der Entwicklung des Diesel-Direkteinspritzers hat smart ein Meisterstück der Motorenentwicklung vollbracht, das den smart fortwo cdi zum sparsamsten Serienauto mit Verbrennungsantrieb macht. Der 33 kW/45 PS starke Zweisitzer verbraucht durchschnittlich nur 3,3 Liter (NEFZ) pro 100 Kilometer und kommt so ohne Tankstopp rund 1.000 Kilometer weit. Mit lediglich 88 Gramm pro Kilometer hat er unter den Serien-Automobilen die weltweit niedrigsten CO2-Emissionen und ist damit CO2-Champion.

Hightech-Kraftstoffeinspritzung

Die Common-Rail-Direkteinspritzung der neuesten Generation ermöglicht einen noch effizienteren Verbrennungsprozess als der bewährte cdi-Motor aus dem Vorgängermodell. Sie baut auch bei niedrigen Drehzahlen einen hohen Einspritzdruck bis zu 1600 bar (bisher 1350 bar) auf und spritzt den Kraftstoff mittels neu entwickelter Siebenloch-Injektoren in die Brennräume. Leistung und Drehmoment verbessern sich jeweils um 10 Prozent. Gleichzeitig sinkt der Kraftstoffverbrauch um 13 Prozent. Je nach Fahrsituation und Motorlast werden bis zu 60 Prozent der zuvor gekühlten Abgase in die Brennräume zurückgeführt.

Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt wie bei den CDI-Triebwerken der Schwestermarke Mercedes-Benz in zwei Phasen: Wenige Millisekunden vor der eigentlichen Haupteinspritzung wird eine kleine Portion Diesel in die Brennräume gespritzt, entzündet sich und wärmt die Zylinder vor. Das bewirkt ein hörbar leiseres Verbrennungsgeräusch als bei einem Motor ohne diese Piloteinspritzung. Wie viel Kraftstoff jeweils benötigt wird und in welchem zeitlichen Abstand Pilot- und Haupteinspritzung folgen, berechnet das elektronische „Gehirn“ des cdi-Motors – ein leistungsfähiger Mikrocomputer, der über das komplette Motorsystem Regie führt. Das spontane Ansprechverhalten des cdi-Motors ist vor allem dem kompakten Turbolader zu verdanken, der im Abgaskrümmer Platz findet. Sein Verdichterrad misst im Durchmesser nur 33 Millimeter, rotiert jedoch mit bis zu 280.000 Umdrehungen pro Minute und baut bereits bei einer Motordrehzahl von 1800 U/min einen maximalen Ladedruck von rund 1200 Millibar auf. Daher entfaltet der Dreizylinder schon bei niedriger Drehzahl eine beachtliche Durchzugskraft: Ab 1500/min stehen bereits 85 Newtonmeter und damit mehr als drei Viertel der maximalen Durchzugskraft zur Verfügung. Diese Drehmomentcharakteristik schafft eine wichtige Voraussetzung für den hohen Diesel-Fahrspaß, den der smart fortwo cdi mit jedem Kilometer ermöglicht. Somit bietet der neue smart fortwo cdi eine in dieser Fahrzeugklasse einzigartige Kombination aus Agilität, Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit.

smart fortwo BRABUS und BRABUS Xclusive: Fahrspaß und Umweltbewusstsein Schon auf den ersten Blick lässt der smart fortwo BRABUS keinen Zweifel an seinem sportlichen Charakter aufkommen. Dafür sorgen zum Beispiel die glanzgedrehten „Monoblock VI“-Leichtmetallräder mit Breitreifen der Dimensionen 175/50 R 16 vorn und 225/35 R 17 hinten, die Sportabgasanlage mit mittig platzierten Edelstahl-Endrohren und eine um zehn Millimeter tiefer gelegte Karosserie. Im Innenraum betonen Cockpit-Instrumente mit speziell gestalteten Zifferblättern, BRABUS-Sportpedale in Edelstahl und ein Dreispeichen-Lederlenkrad mit Lenkradschaltung den besonderen Anspruch dieses Modells. Getriebe und Fahrwerk wurden ebenfalls sportlich abgestimmt.

Der smart fortwo BRABUS Xclusive macht seinem Namen durch zusätzliche Ausstattungsdetails wie titanfarben hinterlegten Projektionsscheinwerfern, einem Frontspoiler mit vergrößerten Lufteinlässen, markanten Seitenschwellern und einer in Wagenfarbe lackierten Heckschürze alle Ehre. Die Sitze sind mit feinem Leder bespannt und bieten serienmäßig Sitzheizung. Die Instrumententafel in Leder-Optik setzt durch Zierteile im Aluminium-Look zusätzliche Akzente.

Dreizylinder mit Turbopower: 72 kW/98 PS und 140 Newtonmeter Drehmoment Der in vielen Details weiterentwickelte Turbomotor ist das Herzstück des smart fortwo BRABUS und des BRABUS Xclusive. Aus einem Liter Hubraum entwickelt der Dreizylinder jetzt bei 5500/min 72 kW/98 PS und verhilft dem nur 780 Kilogramm (Coupé) leichten Zweisitzer zu einer beachtlichen Agilität. Das Leistungsgewicht beträgt nur 7,8 kg/PS und liegt um 24 Prozent unter dem des Vorgängers. Bei 3500/min entfaltet der Turbomotor seine höchste Durchzugskraft von 140 Newtonmetern. Den Spurt von null auf 100 km/h absolvieren die BRABUS-Varianten des smart fortwo in 9,9 Sekunden und erreichen bei 155 km/h ihre (elektronisch begrenzte) Höchstgeschwindigkeit.

Mit einem kombinierten Normverbrauch von nur 5,2 Litern pro 100 Kilometer gehören smart fortwo BRABUS und BRABUS Xclusive zu den wirtschaftlichsten Automobilen ihrer Größen- und Leistungsklasse. Die Kohlendioxid-Emission beträgt nur 124 Gramm pro Kilometer.

Quelle: smart

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smart und Mercedes-Benz beweisen im Praxistest hohe Umweltfreundlichkeit

Detroit – In einem außergewöhnlichen Langstreckentest haben der smart fortwo sowie die Mercedes-Benz E-Klasse ihre Spitzenstellung unter den klimafreundlichsten Automobilen demonstriert. Auf einer Fahrt von Los Angeles über Chicago zur Detroit Auto Show 2008 bewiesen sie unter realen Alltagsbedingungen herausragende Spritsparqualitäten.

Während der insgesamt 4400 Kilometer langen Strecke verbrauchte der smart fortwo mhd nur 4,8 Litern auf 100 Kilometer. Zwei smart fortwo cdi begnügten sich sogar mit 3,9 Litern, und selbst die Business-Limousine Mercedes-Benz E 320 BLUETEC (US Version) verbrauchte im Schnitt lediglich 5,8 l/100 km.

Sieben Tage dauerte die Fahrt vom smarthouse in Venice, einem Stadtteil von Los Angeles, nach Detroit. Zu einem großen Teil führte sie den Testkonvoi, der aus einem smart fortwo mhd, zwei smart fortwo cdi und einem Mercedes-Benz E 320 BLUETEC bestand, über die legendäre alte Route 66. Am Steuer saßen abwechselnd Medienvertreter aus Deutschland, Italien und den USA. Sie mussten einsame Highways, Wüstenpassagen und Bergpässe ebenso bewältigen wie lebhafte Großstadtreviere. Wintereinbruch mit Neuschnee und Temperaturen bis minus 15 Grad Celsius sorgte für zusätzliche Herausforderungen. Damit waren harte Alltagsbedingungen garantiert.

Trotz dieser widrigen Umstände vermerkten die Teilnehmer der weiten Reise positiv die überzeugenden Langstreckenqualitäten der eigentlich für den urbanen Verkehr maßgeschneiderten smart fortwo Modelle. Noch beeindruckender war allerdings das hohe Kraftstoff-Sparpotenzial aller Test-Fahrzeuge: Der 1-Liter-Benziner mit 52 kW/71 PS im smart fortwo micro hybrid drive (mhd) zeigte, dass beim Verbrauch ein realer Straßenwert unter 5 Liter pro 100 Kilometern möglich ist, und trug seine Passagiere mit 4,8 Liter 100 Kilometer weit. Für diesen günstigen Wert sorgte eine neu entwickelte, ausgeklügelte Start-Stopp-Funktion, die jede Leerlaufphase nutzt, um das Triebwerk vollständig abzuschalten – beispielsweise an der Ampel, am Bahnübergang oder im Stop-and-go-Verkehr. Sobald der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt, startet der Motor automatisch und die Fahrt geht ohne merkliche Verzögerung sofort weiter.

Der smart fortwo cdi bewies auf der Fahrt über die Route 66, dass er zurecht als sparsamstes Serienauto mit Verbrennungsantrieb gilt. Dank seines weltweit kleinsten Diesel-Direkteinspritzers verbrauchte der 33 kW/45 PS starke Zweitürer im Realbetrieb nur 3,9 Liter pro 100 Kilometer und kam so ohne Tankstopp rund 850 Kilometer weit.

Mercedes-Benz startete mit dem E 320 BLUETEC bereits 2006 eine neue Diesel-Ära in den USA. Auf dem Langstreckentrip nach Detroit erwies sich sein 165 kW/224 PS starker Dreiliter-V6 im täglichen Betrieb als annähernd so sparsam wie ein Vierzylinder. Der Durchschnittsverbrauch betrug nur 5,8/l 100 km. Dank des modularen Abgas-Reinigungssystems BLUETEC ist die begehrte Business – Limousine zudem in ihrer Klasse der sauberste Diesel der Welt und unterbietet die weltweit strengsten Abgaswerte. Der E 320 BLUETEC wurde deshalb in den USA von Journalisten auch bereits als „2007 World Green Car“ ausgezeichnet.

Der E 320 BLUETEC hat in Amerika schon viele Liebhaber gefunden. Die europäische Version, der E 300 BLUETEC, ist seit Dezember 2007 in Deutschland verfügbar. Die umweltfreundlichen Benzinmodelle des smart fortwo werden ab diesen Monat in den USA angeboten.

Quelle: Daimler Benz

Am 06. Januar 2008 berichteten wir über Tata Motors, einer Tochtergesellschaft der Tata Group (28.8 Milliarden Dollar Umsatz in 06/07) in Indien. Ratan Tata, der Gründer des Imperiums, hatte den neuen Tata Nano auf einer Messe in Indien vorgestellt. Neben dem normalen PKW-Programm des Unternehmens, immerhin werden bereits ca. 50.000 Autos pro Monat gefertigt, soll der “Nano” den Markt nach unten schliessen. Alle die jetzt noch, zu zweit oder dritt, mit dem Motorrad oder Moped in Indien herumfahren, sollen sich ein Auto leisten können. So wie es in Europa in den 50er und 60ger Jahren mit dem VW Käfer oder dem Fiat 500 war. Die Unterschiede sind aber gewaltig. Dazu später aber mehr.

In einem Vorabbericht war in Indien von einem lokalen, angepeiltem Preis von 650 Dollar für die Basisversion für den “Nano” die Rede. Auf wundersame Weise wurde aus diesem Preis auf dem Weg der Presse und Journalisten nach Europa, erst in den Deutschen Nachrichten 1.100 Euro, 1.700 Euro, dann 1.800 Euro und nun habe ich bereits eine Meldung in der Schweiz gelesen, in der von 3.000 Franken gesprochen wird. Der aktuelle Kurs des Dollar liegt bei 1.15 CHF = 1 Dollar, somit wären 650 Dollar = 746 Schweizer Franken. In Euro gerechnet wäre es gerade 470 Euro. Hat da nun die heimische Automobilindustrie, die Lobbyisten oder die Journalisten dazu gemogelt? Will man sich selber schönrechnen? Will man das Gerücht, Qualität hat seinen Preis, weiter aufrecht erhalten? Ist das Zittern und Angst, die man da heraus hört?

Ein Sturm an Argumenten brauste, in Europa!, los. Klimakiller, Sicherheitsrisiko, Benzinschleuder, Umweltschädling, Billigkarre und was weiss ich nicht, konnte man in den letzten Wochen auf allen Kanälen hören. Das Auto würde hierzulande nicht einmal die einfachsten Sicherheitstests bestehen. Auf einmal wird vielen Umweltschützern klar, dass es neben uns paar Millionen, in Europa, – Milliarden Menschen in dem Rest der Erde gibt, die auch zumindest ein bisschen den gleichen Wohlstand und die Mobilität haben wollen, wie wir. Mit tiefster Überzeugung und Inbrunst wird jetzt dringend alles mögliche gesucht um diesem “Rest” der Welt klar zu machen, dass sie nicht die selben Fehler machen dürfen wie wir!

Über so viel Naivität muss man schon schmunzeln, oder?

Die Bekanntmachung der Tata Motors hat hier in Europa wohl einige aufgeschreckt. Das sollte es auch, obwohl diese Entwicklung ja bereits seit Jahren bekannt ist.

Die Chancen für ein günstiges Klein-Auto in den asiatischen Ländern wie Indien und China sind geradezu ideal. Bei dem VW-Käfer in Europa musste die gesamte Infrastruktur drumherum mit aufgebaut werden. Heute gibt es das in der ganzen Welt. Es war ein neues Produkt, in einem neuen Markt, mit neuen Kunden. Die Technik musste entwickelt werden, es gab kaum Zulieferer, die Know-How hatten. Viele Einzelteile musste selber, teuer hergestellt werden. Trotzdem nahm der VW Käfer eine rasante Fahrt auf. Die Rahmenbedingungen waren im Vergleich zu dem heutigen Indien und China, weit schlechter. In Indien und China wissen die Menschen, dass sie sich heute ein Auto leisten können, wenn sie viel arbeiten. Das wurde durch die Vorstellung des Tata Nano noch bestärkt. Im damaligen Deutschland, war das nicht so sicher. Viele Menschen habe höchstens in zehn oder fünfzehn Jahren damit gerechnet, sich ein Auto leisten zu können.

In Indien und bei der Firma Tata Motors werden die Stückkosten, einfach schon aufgrund der grossen Mengen, so rapide nach unten gehen, dass die Preisentwicklung klar vorgegeben ist. In Europa gab es damals ein paar Hunderttausend Menschen die sich den Käfer hätten kaufen können. In Indien sind es heute Millionen. Selbst neben einem Unternehmen wie Tata Motors, können noch zwei, drei weitere Unternehmen im aisatischen Raum bestehen, die auch solche Autos herstellen.

Heute kann man die Zulieferteile, das Know-How und alles andere weltweit einkaufen. Es war nur eine Frage der Zeit wann jemand die Aktivitäten in die Hand nimmt und ein solches Auto produziert. Die Potenzial sind enorm, wenn Indien und China mit ca. 2,5 bis 3 Millarden Menschen bedient werden, kann man auch leicht die 800 Millionen in Afrika, die 800 Millionen in Süd-Amerika und die 200 Millionen Menschen im ehemaligen sowjetischen Raum bedienen. Denn alle diese Menschen haben eines gemeinsam, sie können sich die teuren Autos aus Europa, den USA und Japan nicht leisten. Diese Unmenge an Käufern werden den Firmen, wie Tata Motors, solche enormen Geldmengen in ihre Häuser spülen, dass sie mit Leichtigkeit Mittelklasse – und später Luxuswagen entwickeln und bauen können. Jedes Fahrzeugunternehmen hat so angefangen. Die Marktanteile auf dem Weltmarkt sind ihnen sicher.

Und nun frage ich Sie – warum ist dort nicht SMART, warum ist dort nicht FIAT mit dem 500 oder dem Panda, warum hat VW keinen Kleinwagen dort in dieser Preisklasse am Start? Wo sind die anderen, wie Opel, Saab, Ford etc.?
Wenn man die Argumente der Verbände und Vorstände hier in Europa liest, muss man sich schon wundern. Ein Verband in Deutschland schrieb: “Das Image der Marke xyz würde durch ein Billigprodukt in Asien beschädigt und wäre zerstörerisch!” – Haben die schon mal von der Gründung einer weiteren Marke gehört? VW hat es uns doch in Europa mit Skoda und Seat vorgemacht.

Auf den 63. Internationalen Filmfestspielen von Venedig debütiert der Concept Lancia Delta HPE, der sich – ausgehend von dem Fahrzeugkonzept des Lancia Beta HPE aus den siebziger Jahren, das auf Eleganz, Sportlichkeit und Funktionalität beruht – als ultramoderner Ausdruck der sportlichen und funktionellen Limousine (Shooting-Brake-Modell) versteht.
Es handelt sich um ein Automodell mit mittelgroßen Abmessungen (4,5 m lang, 1,8 m breit und 1,5 m hoch), die einerseits ein großes Platzangebot (vor allem im Fond), einen hohen Reisekomfort, eine bequeme Zugänglichkeit und einen vielseitigen, modularen und geräumigen Gepäckraum gestatten und andererseits dem Modell ein schnittiges, sportliches Profil verleihen.

Vor dem Hintergrund einer einhundertjährigen Historie setzt die Konzeptstudie die Tradition der „großen“ Mittelklassemodelle von Lancia – beginnend beim Aprilia und Appia über den Fulvia und den Lancia Beta HPE bis hin zum Prisma, Dedra und Lybra – mit innovativen Lösungen fort, die ihn zur gelungenen Synthese der markentypischen Wertbegriffe werden lassen.

Einer davon ist der Stil, in dem die Lancia Tradition mit originellen Karosserieelementen zu einer neuen Formensprache findet: „Flying Bridge“-Fahrzeugdach, groß dimensionierte Heckscheibe ohne unteren Rahmen, verchromter Kühlergrill als zeitgemäße Umsetzung des klassischen Lancia Grills der fünfziger Jahre und Chromleiste an den Flanken zur Betonung der großflächigen Fenster und des schnittigen Profils.

Der zweite Wertbegriff, der in das Projekt einfloss, ist das große Platzangebot für Fahrer und Fahrgäste. Zu diesem Thema setzt sich der Concept Delta HPE an die Spitze seiner Fahrzeugklasse. Der große Radstand von 2.700 mm sorgt für einen außerordentlichen Sitzkomfort im Fond, der sich mit dem Komfort einer Limousine vergleichen lässt.

Der vor- und rückwärts verstellbare Fondsitz mit verstellbarer Rückenlehne gestattet überdies einerseits das bereits geräumige Gepäckabteil zu vergrößern oder durch Zurückverstellung und entsprechender Rückenlehnenverstellung andererseits eine hochbequeme Sitzposition zu erzielen, in der man sich wie im Sessel der Business-Class auf einem Interkontinentalflug entspannen kann.Für eine hohe Lebensqualität an Bord, die als dritter Pluspunkt den Beststandards der Automobilbranche entspricht, sorgen ein gedämpftes Interieur, das unter anderem einem schallschluckenden Dachaufbau zu verdanken ist, und ein lichtdurchflutetes Ambiente, das durch die großzügigen Abmessungen des Glasschiebedaches und der Seitenfenster geschaffen wird. Außerdem bietet die hochmoderne Bose® Hifi-Anlage mit Lenkradbedienung absolute Entspannung und die Zwei-Zonen-Klimaautomatik eine perfekte Innenraumtemperatur. Ein geräumiges und vielseitiges Gepäckabteil mit einer Kapazität von mehr als 400 Litern rundet das Komfortangebot ab.

Der Concept Delta HPE vereint die markentypischen Wertbegriffe Klasse und Prestige mit ultramoderner Unterhaltungstechnik. Dafür bürgen der MP3-Player und vor allem das innovative System Blue&Me®, das auf Windows Mobile basiert und aus der Zusammenarbeit zwischen Fiat Auto und Microsoft entstanden ist. Es führt die Potentialitäten der Bluetooth® Technik mit denen eines USB-Anschlusses zusammen und gestattet das Abhören der eigenen Lieblingsmusik, die entweder auf dem Handy, auf einem Smart Phone, einem MP3-Player oder einem USB-Stick abgespeichert ist.

Das vierte typische Merkmal eines Lancia ist das Design des Innenraums. Seit jeher ist der Markenname Lancia Synonym für gediegenste italienische Handwerkskunst, welche die originelle, raffinierte Ästhetik der äußeren Fahrzeuggestalt auch im Innenraum aufgreifen kann. Das neue Concept-Car bildet hierin keine Ausnahme. Das vom Centro Stile Lancia entworfene Interieur ist ein echter „Salon“, in dem das Cockpit, die Türpaneele und die Vorder- und Rücksitze italienische Erlesenheit und Exklusivität in höchstvollendetem Maße zum Ausdruck bringen.

In engem Zusammenhang mit dem Innenraumdesign steht der fünfte Wertbegriff, und zwar die Verwendung von hochwertigen Materialien, die nicht nur aufgrund ihrer Optik, sondern auch aufgrund ihrer haptischen Eigenschaften zum Einsatz kommen. Beginnend bei Holzeinlagen und Chromdetails bis hin zu den Alcantara- und Lederpolsterungen und den Fußmatten aus Velours.

Der Concept Delta HPE wurde für eine breit gefächerte Palette an Benzin- und Dieselmotoren konzipiert, die durchweg Ladermotoren und mit manuellen oder automatisierten 6-Gang-Getrieben kombiniert sind. Die Antriebsaggregate, deren Leistungsspektrum von 120 PS bis zu mehr als 200 PS reicht, sind mit einer bewährten Antriebstechnik kombiniert, die durch Einsatz von SDC-Radaufhängungen (mit elektronischer Dämpfungsregelung) den Komfort und das Handling optimiert und demzufolge für einen erhöhten Fahrspaß sorgt.

Quelle: Lancia

smart erweitert auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt die Modellpalette des erfolgreichen smart fortwo um drei neue Varianten. Seine Publikumspremiere feiert der smart fortwo micro hybrid drive (mhd). Dank der micro hybrid drive-Technologie kommt er im kombinierten Zyklus mit ca. 8 Prozent, im Stadtverkehr sogar mit ca. 20 Prozent weniger Kraftstoff aus und redu- ziert auch den CO2-Ausstoß erheblich. Ein Meisterstück der Motorenentwicklung ist der Antrieb des neuen smart erweitert auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt die Modellpalette des erfolgreichen smart fortwo um drei neue Varianten. Seine Publikumspremiere feiert der smart fortwo micro hybrid drive (mhd). Dank der micro hybrid drive-Technologie kommt er im kombinierten Zyklus mit ca. 8 Prozent, im Stadtverkehr sogar mit ca. 20 Prozent weniger Kraftstoff aus und reduziert auch den CO2-Ausstoß erheblich. Ein Meisterstück der Motorenentwicklung ist der Antrieb des neuen smart fortwo cdi. Dieser weltweit kleinste Dieselantrieb nutzt die modernste Common-Rail-Direkteinspritzungstechnik und erzielt damit vorbildliche Verbrauchswerte. Mit 3,3 Liter (NEFZ) pro 100 Kilometer und einer CO2-Emission von lediglich 88 Gramm pro Kilometer hat er die weltweit niedrigsten CO2-Emissionen und ist damit CO2-Champion. Ebenfalls neu sind der smart fortwo BRABUS sowie der smart fortwo BRABUS Xclusive. Diese Topmodelle schließen die smart fortwo Palette nach oben ab und werden am 6. Oktober eingeführt.
Ab dem 15. Oktober 2007 läuft eine besonders sparsame Variante des smart fortwo vom Band: der smart fortwo micro hybrid drive mit 52 kW/71 PS. Dafür sorgt eine neue bei smart angebotene Start-Stopp-Funktion, die jede Stillstandphase nutzt. Das neue Modell ist ab ca. Ende Oktober 2007 als Coupé und Cabrio in allen drei Lines – pure, pulse und passion – lieferbar. Darüber hinaus wird es zur Markteinführung eine äußerst attraktive limitierte Sonderserie geben. Der smart fortwo micro hybrid drive wird vorerst als Linkslenker in ECE-Ausführung verfügbar sein.

Edition smart fortwo micro hybrid drive

Zur Publikumspremiere des smart fortwo micro hybrid drive zeigt smart die exklusive, limitierte Edition smart fortwo micro hybrid drive. Dieses Fahrzeug bietet neben der micro hybrid drive-Technologie noch einiges mehr: Zu einer besonders eleganten Erscheinung wird das Coupé durch die Kombination von kristallweißen bodypanels und tridion-Sicherheitszelle in elegantem Silber. Die 9-Speichen-Leichtmetallräder sind das optische Tüpfelchen auf dem i.

Die Passagiere nehmen Platz auf Sicherheits-Integralsitzen in dezentem Grau. Neben der bei smart in allen Fahrzeugen standardmäßig angebotenen Sicherheitsausstattung ist für die Edition smart fortwo micro hybrid drive darüber hinaus eine ganze Reihe interessanter Sonderausstattungsumfänge erhältlich. Der Preis für die Edition beträgt 10 490 Euro (inkl. MWSt.).

smart fortwo micro hybrid drive:

Warum Benzin verbrauchen, wenn man gar nicht fährt?

Keine Abgasemission, kein Geräusch, kein Benzinverbrauch – wenn der Motor normalerweise im Stillstand unnütz Kraftstoff verbrennen würde, schaltet der neue smart fortwo micro hybrid drive sein Triebwerk jedes mal vollständig ab, sobald der Fahrer bremst und das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 8 km/h unterschreitet. Sobald der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt, startet der Motor automatisch und die Fahrt geht ohne merkliche Verzögerung sofort weiter. Der Fahrer braucht sich dabei um nichts zu kümmern, er muss smarttypisch weder kuppeln, herunterschalten noch den Gang herausnehmen. Die neue Start – Stopp – Technik garantiert in Verbindung mit dem serienmäßigen automatisierten Schaltgetriebe komfortables und unkompliziertes Fahren bei verringertem Benzinverbrauch. Die neue Technik lohnt, denn Untersuchungen haben gezeigt, dass Fahrzeuge im Alltagsverkehr durchschnittlich alle 1,3 Kilometer zum Stillstand kommen.

Das Start-Stopp-System im neuen smart fortwo micro hybrid drive führt in Verbindung mit einer leicht geänderten Getriebeübersetzung zu einer Kraftstoffersparnis von ca. 8 Prozent im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ, kombinierter Wert). Der Normverbrauch verringert sich damit von 4,7 Litern pro 100 Kilometer um ca. 0,4 Liter auf rund 4,3 Liter pro 100 Kilometer. Entsprechend reduziert sich der CO2-Ausstoß von 112 Gramm auf ca. 103 Gramm pro Kilometer. Abhängig von der jeweiligen Verkehrssituation, etwa bei zäh fließendem Verkehr, sind natürlich deutlich höhere Verbrauchseinsparungen möglich.

Leistungsstarker riemengetriebener Starter-Generator

Kern des Start – Stopp – Systems ist ein spezieller riemengetriebener Starter – Generator (rSG). Er ersetzt sowohl den konventionellen Anlasser als auch die Lichtmaschine und übernimmt deren Aufgaben. Läuft der Motor, erzeugt er für das Bordnetz elektrischen Strom, soll das Triebwerk gestartet werde, erledigt er dies unauffällig in Sekundenbruchteilen.

Der Generator des von smart entwickelten Systems liefert ein Drehmoment von 42 Newtonmetern oder maximal 120 Ampere Strom bei 14 Volt – genug, um selbst bei minus 25 Grad Celsius den Motorstart sicher zu gewährleisten.

An den Riemenantrieb werden besondere Ansprüche gestellt, denn er muss sowohl bei laufendem Motor den Generator antreiben, in umgekehrter Zugrichtung aber auch als Starter seine Antriebsmomente auf den Motor übertragen. Das erfordert ein ausgeklügeltes System, um die Riemenspannung je nach Last optimal zu regulieren. Um dies sicher zu stellen, ist der Starter-Generator schwenkbar gelagert. An ihm ist ein koaxiales Feder-Dämpfer-Element angelenkt, das sich am Motorgehäuse abstützt.

Um eine schlupfarme und langlebige Verbindung von Kurbeltrieb und Starter – Generator sicherzustellen, erhielten beide Bauteile ebenso wie die mit angetriebene Wasserpumpe breitere Riemenscheiben. Ein sechs Rippen breiter Keilrippenriemen von Gates stellt den Kraftschluss her.

Steuergerät mit integrierter Leistungselektronik

Ein Steuergerät, das hinter der Batteriemulde eingebaut ist, reguliert die Funktion des Start-Stopp-Systems. Es kommuniziert via CAN-Datenbus mit den restlichen Steuergeräten im Fahrzeug. Eine integrierte Leistungselektronik regelt sowohl die Starter- als auch die Generatorleistung. Eine Drei-Phasen-Leitung überträgt den bis zu 120 Ampere starken Generatorstrom. Als Energiespeicher für die Bordelektrik dient eine AGM-Batterie. Ihr Elektrolyt ist in einem Vlies (Absorbent-Glass-Matt) gebunden. Aufgrund ihrer physikalischen Eigenschaften erweist sie sich als resistenter gegen wechselnde Belade- und Entladezustände (zyklenfester) als der herkömmliche Bleiakkumulator mit Schwefelsäureelektrolyt.

Die rSG-Leistungselektronik stellt sicher, dass der Verbrennungsmotor in Leerlaufphasen abgestellt wird. Im Hinblick auf Kraftstoffökonomie und Komfort schaltet die Elektronik den Motor bereits bei einer Geschwindigkeit von unter 8 km/h ab, sofern der Fahrer das Bremspedal betätigt und damit signalisiert, dass er anhalten will. Sobald der Fahrer den Fuß von der Bremse nimmt, startet der Motor wieder. Auf diese Weise ist ein verzögerungsfreies Anfahren gewährleistet. Mittels eines Schalters auf der Mittelkonsole vor dem Schalthebel lässt sich die Start-Stopp-Funktion bei Bedarf deaktivieren – und zwar bis zum nächsten Startvorgang (Zündung aus/Zündung an).

smart fortwo cdi: Der CO2-Champion – ein Meisterstück der Motorenentwicklung

Mit der Entwicklung des weltweit kleinsten Diesel-Direkteinspritzers hat smart ein Meisterstück der Motorenentwicklung vollbracht, das den neuen smart fortwo cdi zum sparsamsten Serienauto mit Verbrennungsantrieb macht. Der 33 kW/ 45 PS starke Zweitürer verbraucht nur 3,3 Liter (NEFZ) pro 100 Kilometer und kommt so ohne Tankstopp rund 1.000 Kilometer weit. Mit lediglich 88 Gramm pro Kilometer hat er die weltweit niedrigsten CO2-Emissionen und ist damit CO2- Champion.

Hightech-Kraftstoffeinspritzung

Die Common-Rail-Direkteinspritzung der neuesten Generation ermöglicht einen noch effizienteren Verbrennungsprozess als der bewährte cdi-Motor aus dem Vorgängermodell. Sie baut auch bei niedrigen Drehzahlen einen hohen Einspritzdruck bis zu 1600 bar (bisher 1350 bar) auf und spritzt den Kraftstoff mittels neu entwickelter Siebenloch-Injektoren in die Brennräume. Leistung und Drehmoment verbessern sich jeweils um 10 Prozent. Gleichzeitig sinkt der Kraftstoffverbrauch um 13 Prozent. Je nach Fahrsituation und Motorlast werden bis zu 60 Prozent der zuvor gekühlten Abgase in die Brennräume zurückgeführt.

Der Kraftstoffeinspritzung erfolgt wie bei den CDI-Triebwerken der Schwestermarke Mercedes-Benz in zwei Phasen: Wenige Millisekunden vor der eigentlichen Haupteinspritzung wird eine kleine Portion Diesel in die Brennräume gespritzt, entzündet sich und wärmt die Zylinder vor. Das bewirkt ein hörbar leiseres Verbrennungsgeräusch als bei einem Motor ohne diese Piloteinspritzung. Wie viel Kraftstoff jeweils benötigt wird und in welchem zeitlichen Abstand Pilot- und Haupteinspritzung folgen, berechnet das elektronische „Gehirn“ des cdi-Motors – ein leistungsfähiger Mikrocomputer, der über das komplette Motorsystem Regie führt.

Das spontane Ansprechverhalten des cdi-Motors ist vor allem dem kompakten, aber sehr leistungsfähigen Turbolader zu verdanken, der im Abgaskrümmer Platz findet. Sein Verdichterrad misst im Durchmesser zwar nur 33 Millimeter, rotiert jedoch mit bis zu 280.000 Umdrehungen pro Minute und baut dabei einen maximalen Ladedruck von rund 1200 Millibar auf. So bekommt der Dreizylinder mehr Luft zum Atmen und kann schon bei niedriger Drehzahl eine beachtliche Durchzugskraft entfalten: Ab 1500/min stehen bereits 85 Newtonmeter und damit mehr als drei Viertel der maximalen Durchzugskraft zur Verfügung. Diese Drehmomentcharakteristik schafft eine wichtige Voraussetzung für den hohen Diesel-Fahrspaß, den der smart fortwo cdi mit jedem Kilometer bietet. Aus dem Stand beschleunigt er in 19,8 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Somit bietet der neue smart fortwo cdi eine in dieser Fahrzeugklasse einzigartige Kombination aus Agilität, Wirtschaftlichkeit und Um- weltverträglichkeit.

smart fortwo BRABUS und BRABUS Xclusive: die sportliche Komplettierung der smart fortwo Produktfamilie

Sportlichkeit trifft Exklusivität – die neuen smart fortwo BRABUS und der smart fortwo BRABUS Xclusive leisten mit dem weiterentwickelten 72 kW/98 PS starken Dreizylinder-Turbomotor bei nach wie vor günstigem Kraftstoffverbrauch von nur 5,2 Litern pro 100 Kilometer 30 Prozent mehr als bisher. Die CO2-Emissionen betragen 124 Gramm pro Kilometer. Der sportliche Zweitürer beschleunigt in 9,9 Sekunden von Null auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h.

Schon auf den ersten Blick lässt der neue smart fortwo BRABUS keinen Zweifel an seinem sportlichen Charakter aufkommen. Dafür sorgen zum Beispiel die glanzgedrehten „Monoblock VI“-Leichtmetallräder mit Breitreifen der Dimensionen 175/50 R 16 vorn und 225/35 R 17 hinten, breitere Radabdeckungen hinten, die Sportauspuffanlage mit mittig platzierten Edelstahl-Endrohren und eine um zehn Millimeter tiefergelegte Karosserie. Im Innenraum betonen Cockpit-Instrumente mit speziell gestalteten Zifferblättern, BRABUS-Sportpedale in Edelstahl und ein Dreispeichen-Lederlenkrad mit Lenkradschaltung den besonderen Anspruch dieses Modells. Getriebe und Fahrwerk wurden ebenfalls sportlich abgestimmt. Der neue smart fortwo BRABUS ist in allen Farben erhältlich.

Der smart fortwo BRABUS Xclusive macht seinem Namen durch zusätzliche Ausstattungsdetails wie H7-Projektionsscheinwerfer mit titanfarbenen Blenden, in Wagenfarbe lackierter Heckschürze, Frontspoilern mit vergrößerten Lufteinlässen und markanten Seitenschwellern alle Ehre. Die Sitze sind mit feinem Leder bespannt und bieten serienmäßig Sitzheizung. Die Instrumententafel präsentiert sich in Leder-Optik und setzt durch Zierteile im Aluminium-Look Akzente.

Seine Exklusivität unterstreicht der smart fortwo BRABUS Xclusive auch durch die verfügbaren Farbkombinationen Schwarz/Schwarz oder Silber/Silber.

Dreizylinder mit Turbopower: 72 kW/98 PS und 140 Newtonmeter Drehmoment

Der in vielen Details weiterentwickelte Turbomotor ist das Herzstück des neuen smart fortwo BRABUS. Aus einem Liter Hubraum entwickelt der Dreizylinder jetzt bei 5500/min 72 kW/98 PS und verhilft dem nur 780 Kilogramm leichten Zweitürer zu einer beachtlichen Agilität. Das Leistungsgewicht beträgt nur 7,8 kg/PS und liegt um 24 Prozent unter dem der bisherigen BRABUS Variante.

Bei 3500/min entfaltet der Turbo-Reihenmotor seine höchste Durchzugskraft von 140 Newtonmetern. Den Spurt von Null auf 100 km/h absolviert die BRABUS – Variante des smart fortwo in 9,9 Sekunden und erreicht bei 155 km/h ihre (elektrisch begrenzte) Höchstgeschwindigkeit.

Mit einem kombinierten Kraftstoffverbrauch von nur 5,2 Litern je 100 Kilometer gehört der neue smart fortwo BRABUS zu den wirtschaftlichsten Automobilen seiner Größen- und Leistungsklasse. Die Kohlendioxid-Emissionen betragen 124 Gramm pro Kilometer.

Beide BRABUS-Modellvarianten des neuen smart fortwo sind ab Oktober als Coupé oder als Cabrio lieferbar. Die Preise betragen je nach Ausstattungs- und Karosserievariante zwischen 16 490 und 22 430 Euro (ab Werk).

Quelle: SMART

Edition smart fortwo micro hybrid drive (mhd)

Zum Produktionsstart des neuen smart fortwo micro hybrid drive (mhd) bringt smart ein exklusives Sondermodell auf den Markt. Seine tridion-Sicherheitszelle glänzt silber, die bodypanels strahlen in brillantem Kristallweiß und der charmante Zweisitzer rollt auf schicken Neun-Speichen-Leichtmetallrädern. Ausgerüstet mit der neu bei smart angebotenen Start-Stopp-Funktion kommt das neue Modell im kombinierten Zyklus mit 8 Prozent, im Stadtverkehr sogar mit 19 Prozent weniger Kraftstoff aus. Die exklusive Edition kann neben den anderen smart fortwo micro hybrid drive Modellen ab sofort bestellt werden.
Die Basis der Edition des neuen smart fortwo mhd bildet die Motorisierung mit 52kw/71 PS in der Ausstattungsvariante pure coupé. Einige exklusive Umfänge machen die Edition smart fortwo micro hybrid drive zu einem echten Hingucker: Die exklusive in Silber lackierte tridion-Sicherheitszelle und bodypanels in Kristallweiß verleihen ihm einen faszinierenden, frischen Look.

Die Außenspiegelkappen und die Kühlermaske sind – wie die tridion-Sicherheitszelle – ebenfalls in Silber lackiert und tragen zur attraktiven Optik bei. 15 – Zoll – Leichtmetallräder im Neun-Speichen-Design mit Reifen der Größe 155/65 R 15 vorn sowie 175/60 R 15 hinten runden das Exterieur stilvoll ab.

micro hybrid drive: Warum Benzin verbrauchen, wenn man gar nicht fährt?

Auch technisch belegt die exklusive Variante des neuen smart fortwo micro hybrid drive (mhd), dass mit cleveren Konzepten pfiffige Lösungen entwickelt werden können, die das Fahren noch angenehmer, komfortabler und umweltschonender machen. Dafür sorgt die für den smart fortwo jetzt verfügbare micro – hybrid – drive – Technologie. Beim Bremsen schaltet der Motor bei einer Geschwindigkeit von 8 km/h ab, und zwar ohne weiteres Zutun des Fahrers. In Verbindung mit einer leicht geänderten Übersetzung des automatisierten Schaltgetriebes führt dies zu einer Kraftstoffersparnis von 8 Prozent im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Der Normverbrauch verringert sich damit von 4,7 Litern pro 100 Kilometer um 0,4 Liter auf 4,3 Liter pro 100 Kilometer. Entsprechend reduziert sich der CO2-Ausstoß von 112 Gramm auf ca. 103 Gramm pro Kilometer.

Um dies zu erreichen, schaltet der neue smart fortwo micro hybrid drive sein Triebwerk jedes Mal automatisch vollständig ab, wenn der Motor im Leerlauf unnütz Kraftstoff verbrennen würde. Sobald der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt, startet der Motor automatisch wieder und die Fahrt geht ohne merkliche Verzögerung weiter. Der Fahrer braucht sich dabei um nichts zu kümmern. Die neue Start-Stopp-Technik garantiert damit in Verbindung mit dem serienmäßigen automatisierten Schaltgetriebe komfortables und unkompliziertes Fahren bei verringertem Benzinverbrauch.

Kern des Start-Stopp-Systems ist ein spezieller riemengetriebener Starter – Generator (rSG). Er ersetzt sowohl den konventionellen Anlasser als auch die Lichtmaschine und übernimmt deren Aufgaben. Läuft der Motor, erzeugt er für das Bordnetz elektrische Spannung; soll das Triebwerk gestartet werden, erledigt er dies unauffällig in Sekundenbruchteilen.

Umfangreiche Serienausstattung

Zur umfangreichen Serienausstattungen zählen auch bei der Edition smart fortwo micro hybrid drive Front-Airbags, Sicherheitsgurte mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern, Sicherheitsintegralsitze, sowie esp, abs und ein integrierter Bremsassistent. Ebenfalls serienmäßig mit an Bord sind H7-Scheinwerfer in Projektionstechnik, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, eine Außentem- peraturanzeige, Komfortscheibenwischer mit geschwindigkeitsabhängiger Intervallschaltung sowie Blinker mit Komfort-Tippschaltung.

Die Liste an attraktiven Wunschausstattungen umfasst unter anderem:
• automatisches Schaltprogramm softtouch,
• smart Radio 9 (RDS-Radio-CD, inkl. zwei Lautsprecher),
• smart Soundsystem (zwei Hochtöner, zwei Mitteltöner, Subwoofer, smart MP3- Schnittstelle),
• Panoramadach (inkl. Sonnenschutz),
• Klimaanlage mit automatischer Temperaturregelung, inklusive Staub- und Pollenfilter,
• elektrische Fensterheber,
• Handschuhfach, abschließbar,
• Head-/Thorax-Sidebags (Kopf-/Brust-Seiten-Airbags),
• Isofix-Kindersitzbefestigung inklusive manueller Airbag-Abschaltung.

Der Preis für die Edition smart fortwo micro hybrid drive beträgt 10 490 Euro (inklusive MwSt). Für die weiteren Modelle mit micro hybrid drive beginnt er bei 10 350 Euro (inklusive MwSt). Die Modelle können ab sofort geordert werden und sind ab Ende Oktober 2007 lieferbar.

Quelle: Smart

• Innovatives Allradsystem für noch mehr Fahrspaß und Sicherheit
• Variable Verteilung der Antriebskraft zwischen den Hinterrädern
• Verbessert die Agilität, steigert die Stabilität

quattro mit Sportdifferenzial

Mit dem aktiven Sportdifferenzial hebt Audi die Fahrdynamik des permanenten Allradantriebs quattro auf eine neue Stufe. Das innovative Regelsystem verteilt die Antriebsmomente stufenlos variabel zwischen den Hinterrädern und erreicht damit eine deutliche Steigerung von Agilität, Fahrspaß und aktiver Fahrsicherheit. Durch die gezielte Steuerung des Kraftflusses lenkt das Auto noch spontaner und direkter in die Kurve ein und bleibt deutlich länger spurstabil – Untersteuern wird zum Fremdwort. Diese neue Hightech – Lösung vom Erfinder des permanenten Allradantriebs quattro wird ab 2008 verfügbar sein.

„Mit dem Sportdifferenzial wird Audi seinen Vorsprung durch Technik in der Fahrdynamik weiter ausbauen. Mit ihm definieren wir das Thema Agilität auf faszinierende Weise neu und erreichen zugleich eine noch nie da gewesene Dimension in der Fahrsicherheit“, sagt Michael Dick, Technikvorstand der AUDI AG. „Unser Sportdifferenzial ist ein konsequenter Schritt, den Audi- typischen Fahrspaß weiter zu steigern. Mit der Integration dieser Allradtechnologie in das System Audi drive select, das Komfort und Dynamik auf neuartige Weise vereint, haben wir ein einzigartiges und überlegenes Fahrdynamiksystem geschaffen, das sich erstmals den individuellen Wünschen des Fahrers perfekt anpassen lässt.“

Synonym für überlegene Fahrdynamik

Der Begriff quattro ist seit 1980 das Synonym für überlegene Fahrdynamik. Das momentenfühlende Mittendifferenzial leitet in seiner Grundauslegung 40 Prozent der Vortriebskraft an die Vorderachse und 60 Prozent an die Hinterräder. Diese heckbetonte Auslegung ist seit dem Marktstart des aktuellen RS4 im Jahr 2005 Standard für alle neuen Audi – Modelle und garantiert ein hohes Maß an Fahrspaß. Das momentenfühlende Differenzial passt die Kraftverteilung variabel und verzögerungsfrei an die verschiedenen Fahrbahnverhältnisse an und ist damit die führende technische Lösung im Wettbewerb.

Durch seine überlegene Traktion bewegt sich die Längsdynamik des quattro – Systems bereits auf höchstem Niveau. Für die Querdynamik bringt die quattro – Technologie ebenfalls deutliche Vorteile. Durch die Verteilung der Vortriebskräfte auf alle vier Räder bleibt an jedem Antriebsrad mehr Potenzial für die Seitenführung, die Haftung reißt erst deutlich später ab. Auch die Arbeit der Elektronischen Differenzialsperre EDS und die Audi – typische Abstimmung des Stabilisierungssystems ESP tragen zum großen Fahrspaß und zur hohen Stabilität bei.

Neue Definition der Querdynamik

Mit dem Sportdifferenzial legt Audi die Messlatte ein entscheidendes Stück höher. Die Highend – Version der quattro – Technologie verteilt zusätzlich die Antriebsmomente variabel zwischen den Rädern der Hinterachse, bei Bedarf wirkt fast die volle Kraft auf nur eines der beiden Räder. Der gesteuerte Drehmomenteingriff kann das Eigenlenkverhalten des Autos gezielt beeinflussen – bis zu einem vollständig neutralen Fahrverhalten. Dabei entfaltet das Sportdifferenzial seine Wirkung nicht nur unter Last, sondern ebenso im Schubbetrieb. Selbst bei getretener Kupplung ist die agilitätssteigernde Momentenverteilung aktiv.

Sowohl beim Anlenken als auch beim Beschleunigen in Kurven weisen Fahrzeuge mit konventionellen Achsgetrieben – so lange die Reifen ausreichend Grip besitzen – eine Untersteuertendenz auf. Beim Anlenken ist dies auf den physikalischen Effekt zurückzuführen, dass sich ein bewegter Körper zunächst einer Richtungsänderung widersetzt. Bei einem Fahrzeug verspannen sich die elastischen Reifen und die Fahrwerkslager, bis es der neuen Richtung folgt. Beim Beschleunigen in der Kurve wird die Vorderachse entlastet und kann so weniger Querkraft am Reifen übertragen – das Fahrzeug untersteuert und wird auf einen größeren Radius getrieben.

Fahren wie auf Schienen

Mit dem aktiven Sportdifferenzial an der Hinterachse umrundet das Auto jede Art von Kurven sprichwörtlich wie auf Schienen. Abhängig von Lenkwinkel, Querbeschleunigung, Gierwinkel, Fahrgeschwindigkeit und weiteren Informationen errechnet das Steuergerät die für jede Fahrsituation passende Verteilung der Radmomente. So dirigiert es beim Anlenken oder beim Beschleunigen in einer Kurve die Kraft gezielt zum kurvenäußeren Hinterrad. Der Effekt: Das Auto wird von der Antriebskraft quasi in die Kurve hineingedrückt und folgt exakt dem Winkel der Vorderräder. Die links und rechts unterschiedlichen Antriebskräfte lenken mit, die üblichen Korrekturen am Lenkrad sind nicht mehr nötig. Das Untersteuern, also das Schieben über die Vorderachse, verschwindet komplett.

Vergleichbar mit der präzise gezogenen Spur von Carving – Skiern im Schnee folgt das Auto den Kurvenkombinationen einer dynamisch gefahrenen Landstraße. Das Sportdifferenzial verteilt den Kraftfluss kontinuierlich und blitzschnell und wirkt jeder Unter- oder auch Übersteuertendenz schon im Ansatz entgegen. Für den Fahrer bedeutet das einen geringeren Lenkaufwand und eine höhere maximale Querbeschleunigung.

Deutlicher Gewinn an Sicherheit

Im fahrdynamischen Grenzbereich arbeitet das Sportdifferenzial wie ein umgekehrtes ESP: Die Bewegungskorrekturen werden nicht mehr nur durch Motor- und Bremseingriffe erreicht, sondern auch durch die gezielte Umverteilung der Antriebskräfte. Das Auto lässt sich deutlich flüssiger und „runder“ bewegen, die reale und die empfundene Fahrdynamik steigen ebenso wie der Fahrspaß, weil das ESP viel seltener aktiv werden muss. Durch seine extrem kurze Reaktionszeit von weniger als 100 Millisekunden arbeitet das Sportdifferenzial noch schneller als das ESP. Und während dieses erst auf eine gewisse Differenz zwischen Lenkwinkel und Drehbewegung des Autos reagieren kann, beeinflusst das Sportdifferenzial die Dynamik des Autos schon im Vorfeld.

Basis der aktiven Momentenverteilung ist ein Hinterachsgetriebe völlig neuer Bauart. Damit das Hightech-Bauteil auch Drehmoment auf das kurvenäußere Rad, das sich schneller als das kurveninnere dreht, umleiten kann, bekam das klassische Hinterachsdifferenzial links und rechts jeweils eine Überlagerungsstufe und eine im Ölbad laufende Lamellenkupplung hinzugefügt. Ein elektrohydraulischer Aktuator betätigt die Kupplungen.

Beschleunigung durch Überlagerungsstufen

Die Überlagerungsstufe dreht sich um zehn Prozent schneller als die Antriebswelle des Rades, über die Lamellenkupplung können beide Komponenten miteinander verbunden werden. Bei geschlossener Kupplung wird das Antriebsrad von der schneller laufenden Überlagerungsstufe beschleunigt und erhält damit ein zusätzliches Antriebsmoment. Über das Differenzial wird diese Kraft dem gegenüberliegenden Rad entzogen. In den meisten Fahrsituationen kann so fast das komplette Drehmoment auf ein Rad geleitet werden. Der maximale Momentenunterschied zwischen den Rädern beträgt bis zu 1800 Newtonmeter.Das Sportdifferenzial kann selbst die klassische Lastwechselreaktion beim Gaswegnehmen oder plötzlichen Bremsen in einer Kurve völlig beseitigen, wenn es der Fahrer durch die Auswahl des Modus Komfort so vorgibt. Nimmt der Fahrer den Fuß vom Gas, wird die Momentenverteilung zwischen den Rädern blitzschnell angepasst. Im Gegensatz zu anderen Systemen agiert das Audi Sportdifferenzial im Schubbetrieb und sogar beim freien Rollen ebenso wirkungsvoll wie unter Antriebslast. Vereinfacht beschrieben, wird auch hier mit Hilfe der Überlagerungstufen ein Rad gebremst und das andere beschleunigt. Damit werden die Radmomente umgeleitet, das Fahrzeug bekommt einen präzise berechneten Impuls in die richtige Richtung.

Technisch überlegene Lösung

Die Aufgabenstellung, ein hohes Antriebsmoment über eine kompakt und leicht bauende Getriebestufe möglichst verlustfrei zu verteilen, war überaus anspruchsvoll. Die Audi – Ingenieure haben eine ebenso innovative wie smarte Lösung gefunden. Eine neuartige Übersetzungsstufe, bestehend aus zwei Sonnenrädern und einem Hohlrad, erledigt die Aufgabe auf bestechend einfache Weise. Der Trick dabei ist, das Hohlrad versetzt um die Sonnenräder anzuordnen. So ergibt sich eine große Zahnüberdeckung zur Übertragung des Verlagerungsmoments bei minimaler Bauteilanzahl. Dieses Prinzip der Übersetzungsstufe kommt zum ersten Mal in Fahrzeuggetrieben zum Einsatz.

Das System ist auf Lebenszeit wartungsfrei und besitzt einen sehr guten Wirkungsgrad. Der Mehrverbrauch durch das aktive Sportdifferenzial ist kaum messbar. Dabei arbeitet es extrem schnell und regelt mit höchster Genauigkeit.

Die Intelligenz des Sportdifferenzials liegt in seinem Steuergerät. Audi hat die Software selbst entwickelt – ihre Arbeitsweise ist ein Alleinstellungsmerkmal. Der Rechner bezieht die notwendigen Informationen aus der Sensorik für Lenkwinkel, Raddrehzahlen, Querbeschleunigung und der Gierrate sowie aus den aktuellen Motordaten. Für das Sportdifferenzial sind die Sensoren für Gierrate und Querbeschleunigung doppelt verbaut. Dies erst ermöglicht die extrem hohe Reaktionsgeschwindigkeit des Systems: Die Daten beider Sensoren werden vom Steuergerät ständig miteinander verglichen – das ergibt in kürzester Zeit zuverlässige Ergebnisse.

Audi drive select – einzigartiges Hightech-Paket

Der quattro – Antrieb mit aktivem Sportdifferenzial ist Teil des innovativen Fahrdynamiksystems Audi drive select, das im neuen Audi A4 seine Premiere erlebt. Gerade in der optionalen Kombination mit der Audi Dynamiklenkung und der elektronischen Dämpferregelung inszenieren der Allradantrieb und das Sportdifferenzial ihre enorme fahrdynamische Kompetenz.

Audi drive select integriert jene Technik – Komponenten, die das Fahrerlebnis bestimmen – Motor, Getriebe, Lenkung, Dämpfung und das Sportdifferenzial. Dabei kann der Fahrer die Charakteristik dieser Systeme jederzeit neu an seine persönlichen Vorlieben anpassen. Mit Audi drive select gelingt die Synthese aus hohem Komfort und dynamischer Sportlichkeit auf einem bislang unerreichten Niveau.

Über Tasten an der Mittelkonsole kann der Fahrer die Arbeitsweise von Audi drive select in drei Stufen von komfortabel bis sportlich anwählen oder sich sein individuelles Profil zusammenstellen. Dabei kann er zunächst die Charakteristik der Gasannahme im Motor, der geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung servotronic und – sofern vorhanden – die Schaltpunkte der Automatik anpassen.

Drei Arbeitsweisen für das Sportdifferenzial

Auch die Funktionen des Sportdifferenzials lassen sich an die individuellen Wünsche des Fahrers adaptieren. Im Modus „comfort“ haben Fahrsicherheit und Fahrstabilität absoluten Vorrang, hier werden Lastwechsel optimal gedämpft. Im Modus „auto“ ist eine ausgewogene Abstimmung aller Funktionen programmiert. Der Modus „dynamic“ schließlich betont alle Agilitätsfunktionen so, dass die Wirkung des Sportdifferenzials maximal spürbar wird. Das Lastwechselverhalten ist hier ebenso agil wie beherrschbar abgestimmt.

Wahlweise kann Audi drive select mit Sportdifferenzial noch um die elektronische Dämpferregelung ergänzt werden. Die hydraulischen Gasdruckdämpfer besitzen ein zusätzliches, stufenlos öffnendes Ventil. Das Steuergerät berechnet 1000 Mal pro Sekunde die optimale Dämpfkraft. Das elektromagnetisch gesteuerte Ventil steuert die der jeweiligen Fahrsituation angepasste Dämpfungscharakteristik. Das können hohe Kräfte für die Abstützung der Karosserie bei zügiger Kurvenfahrt oder beim Bremsen, niedrige Kräfte bei Schlaglöchern oder mittlere Kräfte auf schlechten Landstraßen sein.

Audi Dynamiklenkung als perfekter Partner

Zum ultimativen Fahrdynamiksystem wird Audi drive select in Kombination mit der Audi Dynamiklenkung. Sie ist der perfekte Partner für den quattro – Antrieb mit Sportdifferenzial. Durch das Zusammenspiel mit der Dämpferregelung und der Dynamiklenkung erschließt sich eine neue Größenordnung des sportlichen und sicheren Fahrens.

Bei der Dynamiklenkung verändert ein spielfreies Überlagerungsgetriebe die Lenkübersetzung je nach gefahrener Geschwindigkeit. Es ist in die Lenksäule integriert und mit einem Elektromotor kombiniert. Die Audi – Ingenieure haben auch hier eine geniale Lösung gefunden: Das innovative Wellgetriebe baut sehr kompakt, leicht und torsionssteif. Es arbeitet spielfrei, damit extrem exakt und reibungsarm, kann immense Drehmomente übertragen und erreicht hohe Wirkungsgrade.

Weiterer Arbeitsbereich: Die Übersetzung kann sich verdoppeln

Die Dynamiklenkung variiert – abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit und dem eingestellten Modus bei Audi drive select – ihre Übersetzung um nahezu 100 Prozent. Beim Einparken agiert sie besonders direkt, bei hohem Autobahntempo fördern eine indirekte Übersetzung sowie eine geringe Servounterstützung den souveränen Geradeauslauf.

Zudem kann die Dynamiklenkung einen kleineren bis mittleren Schwimmwinkel des Fahrzeugs wie ein reaktionsschneller Rallyefahrer durch selbsttätiges Gegenlenken korrigieren. Erst ab einem größeren Winkel kommen die Bremseingriffe ins Spiel, wobei sie zumeist nur noch der Bedämpfung dienen.

Auf dem Feld der Fahrdynamik und Fahrsicherheit arbeiten Dynamiklenkung, Dämpferregelung und Sportdifferenzial in enger Abstimmung mit dem ESP zusammen. Sie entlasten das Stabilisierungsprogramm, weil die Korrekturen über das Antriebsmoment, die Dämpfkraft oder den Lenkwinkel wesentlich früher erfolgen. Diese raschen und effizienten Eingriffe machen viele Bremsimpulse überflüssig, das Fahren gewinnt deutlich an Dynamik und Fluss.

Quelle: Audi

BLUETEC – Hybrid – DIESOTTO – Brennstoffzelle:

• Modulare Technologien für die sparsame und saubere Zukunft des Premium-Automobils
• Sieben Hybrid-Fahrzeuge in fünf Baureihen
• Acht BLUETEC-Modelle als sauberste Diesel der Welt
• F 700 mit DIESOTTO: Große Limousine mit Kompaktwagen-Verbrauch
• Zahlreiche Modelle mit EU5-Norm und EU6 Potenzial
• Brennstoffzellen-Automobile ab 2010 in Serie

Stuttgart – Unter dem Motto „Faszination und Verantwortung“ zeigt Mercedes-Benz auf der IAA 2007 eine einzigartige Vielfalt neuer, besonders sparsamer und sauberer Modelle mit intelligent kombinierten Antriebstechnologien. „Damit geben wir unseren Kunden Gewissheit, dass ihr Mercedes auch künftig höchste Ansprüche an Sicherheit, Komfort und Souveränität erfüllen wird, und das beispielhaft umweltverträglich“, so Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der DaimlerChrysler AG.

Mit 19 neuen Modellen – darunter sieben Hybridfahrzeuge und ebenso viele CO2-Weltmeister ihrer jeweiligen Fahrzeugklasse – sowie dem wegweisenden Forschungsfahrzeug F 700 präsentiert die Marke mit dem Stern in Frankfurt ihren Fahrplan in die Zukunft.

„Der F 700 mit neuartigem DIESOTTO- und Hybrid-Antrieb verbraucht nur 5,3 Liter Benzin pro 100 Kilometer. Das entspricht einem CO2–Ausstoß von lediglich 127 Gramm pro Kilometer. Dieser Wert liegt auf dem Niveau heutiger Kompaktwagen mit Dieselmotor und markiert den niedrigsten Benzinverbrauch einer großen Limousine in der Geschichte des Automobils“, erläutert Dr. Thomas Weber, Mitglied des Vorstands der DaimlerChrysler AG, verantwortlich für die Konzernforschung und Entwicklung Mercedes Car Group.

Auch in anderen wichtigen Fahrzeugklassen setzt Mercedes-Benz auf der IAA Welt-Bestmarken bei Verbrauch und Emissionen.

Das von Mercedes-Benz entwickelte modulare Technologiekonzept beinhaltet intelligentes Energiemanagement in allen relevanten Fahrzeugkomponenten, optimierte Verbrennungsmotoren sowie individuell maßgeschneiderte Hybrid-Lösungen, die je nach Fahrzeugklasse, Einsatzprofil und Kundenwunsch einzeln oder kombiniert eingesetzt werden.

Beispielhaft dafür steht der S 300 BLUETEC HYBRID mit der weltweit einzigartigen Verbindung von BLUETEC und Hybridtechnik für die effizientesten und umweltverträglichsten Premium-Automobile der Welt. Als 4-Zylinder mit Hybridmodul entwickelt er eine kombinierte Leistung von 165 kW/224 PS und ein maximales Drehmoment von insgesamt 560 Nm, vergleichbar dem Wert eines großvolumigen V8-Benziners. Damit erzielt die Luxuslimousine souveräne Fahrleistungen, verbraucht dabei aber nur 5,4 Liter Dieselkraftstoff pro 100 Kilometer. Das entspricht lediglich 142 Gramm CO2 pro Kilometer und damit 57 Gramm oder rund 30 Prozent weniger als die derzeit weltbeste Limousine im S-Klasse Segment.

Der S 300 BLUETEC HYBRID hat das Potenzial, weltweit schärfste Abgasnormen zu erfüllen – zum Beispiel die EU6 oder die BIN5 für 50 US-Bundesstaaten.

BLUETEC und Hybrid auch für Mercedes-SUVs sowie für E- und C-Klasse

Nach der erfolgreichen US-Einführung des weltweit ersten BLUETEC Personenwagens – des E 320 BLUETEC, der zum „World Green Car of the Year 2007“ gewählt wurde – startet die Technologie für die saubersten Diesel der Welt jetzt auch in Europa. Auf der IAA kündigt Mercedes-Benz den europäischen Marktstart des E 300 BLUETEC für 2007 an. Er ist der sauberste (EU5) und sparsamste Diesel Pkw in der Business-Klasse weltweit. In 2008 folgen mit dem R-, ML- und GL 320 BLUETEC die drei weltweit ersten Diesel-SUVs, die sowohl die strenge amerikanische BIN-5-Norm für 50 US-Staaten einhalten als auch das Potenzial haben, eine zukünftige EU6-Abgasnorm zu erfüllen.

ML 450 HYBRID: Erster deutscher Two-Mode-Benzinhybrid SUV am Markt

Darüber hinaus präsentiert Mercedes-Benz den ML 450 HYBRID, der 2009 als weltweit sparsamster Two-Mode Benzinhybrid seines SUV-Segments auf den Markt kommen wird. Sein innovatives Two-Mode-Hybrid-System ermöglicht rein elektrisches Fahren und genügt höchsten Komfortansprüchen. Bei einer kombinierten Systemleistung von 250 kW/340 PS und einem kombinierten maximalen Drehmoment von 480 Nm verbraucht der ML 450 HYBRID nur 7,7 Liter pro 100 Kilometer. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von nur 185 Gramm pro Kilometer.
Zu den Produkt-Highlights der diesjährigen IAA zählt auch das neue T-Modell der
C-Klasse, das hohe Funktionalität mit eleganten Design und Mercedes-typischer Fahrkultur kombiniert. Auch in der C-Klasse zeigt Mercedes-Benz verschiedene BLUETEC-Versionen mit und ohne Hybrid, die sukzessive auf den Markt kommen
werden.

Die Mercedes Car Group präsentiert auf der IAA zukunftsweisende Hybrid-Lösungen auch für die smart-Modelle. Als sparsamen Dreizylinder Benziner gibt es den smart fortwo mhd – das Kürzel steht für “micro hybrid drive” – bereits ab Oktober 2007. Eine Studie des smart fortwo mhd auf Basis des amtierenden Co2-Champions unter den Serienfahrzeugen, smart fortwo cdi (88 g/km), zeigt eine nochmalige deutliche Reduzierung der Co2-Emissionen auf 78 g/km durch die Start/Stopp-Funktion des micro hybrid drive-Konzeptes.

Quelle: DaimlerChrysler AG

Neuer smart fortwo BRABUS und BRABUS Xclusive:

30 Prozent mehr Leistung als bisher bei nur 5,2 Litern Kraftstoffverbrauch

Stuttgart – Sportlichkeit trifft Exklusivität: Die BRABUS-Modelle des neuen smart fortwo sind startklar. Mit dem weiterentwickelten, 72 kW/98 PS starken Dreizylinder-Turbomotor leisten der smart fortwo BRABUS und der smart fortwo BRABUS Xclusive bei nach wie vor günstigem Kraftstoffverbrauch von nur 5,2 Litern pro 100 Kilometer 30 Prozent mehr als das Vorgängermodell. Die CO2-Emissionen betragen 124 Gramm pro Kilometer. Der sportliche Zweitürer beschleunigt in 9,9 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h. Die Preise betragen in Deutschland je nach Ausstattungs-und Karosserievariante zwischen 16 490 und 22 430 Euro (ab Werk).
Schon auf den ersten Blick lässt der neue smart fortwo BRABUS keinen Zweifel an seinem sportlichen Charakter aufkommen. Dafür sorgen zum Beispiel die glanzgedrehten „Monoblock IV“-Leichtmetallräder mit Breitreifen der Dimensionen 175/50 R 16 vorn und 225/35 R 17 hinten, breitere Radabdeckungen hinten, die Sportabgasanlage mit mittig platzierten Doppelendrohren in der speziell gestalteten Heckschürze und eine um zehn Millimeter abgesenkte Karosserie. Getriebe und Fahrwerk wurden ebenfalls sportlich abgestimmt. Im Innenraum betonen Cockpit-Instrumente mit speziell gestalteten Zifferblättern, BRABUS-Sportpedale aus Edelstahl und ein neu gestaltetes BRABUS-Lederlenkrad mit Lenkradschaltung den besonderen Anspruch dieses Modells. Das Panoramadach mit Sonnenschutzgehört zur Serienausstattung. Der neue smart fortwo BRABUS ist in allen Farben erhältlich.

Der smart fortwo BRABUS Xclusive macht seinem Namen durch zusätzliche Ausstattungsdetails wie H7-Projektionsscheinwerfer mit titanfarbenen Blenden, Frontspoiler mit vergrößerten Lufteinlässen, markante Seitenschweller und einer speziellen Heckschürze alle Ehre. Alle Anbauteile sind in Wagenfarbe lackiert. Die mit feinem Leder bespannten Sitze bieten serienmäßig Sitzheizung und Head-/Thorax-Seitenairbags. Die Instrumententafel präsentiert sich in Leder-Optik und setzt durch Zierteile im Aluminium-Look Akzente.
Beide BRABUS-Modellvarianten des neuen smart fortwo sind als Coupé oder als Cabrio lieferbar.

Dreizylinder mit Turbo-Power: 72 kW/98 PS und 140 Newtonmeter Drehmoment
Das Herzstück des neuen smart fortwo BRABUS ist ein in vielen Details weiterentwickelter Turbomotor mit elektronisch gesteuerter Kraftstoffeinspritzung. Aus einem Liter Hubraum entwickelt der Dreizylinder jetzt bei 5500/min 72 kW/98 PS und verhilft dem nur 780 Kilogramm leichten Zweitürer zu einer beachtlichen Agilität. Das Leistungsgewicht beträgt nur 7,95 kg/PS und liegt um 24 Prozent unter dem der bisherigen BRABUS-Variante.
Bei 3500/min entfaltet der Turbo-Reihenmotor seine höchste Durchzugskraft von 140 Newtonmetern. Den Spurt von null auf 100 km/h absolviert der neue smart fortwo BRABUS in 9,9 Sekunden und erreicht bei 155 km/h seine (elektronisch begrenzte) Höchstgeschwindigkeit.
Mit einem kombinierten Kraftstoffverbrauch von nur 5,2 Litern je 100 Kilometer gehört der Zweisitzer weiterhin zu den wirtschaftlichsten Automobilen seiner Größen-und Leistungsklasse. Die Kohlendioxid-Emissionen betragen 124 Gramm pro Kilometer.

Die in Deutschland gültigen Preise (ab Werk) der neuen BRABUS-Modelle auf einen Blick:

smart fortwo BRABUS, smart fortwo BRABUS Xclusive

Coupé 16 490 Euro 19 490 Euro
Cabrio 19 430 Euro 22 430 Euro