Audi Showcars Paris 2010 -- Audi e-tron Spyder 2 Audi quattro concept

Paris – Auf der großen Automobilmesse im Herbst 2010 stellt Audi den Audi e-tron Spyder, die Studie eines offenen Sportwagens mit Plug-in- Hybridantrieb vor. Das Showcar ist 4,06 Meter lang und 1,81 Meter breit, dabei nur 1,11 Meter flach. Der Zweisitzer verfügt über einen Biturbo-V6 TDI mit 221 kW (300 PS) auf der Hinterachse und zwei zusammen 64 kW starke Elektromotoren an der Vorderachse.
Zusammen mit dem geringen Gesamtgewicht des Audi e-tron Spyder von nur rund 1.450 Kilogramm sorgt die Kombination von drehmomentstarkem TDI und den beiden Elektromotoren für standesgemäße Fahrleistungen. In nur 4,4 Sekunden sind 100 km/h erreicht, die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 250 km/h begrenzt.

Der e-tron Spyder kann die starken Momente seines TDI – 650 Nm mobilisiert der Selbstzünder – und die insgesamt 352 Nm der beiden Elektromotoren beim Beschleunigen kombinieren („boosten“).
So erlaubt die intelligente Kraftverteilung in jeder Situation das fahrdynamische Optimum: Mit gezieltem Momenteneinsatz an den Vorderrädern lässt sich die Längsdynamik steigern; gleichzeitig verbessert sich die Querdynamik bei der Kurvenfahrt. Denn das so genannte „torque vectoring“ – die bedarfsgesteuerte Verteilung des Drehmoments zwischen linken und rechten Rädern an beiden Achsen -- ermöglicht ein begeisterndes Maß an fahraktiver Präzision und exzellenter Agilität.

Auch dank des geringen Gewichts, des kurzen Radstandes sowie der für die Dynamik perfekten Gewichtsverteilung von 50 : 50 bietet der Audi e-tron Spyder das Fahrverhalten eines Gokarts – kurvenwillig und bis in den hoch angesiedelten Grenzbereich neutral.

Die Kombination von hoch effizientem TDI und Elektroantrieb sorgt jedoch auch für eine exzellente Verbrauchsökonomie und verblüffend geringe Emissionen. Durchschnittlich benötigt der Audi e-tron Spyder nur 2,2 l Diesel /100 km (entsprechend einer CO2-Emission von 59 g/km); mit dem 50-Liter-Tank ist eine Reichweite von mehr als 1.000 Kilometern möglich.
Zudem kann der offene Sportwagen mit seinem Elektroantrieb auch Strecken von bis zu 50 Kilometern – etwa in Ballungsräumen – rein elektrisch und damit völlig emissionsfrei zurücklegen; die Höchstgeschwindigkeit beträgt alltagstaugliche 60 km/h.

Das Design

Der Audi e-tron Spyder liefert zweifellos die avancierteste und zugleich konsequenteste Evolution der aktuellen Audi-Formensprache und gibt zugleich erste Hinweise auf die Designsprache zukünftiger Audi-Sportwagen. Die wichtigsten Designelemente, welche bereits die vorangegangenen e-tron Konzeptfahrzeuge prägten, interpretiert er neu. Somit ist auch die nötige formale Differenzierung zum rein elektrisch angetriebenen Audi e-tron der Messe Detroit 2010 gewährleistet.

1,81 Meter Breite bei nur 4,06 Meter Länge und nur 1,11 Meter Höhe – das sind die klassischen Proportionen eines offenen Hochleistungs-Sportwagens. Gegenüber der Coupé-Studie von Detroit haben dabei die Außenabmessungen (Länge + 13 cm, Breite + 3 cm) zugelegt, um den sportlichen Anspruch des Designs zu unterstreichen. Die kraftvoll-kompakte Gesamterscheinung, die beide Fahrzeuge auszeichnet und auch mit dem sportlichsten Serien-Audi, dem R8 verbindet, konnte dadurch nochmals verstärkt werden.

Der Fahrzeugkörper des e-tron Spyder wirkt – nicht zuletzt durch den kurzen Radstand von nur 2,43 Meter äußerst bullig– gegenüber dem R8 fällt dieser Wert um 22 Zentimeter kürzer aus.

Als eine Reverenz an den Motorsport erscheinen die rahmenlosen, nach hinten abfallenden seitlichen Glasflächen, die mit der wie ein Helmvisier stark gewölbten und geneigten Windschutzscheibe eine Einheit bilden.

Ein weiteres Element von Rennfahrzeugen kennzeichnet die Fronthaube: der zentrale, breit gezogene Luftauslass, dessen Schwung die Dynamik der Fahrzeug-Vorderpartie noch zusätzlich betont und eine optische und funktionale Verbindung zum Kundensportfahrzeug Audi R8 LMS darstellt. Design- und Fertigungskompetenz beweist die bündig in Front- und Seitenscheibe eingelassene, die gesamte Glasproportion umgreifende Karbon-Applikation.

Die Front und die Silhouette des e-tron Spyder sind mit einem schwungvollen, scharfen Strich gezeichnet, der den Zweisitzer sofort als Audi identifizierbar macht. Die nach vorn stark verjüngte Front verleiht dem Showcar Audi e-tron Spyder eine deutlich keilförmige Grundproportion. Das Trapez des Singleframe- Grills prägt die stark gepfeilte Frontpartie, flankiert von großen Lufteinlässen. Sie fungieren als Kühleinlässe sowohl für den Elektroantrieb als auch für das TDI- Aggregat im Fahrzeugheck.

Oberhalb schließen sich die flachen Bänder der adaptive-matrix-beam- Scheinwerfermodule mit ihrer dreidimensional modellierten, der Kontur der Funktionselemente folgenden Abdeckung an.

Alle Leuchteinheiten sind in der hocheffizienten LED-Technologie konzipiert. Das Markenzeichen der Vier Ringe findet sich – wie schon beim R8 und bei den e-tron-Sportwagenstudien -- oberhalb des Singleframe. Unter dem Markenzeichen befindet sich die Ladestation für die Batterien. Wenn die Ringe unterhalb der Frontklappe verschwinden, geben sie neben dem Ladestecker auch ein Display frei, das den Ladezustand und über eine Kartengrafik auch die aktuelle elektrische Reichweite darstellt.

Markant sind auch bei dieser Studie die 20 Zoll großen Räder, die das Lamellen- Design der ersten e-tron Showcars zu einem dreidimensionalen Turbinendesign weiter entwickeln. Sie kombinieren die Leichtbau-Materialien Aluminium und Karbon zu einer sowohl visuell begeisternden wie auch aerodynamisch hoch wirksamen Formgebung. Wie aufwändig die Räder des e-tron Spyder gefertigt sind, verdeutlicht schon die Zahl von 66 Einzelkomponenten, aus denen jedes einzelne Rad besteht.

Die Seitenpartie zeigt vertraute Konturen in neuer Ausformung: Ungewohnt scharf definierte Kanten fassen die ruhigen Seitenflächen ein, trennen zugleich horizontale von vertikalen Arealen.

Charakteristischer noch als beim Audi R8 fasst die Schulterlinie die Linien der stark konturierten Radhäuser ein, verbindet sie mit dem oberen Abschluss des Fahrzeugkörpers. So wirkt der e-tron Spyder speziell beim Blick von hinten noch betonter horizontal, noch stärker zur Straße hin orientiert.

Ein Eindruck, der auch vom charakteristischen Schweller mit neuartigem Beschnitt erzeugt wird, und der im Front- und Heckbereich jeweils im Spoiler und Diffusor seine Fortsetzung findet. Hier setzen Karbonelemente besondere Akzente, zitieren wiederum den Motorsport. Karbon findet sich auch an der Motorraumabdeckung im Heck sowie im Kennzeichen- und Leuchtenträger wieder, die zudem die Luftauslässe unterhalb der seitlichen Leuchteinheiten integrieren.

Der Kontrast der Materialien erinnert erneut an ein Rennfahrzeug: Wie bei diesem sind die essentiellen Funktionselemente von Chassis und Fahrzeug- körper in Karbon ausgeführt, während sich die Karosserie als Abdeckung in klassischer Lackierung zeigt. Das für den e-tron Spyder bestimmende formale Prinzip von „Schale und Kern“ wird hier besonders deutlich sichtbar.

Der längs eingebaute TDI-Mittelmotor selbst ist dank einer Öffnung in der Motorhaube ein sichtbares Technik-Element, das umgeben wird von mattierten und glänzenden Karbonflächen, Aluminium und Leder – einer Material- kombination, die auch das Exterieur mit dem Fahrzeug-Innenraum verbindet.

Hinter den Sitzen finden sich zwei nach hinten flach abfallende Hutzen, die auch die Öffnung für das TDI-Aggregat und die angedeuteten Kühllamellen der Motor- abdeckung flankieren. Sie nehmen auch die normalerweise unsichtbaren Über- rollbügel auf, die – wie auch beim Serien-R8 Spyder – im Notfall millisekunden- schnell nach oben schießen und sich dabei arretieren.

Das Interieur

Visuelle und funktionale Verweise auf das Grundelement Leichtbau bestimmen das puristische Interieurdesign – sie schaffen eine Verbindung von bewährten Audi-Genen und neuen formalen Ansätzen. Typisch für die Formensprache der Marke ist auch hier die Reduktion auf das Wesentliche in Architektur, Bedienung und Informationsausgabe zugunsten einer aufgeräumten Gesamtwirkung.

Der schlanke Armaturenträger setzt seinen Bogen seitlich in die Türverkleidun- gen fort. Die Designer haben beim e-tron Spyder mit Hybridantrieb wiederum die Chance genutzt, den Mitteltunnel und die konvex gewölbte Mittelkonsole besonders leicht und schlank auszuführen – sie brauchten auch hier keine Rücksicht auf Getriebe, Schaltmimik und Kardantunnel zu nehmen. Einziges Bedienelement neben dem des MMI ist der bündig integrierte Wählhebel für das Automatikgetriebe; er fährt beim Start des Fahrzeugs aus dem Tunnel aus.

Auch das Cockpit des Audi e-tron Spyder orientiert sich zum Fahrer hin – ein weiteres typisches Merkmal der Marke. Statt des klassischen Kombiinstruments verfügt die Studie über ein großes Display mit integrierten MMI-Funktionen; es befindet sich zwischen zwei flankierenden Rundinstrumenten. Bedient werden kann das MMI über ein berührungsintensives Bedienfeld am Lenkrad – ein Element, das von modernen Smartphones inspiriert ist. Zusätzlich ist eine Bedienung über das MMI-Bedienelement („MMI-touch“) auf der Mittelkonsole möglich. Das Lenkrad selbst ist – ein Zitat aus dem Motorsport – oben und unten spürbar abgeflacht. Die Anzeige der Geschwindigkeit erfolgt grundsätzlich digital. Das Rundinstrument mit den Informationen zum Antrieb lässt sich über den Menüpunkt „Drive“ auswählen.

Neben den Informationen über Geschwindigkeit, Drehzahl des Verbrennungs- motors und den elektrischen Antrieb präsentiert das Zentraldisplay alle wichtigen Informationen aus dem Infotainmentsystem und der Navigation.

Charakteristisch für das Konzept des Audi e-tron Spyder ist der fast vollständige Verzicht auf Schalter und Komponenten wie das Zündschloss. Die Klima- bedieneinheit befindet sich rechts neben dem Lenkrad; das Display informiert über Temperatur und Ventilation. Genutzt wird das System – ebenfalls wie ein Smartphone – über ein berührungsempfindliches Bedienfeld.

Die gleichfalls vom Motorsport inspirierten Leichtbau-Schalensitze verbinden exzellenten Seitenhalt mit Komfort. Kontrastfarben und –nähte gliedern die verschiedenen Bereiche des Interieurs. Sie bringen ebenso wie die hochwertigen Materialien Eleganz und Sportlichkeit zusammen.

Die ASF-Karosserie

Konsequenter Leichtbau ist eine entscheidende Voraussetzung für Effizienz und Reichweite. Zugleich bildet Leichtbau das entscheidende Fundament für begeisternde Fahrdynamik. Die Audi-Entwickler haben beim Audi e-tron Spyder auf eine Kernkompetenz des Unternehmens zurückgegriffen: Die Karosserie- struktur basiert auf der Audi Space Frame-Technologie (ASF) und wurde in Hybridbauweise gefertigt. So besteht die Motorhaube ebenso wie zahlreiche Aerodynamik-Elemente aus Karbon.

In der ASF-Technologie setzt sich das tragende Gerüst der Karosserie aus Aluminium-Strangpressprofilen und Druckgussteilen zusammen. In dieses Skelett sind Aluminium-Bleche kraftschlüssig und mittragend eingebunden. Jede einzelne Komponente des ASF Space Frame ist für die spezifische Aufgabe mit ganz unterschiedlichen Formen und Querschnitten optimiert und vereint so höchste Stabilität mit möglichst geringem Gewicht. Das Showcar Audi e-tron Spyder wiegt trotz des aufwändigen Antriebslayouts mit zwei Elektromotoren samt jeweiligem Antrieb und dem TDI-Motor nur etwa 1.450 Kilogramm.

Der Antrieb

Audi hat längst unter Beweis gestellt, dass sich ein hoch moderner Sportwagen und die TDI-Technologie zu einer perfekten Synthese verbinden. Als einer der ersten Hersteller weltweit hat die Marke mit den Vier Ringen schließlich im Seriensportwagen TT Selbstzünder mit Erfolg in den Markt eingeführt, nachdem schon ein Jahrzehnt zuvor das Audi Cabriolet erstmals in seinem Segment den Diesel zum Durchbruch verholfen hatte. Und die Studie Audi R8 TDI Le Mans quattro setzte erstmals einen Zwölfzylinder-Dieselmotor mit 500 PS und 1.000 Newtonmeter in einem Supersportwagen ein.

Auch der Audi e-tron Spyder setzt darum auf diese Erfolgs-Rezeptur – wenngleich in einer revolutionär neuen Kombination. So kommt hier zum ersten Mal eine neue Generation des 3.0 TDI Sechszylinders zum Einsatz, die von zwei Turboladern beatmet wird und 221 kW (300 PS) leistet. Dies sind noch einmal 50 PS mehr als in der aktuellen Leistungsstufe, die seit wenigen Monaten im neuen Audi A8 zum Einsatz kommt.

Auch das maximale Drehmoment von 650 Newtonmetern liegt auf einem selbst im Sportwagenbereich ungewöhnlich hohen Niveau. Der längs eingebaute 3.0 TDI-Mittelmotor treibt über ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe die Hinterräder an.

Neu ist jedoch auch die Kopplung des TDI mit dem Elektroantrieb der Vorderachse. Zwei Asynchron-Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 64 Kilowatt (88 PS) sowie einem maximalen Drehmoment von 352 Newtonmeter liefern zusammen mit dem 3.0 TDI beim Audi e-tron Spyder die Performance eines Hochleistungs-Sportwagens. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt die Studie in 4,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch begrenzt.

Noch mehr als die abstrakten Zahlen begeistert dabei die Charakteristik des Antriebs. Nicht zuletzt dank des bereits aus dem Stand heraus anliegenden maximalen Drehmoments der Elektromotoren beschleunigt der e-tron Spyder mit katapultartigem Schub. Auch kurze Überholvorgänge auf der Landstraße lassen sich, selbst ohne herunter schalten zu müssen, als so unaufgeregte wie vergnüg- liche Zwischenspurts inszenieren.

Das Geräuschniveau des mit niedriger Drehzahl operierenden TDI bleibt dabei typisch niedrig – der Sechszylinder im Rücken der Insassen grollt unter Last sonor-sportlich, wird jedoch nie laut. Ein Effekt, der nicht zuletzt bei den gleich- falls TDI-angetriebenen Le Mans-Siegern Audi R10 und R15 verblüffte.
Von dieser besonderen Form des Hybridantriebs – der Kopplung eines drehmomentstarken und hoch effizienten TDI mit den Elektromotoren profitiert jedoch keineswegs nur das dynamische Potenzial des Audi e-tron Spyder. Auch in Sachen Verbrauch und Umwelteigenschaften setzt der offene Zweisitzer neue Maßstäbe: Durchschnittlich benötigt der 300 PS starke TDI nur 2,2 Liter Diesel je 100 Kilometer Fahrstrecke. Dies entspricht einer CO2-Emission von lediglich 59 g/km.

Zusätzlich beherrscht der Vollhybride Audi e-tron Spyder auch die Disziplin der völlig emissionsfreien Fahrt. In Wohngebieten und sonstigen Ballungsräumen kann der Fahrer alleine den Elektroantrieb aktivieren. Bis zu 50 Kilometer weit reichen die Reserven der 9,1 kWh-Batterie im Vorderwagen. Und der e-tron Spyder ist auch im Stadtverkehr zu zügiger Fortbewegung in der Lage; die Höchstgeschwindigkeit beträgt bis zu 60 km/h.

Das Fahrwerk

Die reguläre Verteilung der Antriebsmomente ist klar zugunsten der Hinterachse ausgelegt – entsprechend der Gewichtsverteilung des e-tron Spyder und der dynamischen Achslastverschiebung bei der Beschleunigung: Ähnlich wie bei einem reinen Mittelmotorsportwagen gelangen rund 75 Prozent der Momente nach hinten, 25 Prozent nach vorn. Wenn an einer Achse Schlupf auftritt, lässt sich diese Balance dank der zentralen Steuerung des gesamten Antriebssystems in Verbindung mit dem ESP modifizieren – damit übernimmt das Hybridfahrzeug von Audi alle fahrdynamischen Vorteile der quattro-Technologie.

Die Kombination aus TDI-Mittelmotor und den beiden Elektro-Aggregaten an der Vorderachse macht es möglich, auch die Querdynamik des e-tron intelligent zu steuern.

Ähnlich wie das Sportdifferenzial bei serienmäßigen quattro-Fahrzeugen erlauben sie das so genannte „torque vectoring“, also das gezielte Beschleuni- gen einzelner Räder – es macht den e-tron Spyder noch dynamischer und erhöht zugleich seine Fahrsicherheit. Unter- und Übersteuern lassen sich nicht nur mit individuellem Bremseneingriff, sondern auch durch einen millisekundengenauen Leistungsschub kompensieren. Die Studie verhält sich selbst bei höchsten Querbeschleunigungen vorbildlich neutral und eilt wie auf den sprichwörtlichen Schienen durch die Kurve.

Im Fahrwerk kommen an der Vorderachse doppelte Dreieckslenker und an der Hinterachse Trapezlenker aus Aluminium-Schmiedekomponenten zum Einsatz – eine Geometrie, die sich im Motorsport als optimale Voraussetzung für hohe Agilität, kompromisslose Präzision und exakt definiertes Eigenlenkverhalten bewährt hat. Das Setup von Federn und Stoßdämpfern ist straff gewählt, bietet jedoch viel Komfort.

Die direkt ausgelegte Zahnstangenlenkung vermittelt fein differenzierte Rück- meldung. Ihre Lenkunterstützung erfolgt abhängig von der Geschwindigkeit, und zwar auf elektromechanischem Weg – der e-tron Spyder muss nur beim Lenken, nicht jedoch zur Geradeausfahrt Energie aufbringen.

Die Studie von Audi rollt standesgemäß auf 20 Zoll-Rädern im neuartigen Lamellendesign, ihre Bereifung im Format 245/30 vorn und 265/30 hinten sorgt für die nötige Bodenhaftung.

• Flaggschiff der Marke mit hocheffizienten Motoren und Aluminium-Karosserie
• Intuitives Bediensystem MMI, Design, Interieur und Verarbeitung setzen Maßstäbe
• Verbrauch bei jedem verfügbaren Aggregat um bis zu 22 Prozent reduziert

Ingolstadt, 1. Februar 2010 – Faszinierende Sportlichkeit, innovative Technologie und souveräner Komfort: Audi bringt die nächste Generation des A8 an den Start. Das neue Flaggschiff demonstriert den klaren Vorsprung durch Technik, den die Marke besitzt – mit seiner leichten Aluminiumkarosserie, mit seinen starken und hocheffizienten Motoren, mit dem innovativ verbesserten Bediensystem MMI und mit einem elegant gezeichneten Interieur, dessen Verarbeitung auf Manufaktur- Niveau liegt. Auch in der Effizienz setzt der A8 neue Maßstäbe. Der Verbrauch konnte bei jedem verfügbaren Triebwerk deutlich reduziert werden – um bis zu 22 Prozent. Der 3.0 TDI mit Frontantrieb, der später folgt, emittiert nur 159 Gramm CO2 pro Kilometer – mit 6,0 Liter Kraftstoff pro 100 km erzielt er den niedrigsten Verbrauch im Luxussegment. „Der neue Audi A8 ist die sportlichste Limousine im Segment“, sagt Rupert Stadler, Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG. „Er verknüpft zahlreiche Funktionen auf neue, intelligente Art. Und er ist unübertroffen in der Formensprache und der Wertigkeit des Interieurs.“

Die neue Luxuslimousine, die im Frühjahr zu den Händlern rollt, ist ein technisches Kunstwerk aus Sportlichkeit und Progressivität. Die elegant und kraftvoll gezeichnete Karosserie entsteht in der Audi Space Frame-Bauweise (ASF) aus Aluminium, sie wiegt etwa 40 Prozent weniger als ein vergleichbarer Aufbau aus Stahl. Eine ganz eigene Highend-Lösung beim neuen A8 sind die neuen Voll LEDScheinwerfer, die sämtliche Lichtfunktionen mit Leuchtdioden realisieren. Sie verleihen der Luxuslimousine einen unverwechselbaren Blick, schon tagsüber und vor allem bei Dunkelheit. Ihre revolutionäre Optik bedeutet den Abschied von den heute üblichen Lichtmodulen in Tubusform – die Voll LED-Scheinwerfer schlagen ein neues Kapitel in der Geschichte der Lichttechnik auf. Das Interieur fasziniert durch eine neue, noch leichtere Linienführung, durch eine Verarbeitung von kompromisslos hoher Qualität und durch große Liebe zum kleinsten Detail. Der Komfort an Bord ist First Class – von der neuen, emotionalen Ambientebeleuchtung bis zu den luxuriösen, einstellbaren Fondsitzen. Der Audi A8 vereint einen neuartigen Grad an technischer Intelligenz mit einer vorbildlich einfachen Bedienung. Sein Multi Media Interface MMI bringt eine bahnbrechende Innovation mit: Im Zusammenspiel mit dem optionalen Navigationssystem verfügt es über ein Touchpad. Über dieses MMI touch kann der Fahrer viele Funktionen intuitiv steuern – beispielsweise kann er das Navigationsziel eingeben, indem er die Buchstaben mit dem Finger schreibt. Die MMI Navigation plus ist auf neuartige Weise mit den weiterentwickelten Assistenz- und Sicherheitssystemen vernetzt. Sie liest in ihren Navigationsdaten den Verlauf der Strecke im Voraus mit und stellt die Daten den Steuergeräten für das Automatikgetriebe, für die Scheinwerfer und für die intensiv weiterentwickelte adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion zur Verfügung. Mit ihrer gesteigerten Intelligenz können diese Systeme komplexe Szenarien erkennen und den Fahrer vorausschauend unterstützen; in vielen Situationen kann das neue Sicherheitssystem Audi pre sense Unfälle und ihre Folgen mindern. Neu sind auch ein Nachtsichtassistent mit Markierung erkannter Fußgänger und – im Lauf des Jahres 2010 – eine Tempolimitanzeige.

Bis zu 22 Prozent weniger Verbrauch: Die Motoren Der neue A8 geht mit zwei Motoren an den Start, einem 4.2 FSI mit 273 kW (372 PS) und einem 4.2 TDI, der 258 kW (350 PS) leistet. Kurz darauf folgt ein 3.0 TDI mit 184 kW (250 PS), er ist von Grund auf neu entwickelt. Alle Aggregate haben an Leistung und Drehmoment zugelegt, ihr Verbrauch jedoch ist stark gesunken. Der Fortschritt beträgt bis zu 22 Prozent, dank intelligenter Effizienztechnologien wie dem Rekuperationssystem und dem innovativen Thermomanagement. Zu einem späteren Zeitpunkt folgt eine zweite Variante des 3.0 TDI. Sie leistet 150 kW (204 PS), treibt die Vorderräder an und verbraucht im EU-Fahrzyklus nur 6,0 Liter pro 100 km. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 159 Gramm pro km – ein bislang unerreichter Bestwert im Luxus-Segment. An der Steigerung der Effizienz hat auch das serienmäßige neue Getriebe großen Anteil – die hochkomfortabel arbeitende Achtstufen-tiptronic staffelt ihre acht Gänge eng und erzielt zugleich eine große Gesamtspreizung. Ihre Steuerung erfolgt rein elektronisch über einen eleganten Wählhebel und über Wippen am Lenkrad. Der permanente Allradantrieb quattro arbeitet sportlich-heckbetont. Auf Wunsch verteilt das Sportdifferenzial die Kräfte dynamisch zwischen den Hinterrädern; beim A8 4.2 TDI ist es Serie. Auch auf dem Fahrwerkssektor dokumentiert der neue A8 seine Position als sportlichste Luxuslimousine auf dem Markt. Die Radlenker sind aus Aluminium gefertigt. Die Luftfederung adaptive air suspension samt geregelter Dämpfung ist Serie, sie ist in das Fahrdynamiksystem Audi drive select integriert. Als ergänzende Komponente steht hier die Dynamiklenkung zur Wahl. Auf dem Feld Multimedia offeriert Audi ebenfalls viele attraktive Bausteine. Sie reichen bis zum Rear Seat Entertainment und umfassen hochmoderne Multimedia-Dienste.

Große Tradition: Die Luxuslimousinen von Audi

Die Marke mit den Vier Ringen blickt auf eine große Vergangenheit im Luxussegment zurück. Schon Ende der 20er Jahre bauten Audi und seine spätere Schwestermarke Horch, damals noch im sächsischen Zwickau beheimatet, große Autos mit Achtzylindermotoren. Einer von ihnen war der Audi Typ R, auch Imperator genannt – sein 4,9-Liter-Reihenachtzylinder gab 74 kW (100 PS) und 275 Nm Drehmoment ab. 1988 unternahm Audi einen neuen, erfolgreichen Anlauf, sich in der Luxusklasse zu etablieren. Die große Limousine mit der Bezeichnung V8 hatte einen Achtzylinder, der anfangs 184 kW (250 PS) und in einer zweiten Version 206 kW (280 PS) leistete. Der permanente Allradantrieb quattro war bereits Standard – eine Innovation im Top-Segment. Beim A8 der ersten Generation (1994) markierte die ASF-Karosserie aus Aluminium, zum ersten Mal überhaupt in der Großserie realisiert, einen technologischen Durchbruch. Auch bei der zweiten A8-Generation (2002) baute Audi seinen Vorsprung aus – mit der adaptive air suspension, dem innovativen Bediensystem MMI und ab 2003 auch mit dem Singleframe-Kühlergrill, dem neuen Gesicht der Marke. Beim 2.8 FSI steigerte das Audi Valvelift System zur variablen Steuerung des Ventilhubs die Effizienz. In dieser Version setzte der A8 neue Maßstäbe – sein CO2-Ausstoß von 199 Gramm/km markierte den Bestwert im Segment. Gerade in der Luxusklasse treibt Audi den Fortschritt seit vielen Jahren offensiv voran.

Auf einen Blick Der neue Audi A8

Karosserie

• Leichte und dabei hochfeste Karosserie in ASF-Bauweise aus Aluminium
• Fließend gestrecktes Design, Voll-LED-Scheinwerfer als Option Innenraum und Bedienung
• Luxuriöses Interieur mit neu entwickelter, lichter Linienführung
• Verarbeitung in Manufakturqualität, emotionale Innenbeleuchtung
• Weiterentwickeltes Bediensystem MMI, MMI touch mit bahnbrechendem Bedienkonzept
• Sitze auf Wunsch mit Belüftungs- und Massagefunktionen, auf Wunsch luxuriöse Einzelsitzanlage im Fond Sicherheit
• Neues Sicherheitssystem Audi pre sense zur Minderung von Unfällen und ihrer Folgen

Infotainment und Fahrerassistenzsysteme

• Navigationssystem der nächsten Generation mit enger Vernetzung zu den Assistenzsystemen, Highend-Audioanlagen und Online-Dienste
• Nachtsichtassistent mit Personenmarkierung, adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion und weiterentwickelte Fahrerassistenzsysteme lieferbar

Antrieb

• Zwei TDI und ein Benziner, alle mit Direkteinspritzung, Leistungsspanne von 184 kW (250 PS) bis 273 kW (372 PS)
• Verbrauch bei gesteigerter Performance um bis zu 22 Prozent gesenkt
• Neuer 3.0 TDI mit 150 kW (204 PS), CO2-Bestwert von 159 Gramm/km
• Alle Motoren mit Rekuperationssystem, 3.0 TDI auch mit Start-Stop-System
• Neue Achtstufen-tiptronic Serie, Steuerung durch Shift-by-wire
• Allradantrieb quattro Serie, Sportdifferenzial Option (Serie bei A8 4.2 TDI)

Fahrwerk

• Radaufhängungen in Leichtbauweise aus Aluminium
• Fahrdynamiksystem Audi drive select inklusive Luftfederung adaptive air suspension und adaptiver Dämpfung Serie, Dynamiklenkung Option

Der neue Audi A8 – Die sportlichste Limousine der Luxusklasse

Faszinierende Sportlichkeit, innovative Technologie und souveräner Komfort: Audi bringt die nächste Generation des A8 an den Start. Das neue Flaggschiff demonstriert den Vorsprung durch Technik, den die Marke besitzt – mit seiner leichten Aluminiumkarosserie, seinen starken und hocheffizienten Motoren, dem weiter verbesserten Bediensystem MMI, den neuen Assistenzsystemen, den Voll LED-Scheinwerfern und einem elegant gezeichneten Interieur, dessen Verarbeitung auf Manufaktur-Niveau liegt. Mit all diesen Technologien bietet der neue Audi A8 die perfekte Synthese aus Dynamik, Perfektion in Design und Verarbeitung und wegweisender Effizienz. Der A8 3.0 TDI mit Frontantrieb, der zu einem späteren Zeitpunkt folgt, emittiert nur 159 Gramm CO2 pro Kilometer – mit 6,0 Liter Kraftstoff pro 100 km erzielt er den niedrigsten Verbrauch im Luxussegment.

„Der neue Audi A8 ist die sportlichste Limousine in seinem Segment“, sagt Rupert Stadler, Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG. „Er verknüpft zahlreiche Funktionen auf neue, intelligente Art. Und er ist unübertroffen in der Formen- sprache und der Wertigkeit des Interieurs.“

Die neue Luxuslimousine, die Anfang 2010 zu den Händlern rollt, ist ein technisches Kunstwerk. Ihre elegant und kraftvoll gezeichnete Karosserie entsteht in der Audi Space Frame-Bauweise (ASF) aus Aluminium, sie wiegt etwa 40 Prozent weniger als ein vergleichbarer Aufbau aus Stahl.

Das Interieur fasziniert durch eine neue, lichte Linienführung und eine kompromisslos hochwertige Verarbeitung voll Liebe zum kleinsten Detail. Der Komfort an Bord ist First Class – von der neuen, emotionalen Ambientebeleuchtung bis zu den luxuriösen, elektrischen verstellbaren Sitzen im Fond.

Der Audi A8 vereint einen neuartigen Grad an Intelligenz mit einer vorbildlich einfachen Bedienung. Sein Multi Media Interface MMI bringt eine bahnbrechende Innovation mit: Im Zusammenspiel mit dem optionalen Navigationssystem besitzt es ein Touchpad. Über das MMI touch kann der Fahrer viele Funktionen intuitiv steuern – beispielsweise kann er das Navigationsziel eingeben, indem er die Buchstaben auf das Pad zeichnet.

Die MMI Navigation plus ist auf neuartige Weise mit den weiterentwickelten Assistenz- und Sicherheitssystemen vernetzt. Sie liest den Verlauf der Strecke im Voraus mit und stellt die Daten den Steuergeräten für das Automatikgetriebe, für die Scheinwerfer und für die ACC Stop & Go zur Verfügung. Mit ihrer gesteigerten Intelligenz können diese Systeme komplexe Szenarien erkennen und den Fahrer vorausschauend unterstützen. Als neue Technologien debütieren ein Nachtsicht- assistent mit Markierung erkannter Fußgänger, das Sicherheitssystem Audi pre sense sowie – im Lauf des Jahres 2010 – eine Tempolimitanzeige.

Eine weitere Highend-Lösung beim neuen A8 sind die neuen Voll LED-Scheinwerfer, die sämtliche Lichtfunktionen mit Leuchtdioden realisieren. Sie verleihen der Luxuslimousine einen unverwechselbaren Blick, schon tagsüber und vor allem bei Dunkelheit. Ihre revolutionäre Optik bedeutet den Abschied von den Lichtmodulen in Tubusform, wie sie heute gängig sind – die Voll LED-Scheinwerfer schlagen ein neues Kapitel in der Lichttechnik auf.

Der neue A8 startet mit zwei Motoren, einem 4.2 FSI mit 273 kW (372 PS) und einem 4.2 TDI, der 258 kW (350 PS) leistet. Kurze Zeit später folgt ein 3.0 TDI mit 184 kW (250 PS). Alle Aggregate haben an Leistung und Drehmoment zugelegt – ihr Verbrauch jedoch ist um 13 bis 22 Prozent gesunken, dank intelligenter Effizienztechnologien wie dem Rekuperationssystem und dem innovativen Thermomanagement.

Zu einem späteren Zeitpunkt folgt eine zweite Variante des 3.0 TDI. Sie leistet 150 kW (204 PS), treibt die Vorderräder an und verbraucht im EU-Fahrzyklus nur 6,0 Liter pro 100 km. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 159 Gramm pro km – ein bislang unerreichter Bestwert im Luxus-Segment.

Die neue tiptronic: Acht Gänge für mehr Komfort und Effizienz

An der Steigerung der Effizienz hat auch das serienmäßige neue Getriebe großen Anteil – die hochkomfortabel arbeitende Achtstufen-tiptronic staffelt ihre acht Gänge eng und erzielt zugleich eine große Gesamtspreizung. Ihre Steuerung erfolgt rein elektronisch über einen eleganten Wählhebel und über Wippen am Lenkrad. Der permanente Allradantrieb quattro arbeitet sportlich-heckbetont. Auf Wunsch verteilt das Sportdifferenzial die Kräfte dynamisch zwischen den Hinterrädern; beim A8 4.2 TDI ist es Serie.

Auch auf dem Fahrwerkssektor dokumentiert der neue A8 seine Position als sportlichste Luxuslimousine auf dem Markt. Die Verteilung der Achslasten ist ausgewogen, alle Radlenker sind aus Aluminium gefertigt. Die Luftfederung adaptive air suspension samt adaptiver Dämpfung ist immer an Bord; sie ist ein Bestandteil des ebenfalls serienmäßigen Fahrdynamiksystems Audi drive select. Als ergänzende Komponente steht hier die Dynamiklenkung zur Wahl.

Auf dem Feld Multimedia offeriert Audi ebenfalls viele attraktive Bausteine. Sie reichen bis zum Soundsystem von Bang & Olufsen, das mit über 1.400 Watt Leistung und 19 Lautsprechern aufspielt, und umfassen hochmoderne Online- Dienste. Der neue Audi A8 hat an Dynamik, Komfort, Prestige und Intelligenz gewonnen. Er setzt auf allen Gebieten die Maßstäbe neu.

Faszinierende Sportlichkeit, innovative Technologie und souveräner Komfort: Audi bringt die nächste Generation des A8 an den Start. Das neue Flaggschiff demonstriert den Vorsprung durch Technik, den die Marke besitzt – mit seiner leichten Aluminiumkarosserie, seinen starken und hocheffizienten Motoren, dem weiter verbesserten Bediensystem MMI, den neuen Assistenzsystemen, den Voll LED-Scheinwerfern und einem elegant gezeichneten Interieur, dessen Verarbeitung auf Manufaktur-Niveau liegt. Mit all diesen Technologien bietet der neue Audi A8 die perfekte Synthese aus Dynamik, Perfektion in Design und Verarbeitung und wegweisender Effizienz. Der A8 3.0 TDI mit Frontantrieb, der zu einem späteren Zeitpunkt folgt, emittiert nur 159 Gramm CO2 pro Kilometer – mit 6,0 Liter Kraftstoff pro 100 km erzielt er den niedrigsten Verbrauch im Luxussegment.

„Der neue Audi A8 ist die sportlichste Limousine in seinem Segment“, sagt Rupert Stadler, Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG. „Er verknüpft zahlreiche Funktionen auf neue, intelligente Art. Und er ist unübertroffen in der Formen- sprache und der Wertigkeit des Interieurs.“

Die neue Luxuslimousine, die Anfang 2010 zu den Händlern rollt, ist ein technisches Kunstwerk. Ihre elegant und kraftvoll gezeichnete Karosserie entsteht in der Audi Space Frame-Bauweise (ASF) aus Aluminium, sie wiegt etwa 40 Prozent weniger als ein vergleichbarer Aufbau aus Stahl.

Das Interieur fasziniert durch eine neue, lichte Linienführung und eine kompromisslos hochwertige Verarbeitung voll Liebe zum kleinsten Detail. Der Komfort an Bord ist First Class – von der neuen, emotionalen Ambientebeleuchtung bis zu den luxuriösen, elektrischen verstellbaren Sitzen im Fond.

Der Audi A8 vereint einen neuartigen Grad an Intelligenz mit einer vorbildlich einfachen Bedienung. Sein Multi Media Interface MMI bringt eine bahnbrechende Innovation mit: Im Zusammenspiel mit dem optionalen Navigationssystem besitzt es ein Touchpad. Über das MMI touch kann der Fahrer viele Funktionen intuitiv steuern – beispielsweise kann er das Navigationsziel eingeben, indem er die Buchstaben auf das Pad zeichnet.

Die MMI Navigation plus ist auf neuartige Weise mit den weiterentwickelten Assistenz- und Sicherheitssystemen vernetzt. Sie liest den Verlauf der Strecke im Voraus mit und stellt die Daten den Steuergeräten für das Automatikgetriebe, für die Scheinwerfer und für die ACC Stop & Go zur Verfügung. Mit ihrer gesteigerten Intelligenz können diese Systeme komplexe Szenarien erkennen und den Fahrer vorausschauend unterstützen. Als neue Technologien debütieren ein Nachtsicht- assistent mit Markierung erkannter Fußgänger, das Sicherheitssystem Audi pre sense sowie – im Lauf des Jahres 2010 – eine Tempolimitanzeige.

Eine weitere Highend-Lösung beim neuen A8 sind die neuen Voll LED-Scheinwerfer, die sämtliche Lichtfunktionen mit Leuchtdioden realisieren. Sie verleihen der Luxuslimousine einen unverwechselbaren Blick, schon tagsüber und vor allem bei Dunkelheit. Ihre revolutionäre Optik bedeutet den Abschied von den Lichtmodulen in Tubusform, wie sie heute gängig sind – die Voll LED-Scheinwerfer schlagen ein neues Kapitel in der Lichttechnik auf.

Der neue A8 startet mit zwei Motoren, einem 4.2 FSI mit 273 kW (372 PS) und einem 4.2 TDI, der 258 kW (350 PS) leistet. Kurze Zeit später folgt ein 3.0 TDI mit 184 kW (250 PS). Alle Aggregate haben an Leistung und Drehmoment zugelegt – ihr Verbrauch jedoch ist um 13 bis 22 Prozent gesunken, dank intelligenter Effizienztechnologien wie dem Rekuperationssystem und dem innovativen Thermomanagement.

Zu einem späteren Zeitpunkt folgt eine zweite Variante des 3.0 TDI. Sie leistet 150 kW (204 PS), treibt die Vorderräder an und verbraucht im EU-Fahrzyklus nur 6,0 Liter pro 100 km. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 159 Gramm pro km – ein bislang unerreichter Bestwert im Luxus-Segment.

Die neue tiptronic: Acht Gänge für mehr Komfort und Effizienz

An der Steigerung der Effizienz hat auch das serienmäßige neue Getriebe großen Anteil – die hochkomfortabel arbeitende Achtstufen-tiptronic staffelt ihre acht Gänge eng und erzielt zugleich eine große Gesamtspreizung. Ihre Steuerung erfolgt rein elektronisch über einen eleganten Wählhebel und über Wippen am Lenkrad. Der permanente Allradantrieb quattro arbeitet sportlich-heckbetont. Auf Wunsch verteilt das Sportdifferenzial die Kräfte dynamisch zwischen den Hinterrädern; beim A8 4.2 TDI ist es Serie.

Auch auf dem Fahrwerkssektor dokumentiert der neue A8 seine Position als sportlichste Luxuslimousine auf dem Markt. Die Verteilung der Achslasten ist ausgewogen, alle Radlenker sind aus Aluminium gefertigt. Die Luftfederung adaptive air suspension samt adaptiver Dämpfung ist immer an Bord; sie ist ein Bestandteil des ebenfalls serienmäßigen Fahrdynamiksystems Audi drive select. Als ergänzende Komponente steht hier die Dynamiklenkung zur Wahl.

Auf dem Feld Multimedia offeriert Audi ebenfalls viele attraktive Bausteine. Sie reichen bis zum Soundsystem von Bang & Olufsen, das mit über 1.400 Watt Leistung und 19 Lautsprechern aufspielt, und umfassen hochmoderne Online- Dienste. Der neue Audi A8 hat an Dynamik, Komfort, Prestige und Intelligenz gewonnen. Er setzt auf allen Gebieten die Maßstäbe neu.

Menügeführte Erfassung, Verarbeitung und Dokumentation aller Lackschicht-Messwerte im Automobilbereich mit dem neuen CarCheck System von AUTOMATION Dr. Nix, Köln.

Das CarCheck Mess-System von AUTOMATION Dr. Nix eröffnet eine neue Dimension der Lackschichtmessung und -Kontrolle

Das weltneue CarCheck-System zur Lackschicht-Messung ist ein menügeführtes Qualitäts-System, das bereits heute hinsichtlich Erfassung, Auswertung und Dokumentation der Messwerte auch zukünftigen Regelungen und Vorschriften der Automobil-Branche gerecht wird.
Auf Basis bewährter Technologie wurden besonders die anwenderbezogenen Vorzüge und Funktionen weiter entwickelt. So entstand ein robustes, einfach zu bedienendes und zuverlässiges Mess-System der neuesten Generation mit großem Messbereich und einer innovativen Softwarelösung zur Vereinfachung der Kontrollarbeiten.

Menügeführte Erfassung, Verarbeitung und Dokumentation aller Lackschicht-Messwerte im Automobilbereich.

Einfache, schnelle und zuverlässige menügeführte Lackschicht-Messungen mit dem neuen CarCheck Mess-System eröffnen im Automobilbereich völlig neue Perspektiven für das Kosten-, Qualitäts- und Schadenmanagement. Das strukturierte Design der Messaufgabe, die systematische, nachweisfähige Dokumentation der Messwerte und der Messwert-Analyse bieten, in Verbindung mit einer intelligenten Menüführung, wesentliche Vorteile.

Hohe Anforderungen an das Kosten- und Qualitätsmanagement im Kfz-Gewerbe erfordern neue ganzheitliche und innovative System-Lösungen.

Aus den steigenden Qualitätsansprüchen von Industrie, Handwerk und Dienstleitungsbetrieben, Sachverständigen, Versicherungen, Leasinggebern und Kfz- Herstellern wurden von AUTOMATION Dr. Nix, Köln, Wünsche nach einer umfassenden, detaillierten und nachweisfähigen Dokumentation der Messwerte aufgegriffen. Jetzt können mit dem neuen CarCheck Mess-System erstmals diese hohen und individuellen Ansprüche internationaler Anwender auch hinsichtlich der Schnelligkeit und Zuverlässigkeit der strukturierten Messwert-Erfassung, -Verarbeitung und –Dokumentation auf beeindruckende Weise erfüllt werden.

Weitere Informationen und Bildmaterial unter www.carchecksystem.de

Unternehmen: AUTOMATION Dr. Nix GmbH & Co.KG
Robert-Perthel-Str. 2
50739 Köln
Deutschland
www.qnix.de

Unternehmenskontakt: Holger Seyler

Seit über 40 Jahren entwickelt AUTOMATION Dr. Nix Qualitäts-Schichtdickenmessgeräte und -Systeme zur Messung von Lackschichten, Schichtdicken und Korrosionsschutz in enger Zusammenarbeit mit Anwendern in aller Welt. QNix-Geräte sind besonders anwenderfreundlich und innovativ. Der Tradition folgend, werden die Messgeräte und -Systeme ausschließlich in Deutschland gefertigt und für den weltweiten Einsatz auf “Herz und Nieren” gepüft. AUTOMATION Dr. Nix GmbH & CO. KG, Köln, ist einer der weltweit führenden Hersteller und Nr. 1 in CHINA.

The 2009 Model Year Lotus Exige Cup 260

Extensive use of carbon fibre and lightweight components for the latest homologated-for-the-road Lotus Exige Cup 260

Front - Lotus Exige Cup 260

Lotus Cars Ltd, has unveiled the MY2009 Exige Cup 260. A direct development of the 2008 Exige Cup Car, this year’s car uses advanced light weight components and carbon fibre body material, to reduce the overall weight by 38 kg to a total mass less than 900 kg. Maximum power output of 257 hp (260 PS), remains the same as the 2008 car, but with careful attention to weight reduction detail, the 2009 Model Year Exige Cup 260 provides a more agile and dynamic track focused drive and is more than capable of taming Europe’s most challenging race circuits. Unusually for such a focused track and road machine, the 2009 Model Year Exige Cup 260 is fully homologated for road use in Europe and key markets in Asia – a must have for many race competition programmes where a road legal car has to be entered. The Lotus Exige Cup 260 is also eligible to compete in the newly announced 2009 Lotus Cup Europe race series organized and run by LoTRDC. The Exige Cup 260 exploits the Lotus philosophy of using weight reduction to increase performance and reduce emissions. Mike Kimberley, Chief Executive of Group Lotus commented, “Lotus is now recognised globally as one of the leaders in the green automotive revolution. Colin Chapman, the founder of Lotus is attributed as saying “Adding power makes you faster on the straights; adding lightness makes you faster everywhere” and this statement is more relevant today than it ever has been, as decreasing weight increases the car’s performance and most importantly efficiency.”

Back - Lotus Exige Cup 260

The Exige Cup 260 follows this philosophy closely – the weight saving programme has looked at all areas of the car where components can be replaced with a lighter version (without pushing the costs beyond the reach of the serious track day driver or clubman racer) or where components can be removed completely without detracting from the purity of the driving experience:

Carbon fibre (resulting in a weight saving of 12kg):
• Roof Panel
• FIA and HANS compliant Driver and Passenger Seats*
• One piece Carbon Fibre Dash Top Panel
• Rear Tailgate
• Front Access Panels
• Front Splitter
• Side air intake ducts
• Rear Spoiler

Lightweight components (resulting in a further weight saving of 22kg):
• Lightweight ‘Motorsport’ Battery
• Ultra-light 12 Spoke Forged Alloy Wheels
• Revised Rear Engine Subframe with lightweight Coating
• Lightweight Fly Wheel
• Lightweight composite bulkhead panel replaces rear window
• Alloy Supercharger U bend pipes
• Footwell Pads

Inside - Lotus Exige Cup 2600

Removing some other non essential components and equipment such as the interior and boot carpets, front mudflaps, battery cover, interior mirror, sunvisors, rear tailgate gas strut, results in a further weight saving of 4kg. However, should a customer wish, air conditioning and an interior noise reduction pack are available, together with the complete range of Lotus metallic, lifestyle and premium paint colours. The MY2009 Exige Cup 260 weighs in at just 890 kg, giving an impressive power to weight ratio of 288 hp / tonne (291 PS / tonne). But, of course, power to weight alone does not make a highly competitive race or track car, so in addition, the Exige Cup 260 has a formidable list of standard performance focused equipment, as follows:

Wheels and Tyres
Ultra lightweight wheels, that reduce the unsprung mass and contribute a weight saving of approximately 10 kg (22 lbs) over the already super light forged Exige wheels, are shod with Lotus specific LTS construction and compound Yokohama A048 LTS tyres to maximise grip and achieve the ride and handling targets set by Lotus Engineering.

Safety Equipment

Breaks - Lotus Exige Cup 260

Lotus Exige Cup 260 cars have the safety equipment expected of a race car, with FIA and HANS compliant carbon fibre lightweight sports seats*, normal 3-point “Webb Lock” harnesses (four or six point driver and passenger seat belt harnesses are available for track use only). (* The seats are FIA compliant when fitted in conjunction with fixed seat runners that are available as a track only dealer fit option). A high tensile steel roll over hoop is now fitted with a body coloured Lotus Sport A- Frame as standard and the chassis is already pre-drilled to fit a full front roll cage – a simple dealer fit process involving just the removal of the roof panel for access prior to fitting. Completing the additional safety equipment is a FIA compliant electronic ignition kill switch, with cockpit and external activation, and a FIA compliant plumbed electrically activated fire extinguisher system, again with cockpit and external switches. Like all current Lotus cars, the Exige Cup 260 is built around a very strong extruded and bonded aluminium chassis tub. Attached to the chassis is a sacrificial energy absorbing composite front structure designed to help absorb crash energy in the event of impact.

Lights - Lotus Exige Cup 260

Suspension
Eibach springs, one way adjustable Bilstein dampers and a stiffened and adjustable front anti-roll bar allows customers to tailor the handling characteristics of the car to their own requirements. As the Exige Cup 260 cars are equipped for track use, a double shear track control arm brace is provided to cope with the expected kerb abuse during racing or hard track day driving.

Brakes
The brake system includes large diameter 308 mm 2-piece aluminium belled cast iron cross-drilled and ventilated front discs and 282 mm cross-drilled and ventilated discs at the rear, upgraded Pagid RS14 sports brake pads set into the brake calipers (AP Racing two piece radially mounted, 4 piston at the front and Brembo sliding at the rear), and stainless steel braided brake hoses – all linked to the proven Lotus track tuned servo-assisted four-channel ABS system that enhances braking performance and minimizes stopping distance without taking over from the skill of the driver.

Performance, Economy and Emissions
The Exige Cup 260 is one of the quickest road cars around a circuit. Key to this incredible performance is the aerodynamic package, which produces over 40 kg of downforce at 160 kmh increasing grip and stability at higher speeds. With a top speed of circa 245 kmh (152 mph) and a zero to 160 kmh (100 mph) in circa 9.9 seconds, 0 to 100 kmh in circa 4.1 seconds (0 to 60 mph in circa 4 seconds), the MY2009 Exige Cup 260 is the perfect partner for the serious racer. Combined Fuel Consumption is 9.1 l/100km and the CO2 emissions 216 g/km.

Rear - Lotus Exige Cup 260

Engine
The supercharged and intercooled engine in the Exige Cup 260 has a maximum power output of 260 PS (257 hp) at 8000 rpm and a torque figure of 236 Nm (174 lbft) at 6000 rpm. This significant amount of extra power and torque now available together with the VVTL-i variable cam system ensures that there is a smooth and linear delivery of power from low engine speeds all the way to the maximum 8000 rpm (8500 rpm transient for 2 seconds). The Roots-type Eaton M62 supercharger (with a sealed-for-life internal mechanism meaning that it does not require the use of the engine’s oil) is run from the crankshaft and has an integral bypass valve for part load operation. Charge air (air under pressure from the supercharger) is cooled through an air-to-air intercooler (the air enters via the enhanced roof scoop) before being fed into the engine itself. All charge air ducting has been kept as short as possible with large diameter pipes to minimise restriction and maximise throttle response and efficiency. Four high capacity injectors and an uprated fuel pump add additional fuel under hard acceleration or continuous high speed driving. A lightweight flywheel is fitted (giving even greater flexibility and response to the gear change), a sports-type clutch plate and heavy duty clutch cover transfer the engine power and torque to the lightweight C64 six-speed gearbox (with an aluminium casing) – with the same perfectly spaced ratios as the Exige S. A torque-sensing limited slip differential is fitted as standard, with a plate type limited slip differential available as an option. An Accusump (engine oil accumulator unit) is included in the whole package as an oil reservoir back-up for extreme track use ensuring that, under those conditions, the engine oil pressure remains constant. Electrical supply is provided by a lightweight motorsport battery which saves a massive 5 kg of weight sitting behind the rear axle – again weight saving is not just the removal of mass but ensuring that this mass is removed where it most effects performance and handling.

Detail - Lotus Exige Cup 260

Lotus Launch Control and Lotus Traction Control
Keen to pass on lessons learned on the track with the Exige GT3 racing programme, Lotus Sport has contributed another important technology – launch control combined with variable traction control. This combination has already made its production debut with the track-oriented Lotus 2-Eleven. The launch control allows the driver to determine the number of revs they wish to use during a standing start. Having programmed that limit, the driver then holds their foot down fully on the throttle pedal and sidesteps the clutch pedal for a very quick departure from the line. The clutch damper cushions the severity of the clutch to transmission engagement to minimise the stresses to the drivetrain. The launch control also keeps wheel-spin at bay until 6 mph, after which the traction control assumes its duties. As with launch control, the driver can control the amount of traction control you require from the driver’s seat, altering it on the move to suit the characteristics of particular corners. The amount of traction control can be varied in over 30 increments from an optimum 7 percent tyre slip to completely off. The message display in the new instrument pack displays what degree of traction control you have currently dialled in.

Air - Lotus Exige Cup 260

Power and torque curves

Roof Scoop
For 2009, the Lotus Sport Exige Cup 260 now has a high flow, full-length carbon roof scoop as part of the lightweight carbon roof panel, which not only saves 4 kg but also ensures efficient cooling through the intercooler, which in turn allows the Exige Cup 260 to gain a higher charge density in the cylinders.

Specification
The standard specification Lotus Exige Cup 260 is road legal within the European Union, and can be registered for road use. The Exige Cup 260 is available now for sale in mainland Europe. Individual recommended retail prices for some major European markets are listed below:

Retail prices for the UK (MSRP)
Recommended retail price (including VAT) is £45,995, (an additional £950 is charged for on the road costs. These include delivery, PDI, first service, number plates, first registration fee, valet, 12 months Road Fund Licence and a full tank of fuel.

Recommended retail prices for the following markets (MSRP) (including transport, delivery, local taxes and first service (but excluding registration, license plates and or a full tank of fuel):
Belgium EUR 68,650
France 67,950
Germany 67,600
Italy 68,650
Netherlands 91,800
Switzerland CHF 100,000

Recommended retail prices for the following markets (MSRP) (excluding transport, delivery, local taxes, first service, registration, license plates and full tank of fuel):
Luxembourg 56,034
Spain 56,034
Austria 56,034
Greece 56,034

For recommended retail prices for the following markets (MSRP): Cyprus, Denmark, Estonia, Russia, Sweden please contact a member of the PR Team.

Warranty
The Lotus Exige Cup 260 will have a limited manufacturer’s warranty unless used for competition or timed runs. Any type of timed or competitive vehicle use requires that a suitably qualified specialist applies expert levels of vehicle preparation, servicing and maintenance. The purchaser’s statutory rights are not affected.

More information at: http://www.lotuscars.co.uk

Der A8, das Flaggschiff von Audi, präsentiert sich seit der Überarbeitung vor wenigen Monaten noch stärker, noch kultivierter und noch überlegener. Präzises Fahrgefühl, souveräner Komfort und liebevoller Schliff am Design und im Innenraum untermauern seine Ausnahmestellung als sportlichste Limousine in der Luxusklasse. Unter der Haube zog ein neuer Motor ein – ein besonders effizientes Aggregat: Der Audi A8 2.8 FSI e erzielt mit nur 199 Gramm pro Kilometer den mit Abstand niedrigsten CO2-Ausstoß im Luxussegment.

Design

Die klare und progressive Designsprache des Audi A8 zeichnet sich durch kraftvolle Proportionen und zeitlose Qualität aus. Die flache Front, die imposanten Räder, die geschwungene Dachlinie und die kurzen Überhänge visualisieren die Idee der Dynamik, die der Limousine zugrunde liegt.

Audi hat die elegante Linienführung an gezielten, wirkungsvollen Stellen neu akzentuiert – vom Singleframe-Grill über die Außenspiegel und die Räder – Designs bis hin zu den Heckleuchten, in denen jeweils 58 Leuchtdioden zusammengefasst sind. Die drei neuen Lacktöne Avussilber, Eissilber und Impalabeige ergänzen das Farb-Programm.

Karosserie

Die Karosserie des Audi A8 wiegt nur etwa 215 Kilogramm – ein sensationeller Wert, der selbst für die Mittelklasse außergewöhnlich niedrig läge. Sie wird in der Audi Space Frame Bauweise (ASF) gefertigt, jener Leichtbau-Technologie, mit der Audi Anfang der 90er Jahre eine Revolution im Automobilbau angestoßen hat. Der Space Frame besteht aus einem Gerippe von Aluminium-Gussteilen und – Strangpressprofilen, in die Aluminium-Bleche mittragend integriert sind. In Stahlblech wäre die Karosserie etwa doppelt so schwer ausgefallen.

Der Space Frame des Audi A8 bietet eine überragende Torsionssteifigkeit, auch die passive Sicherheit liegt auf höchstem Niveau. Die Struktur setzt einem Aufprall starken Widerstand entgegen, im Innenraum mindert ein ganzes System fein aufeinander abgestimmter Rückhaltesysteme die Folgen.

An Bord des neuen Audi A8 herrscht souveräne Ruhe – die Luxuslimousine weist das niedrigste Level an Roll-, Fahrbahn- und Umgebungsgeräuschen in ihrer Klasse auf. Zu verdanken ist dies den exzellenten Schwingungseigenschaften der ASF-Karosserie und aufwändigem akustischen Feinschliff. Der Unterboden ist völlig verkleidet, die Kapsel für den Motorraum aus drei Schichten aufgebaut. Diese Maßnahmen tragen zum vorbildlichen cW-Wert von 0,27 bei, den der A8 mit seinen 5,06 Meter Länge erzielt; 5,19 m sind es bei der Langversion, die für die meisten Motorisierungen lieferbar ist. Der optionale Einsatz von Dämmglas für die Front- und Seitenscheiben senkt das Geräuschniveau weiter.

Interieur

Der Innenraum des A8 verkörpert die Philosophie von Audi – den hohen Anspruch an Qualität und Hochwertigkeit. Alle Instrumente und Bedienelemente sind mit größter Liebe zum Detail gestaltet. Rundinstrumente, die in Röhren in Aluminiumoptik liegen, prägen das Bild des Cockpits. Eine Blende in Klavierlack fasst den ausfahrbaren Sieben-Zoll-Monitor des Bediensystems MMI ein. Für die Oberflächen, die Dekorleisten, die Sitze, die Türverkleidungen und den Dach- himmel stehen zahlreiche edle Farben und Materialien zur Wahl. Darüber hinaus kann sich der Kunde im Programm Audi exclusive das Interieur ganz nach seinen persönlichen Wünschen schneidern lassen.

Das luxuriöse Platzangebot und die komfortablen Sitze schaffen die Grundlage für das entspannte Wohlgefühl, das im Innenraum des A8 herrscht. Die vorderen Sessel lassen sich elektrisch einstellen, in ihrer Highend-Version haben sie Lüftungs- und Massagefunktionen an Bord. Auch im Fond offeriert Audi Einzel- sitze mit vergleichbarer Ausstattung; die Office-Pakete bringen mit Klapptischen und Kühlboxen noch mehr Luxus in den A8.

Ein Herzstück der Ergonomie in der großen Limousine von Audi ist das Bedien- system MMI. Beim Debüt des A8 zum ersten Mal vorgestellt, hat die Anlage in zahlreichen Tests der Fachmedien ihren logischen Funktionsaufbau und ihre intuitive Verständlichkeit immer wieder nachgewiesen.

Antrieb

Hohe Fahrdynamik und zukunftsweisende Technologie – der Audi A8 beschreibt das Thema Sportlichkeit im Luxussegment auf intelligente Art. Seine starken FSI- und TDI-Triebwerke mit Direkteinspritzung, die tiptronic-Getriebe und der permanente Allradantrieb quattro sind Bausteine, mit denen die Marke mit den Vier Ringen ihren Vorsprung durch Technik unter Beweis stellt.

Audi liefert den A8 mit einem V6- und einem V8-TDI, die aus 3,0 und 4,2 Liter Hubraum schöpfen. Die drei FSI-Benziner decken mit ebenfalls sechs und acht Zylindern eine Spanne von 2,8 bis 4,2 Liter Hubraum ab. Beim neuen 2.8 FSI e, der seine Kraft generell auf die Vorderräder leitet, und beim 3.2 FSI in der Version mit Frontantrieb übernimmt die stufenlose multitronic die Kraftübertragung – ein hochmodernes Bauteil, das niedrigen Kraftstoffverbrauch mit sportlicher Agilität vereint. Alle anderen A8-Varianten haben das sechsstufige Automatikgetriebe tiptronic an Bord, kombiniert mit dem permanenten Allradantrieb quattro.

Benzinmotoren

Der Audi A8 2.8 FSI e ist die effizienteste Art, einen A8 zu fahren. Sein V6 leistet mit der Benzindirekteinspritzung FSI und dem Audi valvelift system (AVS), das den Hub der Einlassventile variiert, 154 kW (210 PS). Das maximale Drehmoment von 280 Nm steht im weiten Drehzahlbereich von 3.000 bis 5.000 1/min zur Verfügung. Im Mittel liegt der Verbrauch des A8 2.8 FSI e bei nur 8,3 Liter pro 100 Kilometer. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 199 g/km – dieser Bestwert in der Luxusklasse ist auch dem niedrigen Fahrzeuggewicht von 1.690 kg zu verdanken, das primär aus der ASF-Bauweise resultiert.

Der 2.8 FSI e gehört ebenso zur Familie der modernen V-Motoren von Audi wie seine großen Brüder, der V6 mit 3,2 Liter Hubraum und der 4,2 Liter große V8. Auch sie nutzen die Benzin-Direkteinspritzung FSI, die die Leistung und die Effizienz steigert. Der 3.2 FSI bringt es auf 191 kW (260 PS), seine maximal 330 Nm liegen bei 3.250 1/min an. Im Mittel begnügt er sich mit 9,9 Liter/ 100 km. Der 4.2 FSI gibt 257 kW (350 PS) ab. Sein maximales Drehmoment von 440 Nm bei 3.500 1/min garantiert überlegenen Durchzug – bei einem durchschnittlichen Verbrauch von lediglich 10,9 l/100 km.

TDI-Motoren

Die beiden TDI-Motoren faszinieren mit starker Leistung, bulligem Drehmoment und wirtschaftlichem Verbrauch. Der V6 wie der V8 operieren mit Common Rail- Einspritzanlagen, die extrem schnell schaltende Piezo-Injektoren integrieren. Diese Technologie sorgt für einen weichen Motorlauf und niedrige Emissionen – Audi, der Erfinder des TDI, baut seinen Vorsprung permanent weiter aus.

Der 3.0 TDI holt 171 kW (233 PS) sowie 450 Nm Drehmoment, die von 1.400 bis 3.250 1/min bereit stehen, aus seinen sechs Zylindern. Im Mittel gibt er sich mit 8,5 Liter/100 km zufrieden. Beim 4.2 TDI, dem Achtzylinder, lautet dieser Wert auf 9,4 l/100 km. Die Performance von 240 kW (326 PS) und überragenden 650 Nm Drehmoment, Letztere von 1.600 bis 3.500 1/min, bedeutet die Dynamik eines Leistungssportlers. Passend zum Gesamtkonzept des A8 baut der Diesel ungewöhnlich leicht – seine 255 kg Gewicht sind ein Bestwert in der Klasse.

Fahrwerk

Zwei Eigenschaften prägen das Fahrerlebnis im A8 – das dynamisch-leichtfüßige Handling und der hohe Komfort. Beide Stärken sind dem Aluminium-Fahrwerk mit der Fünflenker-Vorderachse und der spurgesteuerten Trapezlenker- Hinterachse sowie der serienmäßigen Luftfederung adaptive air suspension, die sich in vier Stufen regeln lässt, zu verdanken. Bei der Überarbeitung hat Audi die wichtigsten Komponenten mit hohem Aufwand fein geschliffen und so die Qualitäten der Limousine weiter ausgebaut.

Die Zahnstangenlenkung mit ihrer variablen Übersetzung und der geschwindig- keitsabhängigen Unterstützung servotronic präsentiert sich direkt ausgelegt. Die Dämpfer, die Ventile, die Lager und die Abstimmung der adaptive air suspension sind modifiziert. Der A8 reagiert jetzt noch spontaner auf Lenkbefehle, folgt kurvigen Landstraßen präzise und wie von selbst, behält aber den samtigen Abrollkomfort und den gelassenen Geradeauslauf bei.

Der Audi A8 rollt auf Rädern mit 17 Zoll Durchmesser, optional sind Formate bis 20 Zoll zu bekommen. Hinter allen Felgen sitzen Hochleistungsbremsen mit Aluminium-Sätteln, eine elektromechanische Parkbremse ist ebenfalls Serie. Auf Wunsch liefert Audi das Sportfahrwerk adaptive air suspension sport mit strafferer Charakteristik.

Ausstattung

Mit seiner reichen Ausstattung setzt der Audi A8 auch in der Luxusklasse Maßstäbe. Der Serienumfang umfasst eine Audioanlage mit Fünfkanal-Verstärker und neun Lautsprechern, eine für links und rechts getrennt einstellbare Komfort- klimaautomatik, eine Diebstahlwarnanlage, elektrisch einstellbare Sitze, Xenon- plus-Scheinwerfer und eine Servoschließung für den Heckdeckel.

Weil ein hohes Maß an Individualität in der Top-Kategorie als zentrale Anforde- rung gilt, stellt Audi eine breite Palette an Extras bereit. Ihre Highlights sind das Kurvenlicht adaptive light, Sitze mit Klima- und Massagefunktion vorn und hinten, eine Vierzonen-Komfortklimaautomatik, der elektronische Schlüssel advanced key und das Personalisierungssystem one touch memory; es erkennt den Fahrer am Fingerabdruck und stellt seine bevorzugten Einstellungen her.

Auch bei den Assistenzsystemen bietet der A8 das volle Hightech-Programm der Marke. Der Audi side assist steht beim Spurwechsel auf Posten, der Audi lane assist überwacht das Einhalten der Fahrspur, und das Audi parking system advanced hilft mittels Kamera beim Rückwärtsfahren. Die adaptive cruise control hält den vom Fahrer gewünschten Abstand zum Vordermann, indem sie selbst- tätig Gas gibt und leicht bremst. In kritischen Situationen warnt sie den Fahrer in zwei Stufen.

Auch auf dem Feld Kommunikation und Entertainment ist das Options-Programm reichhaltig. Es reicht vom Audi music interface zur intelligenten iPod-Anbindung über ein DVD-Navigationssystem und ein Bluetooth-Autotelefon bis zum Rear Seat Entertainment, das zwei Monitore integriert. Eine ganz besondere Offerte ist das Highend-Soundsystem von Bang & Olufsen, das mit über 1000 Watt Leistung und 14 feinen Lautsprechern einen überwältigenden Konzertsaal-Klang aufbaut. Und die Multifunctional-Communication-Unit für den Fond verwandelt den A8 in ein rollendes Büro, in dem Faxen, Scannen, Kopieren, Drucken und der Zugang zum Internet möglich sind.

Der Audi A8 W12

An der Spitze der A8-Reihe steht ein exklusives Topmodell – der Audi A8 W12. Sein Zwölfzylinder-Benziner schöpft aus 6,0 Liter Hubraum 331 kW (450 PS), die die Fahrleistungen eines Sportwagens möglich machen. Mit der normalen Karosserie ist der A8 W12 eine dynamische Limousine, in der Langversion ein souveräner Chauffeurswagen mit opulenter Luxusausstattung.

Der Zwölfzylinder fasziniert neben seiner Leistung von 331 kW (450 PS) auch durch ein überlegenes Drehmoment – seine 580 Nm strömen von 4.000 bis 4.700 1/min auf die Sechsstufen-tiptronic. Der W12 läuft seidig und nahezu vibrationsfrei, bei Volllast baut er ein hochmusikalisches Klangbild auf. Seine Bauweise in W-Form sorgt für kompakte Abmessungen und macht so die Kombination mit dem permanenten Allradantrieb quattro möglich.

Nach außen hin gibt sich der A8 W12 durch feine Differenzierungen zu erkennen; zu ihnen gehört das LED-Tagfahrlicht. Im Inneren wartet das Spitzenmodell mit zusätzlichen Aluminium- und Leder-Applikationen, einem Bose-Soundsystem, Dämmglas, einem DVD-Navigationssystem und Sportsitzen auf. Bei der Lang- version kommen weitere Highend-Komponenten dazu – etwa das Bluetooth- Telefon, das Audi parking system advanced, eine elektrische Kofferraumklappe, eine Tür-Zuziehhilfe, weich gepolsterte Komfortsessel statt der Sportsitze, ein Lenkrad mit beheizbarem Kranz und eine Vierzonen-Klimaautomatik.

Der A8 W12 mit langem Radstand sprintet in 5,2 Sekunden auf 100 km/h, seine elektronisch abgeregelte Spitze von 250 km/h ist reine Formsache. Die Normal- version hakt den Standardsprint noch um eine Zehntelsekunde schneller ab – auch wegen ihrer kürzeren Achsübersetzung. Während der lange A8 W12 die serien- mäßige adaptive air suspension und 18-Zoll-Räder mitbringt, montiert Audi bei der Normalvariante 19-Zöller und die straffere Spielart der Luftfederung. Für beide Karosserievarianten ist eine extrem leichte und leistungsfähige Bremsanlage mit Scheiben aus kohlefaserverstärker Keramik zu bekommen.

Die A8-Reihe auf einen Blick

Audi A8 2.8 FSI e:
Motor: Hubraum 2.773 cm3, Leistung 154 kW (210 PS) von 5.500 bis 6.800 1/min, maximales Drehmoment 280 Nm von 3.000 bis 5.000 1/min. Fahrleistungen und Verbrauch: 0 – 100 km/h 8,0 s, Höchstgeschwindigkeit 238 km/h, Verbrauch kombiniert 8,3 l Super/100 km. Antriebskombination: Frontantrieb mit multitronic.

Audi A8 3.2 FSI:
Motor: Hubraum 3.123 cm3, Leistung 191 kW (260 PS) bei 6.500 1/min, maximales Drehmoment 330 Nm bei 3.250 1/min. Fahrleistungen und Verbrauch (A8 mit Frontantrieb): 0 – 100 km/h 7,7 s, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Verbrauch kombiniert 9,9 l Super/100 km. Antriebskombinationen: Frontantrieb mit multitronic, quattro-Antrieb mit tiptronic.

Audi A8 4.2 FSI quattro:
Motor: Hubraum 4.163 cm3, Leistung 257 kW (350 PS) bei 6.800 1/min, maximales Drehmoment 440 Nm bei 3.500 1/min. Fahrleistungen und Verbrauch: 0 – 100 km/h 6,1 s, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt), Verbrauch kombiniert 10,9 l Super/100 km. Antriebskombination: quattro-Antrieb mit tiptronic.

Audi A8 3.0 TDI quattro:
Motor: Hubraum 2.967 cm3, Leistung 171 kW (233 PS) bei 4.000 1/min, maximales Drehmoment 450 Nm von 1.400 bis 3.250 1/min. Fahrleistungen und Verbrauch: 0 – 100 km/h 7,8 s, Höchstgeschwindigkeit 243 km/h, Verbrauch kombiniert 8,5 l Diesel/100 km. Antriebskombination: quattro-Antrieb mit tiptronic.

Audi A8 4.2 TDI quattro:
Motor: Hubraum 4.134 cm3, Leistung 240 kW (326 PS) bei 3.750 1/min, maximales Drehmoment 650 Nm von 1.600 bis 3.500 1/min. Fahrleistungen und Verbrauch: 0 – 100 km/h 5,9 s, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt), Verbrauch kombiniert 9,4 l Diesel/100 km. Antriebskombination: quattro-Antrieb mit tiptronic.

Audi A8 W 12 quattro L:
Motor: Hubraum 5.998 cm3, Leistung 331 kW (450 PS) bei 6.200 1/min, maximales Drehmoment 580 Nm von 4.000 bis 4.700 1/min. Fahrleistungen und Verbrauch: 0 – 100 km/h 5,2 s, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt), Verbrauch kombiniert 13,6 l Super Plus/100 km. Antriebskombination: quattro- Antrieb mit Sechsgang-tiptronic

Der Audi TTS

Audi bringt einen neuen Sportwagen an den Start – im Frühsommer rollt der Audi TTS, das Topmodell der TT-Baureihe, zu den Händlern. Sein Zweiliter-TFSI ist ein Hochleistungsmotor, er gibt satte 200 kW (272 PS) ab. Mit dieser geballten Kraft beschleunigt er das TTS Coupé mit S tronic in nur 5,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und weiter auf abgeregelte 250 km/h Topspeed. Der Audi TTS ist als 2 + 2 sitziges Coupé und als Roadsterlieferbar.

Mit dem TTS, der sich an eine besonders junge, dynamische Kundschaft wendet, beschreibt die Marke mit den Vier Ringen den neuesten Stand ihres Vorsprungsdurch Technik. Beim TFSI-Motor des TTS gehen die beiden Audi-Technologien Benzin-Direkteinspritzung und Turboaufladung eine ideale Verbindung ein. Der kompakt und leicht bauende Vierzylinder imponiert nicht nur mit 200 kW (272 PS) Leistung, sondern auch mit einem maximalen Drehmoment von 350 Nm, das von 2.500 bis 5.000 1/min konstant bereit steht.

Für den Einsatz im TTS wurde der Zweiliter gegenüber seiner Ausgangsbasis in wichtigen Bereichen überarbeitet und verstärkt. Dank seiner hohen Effizienz verbraucht der kraftvoll klingende TFSI im Coupé im Zusammenspiel mit der Sechsgang-Handschaltung im Mittel nur 8,0 Liter Kraftstoff pro 100 km, im Roadster sind es 8,2 l/100 km. Mit dem optionalen Doppelkupplungsgetriebe S tronic sinken diese Werte auf 7,9 beziehungsweise 8,0 l/100 km.

Die S tronic, die mit zwei Kupplungen operiert, wechselt die Gänge unter hoher Last und Drehzahl blitzschnell; bei Coupé und Roadster verkürzt sie die Spurtzeit auf 100 km/h noch einmal um je zwei Zehntelsekunden. Serienmäßig bringt der permanente Allradantrieb quattro die Kräfte verlustfrei auf den Boden – mit ihm kann der TTS früher und stabiler beschleunigen als seine Rivalen. Das Herzstück des Systems, die hydraulische Lamellenkupplung, arbeitet jetzt dank eines neuenDruckspeichers noch schneller als bisher.

Ab Werk hat der TTS einen weiteren Hightech-Baustein an Bord – das adaptive Stoßdämpfersystem Audi magnetic ride. Der Fahrer kann zwischen zwei Kennfeldern wählen. Im Normalmodus bewegt sich der TTS ausgewogen-komfortabel, auf dem Sport-Level setzt er die hohen Potenziale seines Sportfahrwerks, das die Karosserie um 10 Millimeter tiefer legt, in ein kompromisslos dynamisches Handling um. Seine vorderen Aufhängungen bestehen größtenteils aus Aluminium, die feinfühlig arbeitende elektromechanische Lenkung reduziert mit ihrer effizienten Technik den Kraftstoffverbrauch erheblich. Die Hochleistungsbremsanlage mit ihren 17-Zoll-Scheiben bringt den Sportwagen sicher zum Stehen.

Ein weiterer Grund für die überlegene Performance des TTS ist seine hybride Karosseriebauweise. Im Heckbereich kommt Stahl zum Einsatz, der vordere und mittlere Bereich des Aufbaus bestehen aus leichtem Aluminium. Die so genannte ASF (Audi Space Frame)-Technologie optimiert die Verteilung der Achslasten und senkt das Gesamtgewicht. Das Coupé mit Handschaltung wiegt nur 1.395 Kilogramm, das entspricht einem Leistungsgewicht von 5,1 kg je PS.

Starke Optik: 18-Zoll-Räder und neue Scheinwerfer

Der Audi TTS gibt sich auf den ersten Blick als dynamisches Topmodell der TT-Reihe zu erkennen. Die Highlights seines Designs sind die serienmäßigen 18-Zoll-Räder aus Aluminium und die Scheinwerfer – neu gezeichnete Bi-Xenon-Einheiten mit LED-Tagfahrlicht. Im Innenraum empfangen tief montierte Sportsitze in einem Mix aus Leder und Alcantara die Passagiere, optional sind die Sitze mit Seidennappaleder in vier Farbkombinationen überzogen. Grau unterlegte Instrumente und ein Multifunktionslenkrad setzen weitere Akzente.

Der TTS Roadster bringt einen elektrohydraulischen Antrieb für das Verdeck und ein elektrisch betätigtes Windschott mit, eine optionale Durchlade zum Gepäckraum erhöht seinen Nutzwert. Beim Coupé lassen sich die Lehnen der Fondsitze geteilt umklappen, so wächst der Laderaum von 290 auf 700 Liter. Der geschlossene TTS kostet 44.900 Euro, der offene steht mit 47.750 Euro in den Preislisten.

Mit dem TTS feiert Audi ein kleines Jubiläum: Vor zehn Jahren rollte das erste TT-Coupé auf die Straßen, es erwarb sich auf Anhieb den Status einer Design-Ikone. Seither ist der TT auf der Straße der Sieger unterwegs.

Der Antrieb

Beim TFSI-Motor des TTS, der aus 1984 cm3 Hubraum schöpft, gehen die beiden Audi-Technologien Benzindirekteinspritzung und Turboaufladung eine Verbindung ein, die für einen Sportwagen ideal ist. Aus gutem Grund wurde der Zweiliter-Vierzylinder seit 2005 drei Mal in Folge von einer internationalen Fachjournalisten-Jury zur „engine of the year“ gewählt.

Der TFSI fasziniert nicht nur mit 200 kW (272 PS) Leistung, sondern auch mit bärenstarker Durchzugskraft – sein maximales Drehmoment von 350 Nm steht konstant von 2.500 bis 5.000 1/min bereit. Der Sprint von 0 auf 100 km/h nimmt beim Coupé mit Schaltgetriebe nur 5,4 Sekunden in Anspruch, der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im vierten Gang ist in lediglich 4,4 Sekunden abgehakt. Beim Roadster dauern beide Übungen mit 5,6 beziehungsweise 4,6 Sekunden nurminimal länger. Bei beiden Modellen endet der fulminante Vortrieb bei 250 km/him elektronischen Begrenzer.

Für den Einsatz im TTS präsentiert sich der Zweiliter gegenüber seiner Ausgangsbasis in weiten Bereichen überarbeitet und verstärkt – am Block, am Zylinderkopf, an den Kolben, an den Pleueln und am Turbolader, der bis zu 1,2 bar relativen Ladedruck aufbaut. Aufwändiger Feinschliff an der Ansaug- und Abgasanlage lässt den kultivierten Vierzylinder frei atmen und verleiht ihm einen kraft- und klangvollen Sound. Ein optimierter Ladeluftkühler mit hohem Wirkungsgrad senkt die Temperatur der verdichteten Luft und erhöht so ihre zur Verbrennung nötige Menge.

Dank seiner hohen Effizienz verbraucht der TFSI im Coupé in Kooperation mit der S tronic durchschnittlich nur 7,9 Liter Kraftstoff pro 100 km, im Roadster sind es 8,0 l/100 km. Der Zweilitermotor baut mit 153 Kilogramm Gewicht extrem leicht; das bringt für das Gesamtgewicht des TTS sowie für die Verteilung der Achslasten – und damit für das Handling – entscheidende Vorteile.

Hightech für den Gangwechsel: Die S tronic

Serienmäßig besorgt im TTS ein manuelles Sechsganggetriebe mit einem leichten Gehäuse aus Magnesium die Übertragung der Kräfte. Alternativ steht die S tronic, die mit sechs Fahrstufen und zwei hintereinander liegenden Kupplungen operiert, zur Wahl. Unter hoher Last und Drehzahl wechselt sie die Gänge in nur zwei Zehntelsekunden. Mit dieser schnellen Schaltarbeit und mit seinem dynamischen Anfahrverhalten verkürzt das Doppelkupplungsgetriebe von Audi bei Coupé undRoadster die Zeit für den Spurt auf 100 km/h um je zwei Zehntelsekunden.

Die S tronic, die auch mit einem hohen Wirkungsgrad überzeugt, lässt sich per Tipphebel oder im Rennsport-Stil mit Wippen am Lenkrad schalten. Zudemstehen zwei automatische Betriebsweisen parat, Fahrstufe D und S wie Sport. Auch die Kupplungen arbeiten adaptiv und ermöglichen damit unterschiedliche Anfahr-Charakteristiken – auf rutschigem Untergrund geht es behutsam, bei festem Grip mit aller Kraft voran, wenn der Fahrer das wünscht.

Serienmäßig bringt der permanente Allradantrieb quattro die Kräfte nahezu verlustfrei auf den Boden. Mit seinen vier angetriebenen Rädern kann der TTS früher und sicherer beschleunigen als seine Wettbewerber, er fährt sich unter allen Bedingungen dynamisch und souverän stabil.

Das Herzstück des quattro-Antriebs, die elektronisch gesteuerte und hydraulisch betätigte Lamellenkupplung, arbeitet jetzt dank eines neuen Druckspeichers noch schneller als bisher. Bei Bedarf kann sie die Kräfte innerhalb von Millisekunden annähernd komplett von den vorderen auf die hinteren Räder umleiten. Wegen der hohen Momente, die der TFSI-Motor im TTS produziert, wurde der Antriebsstrang in allen erforderlichen Bereichen verstärkt.

Das Fahrwerk

Bei den vorderen Radaufhängungen des TTS setzte Audi auf eine McPherson-Konstruktion mit unteren Dreieckslenkern. Sie bestehen größtenteils aus Aluminium, was die ungefederten Massen senkt. Zur Erhöhung der Steifigkeit ist der Achsträger an sechs Punkten mit der Karosserie verschraubt. Die feinfühlig und exakt arbeitende Servolenkung wird elektromechanisch angetrieben – eine Technik, die den Verbrauch um 0,2 Liter pro 100 km reduziert. Die Kennlinien der Servounterstützung wurden dem dynamischen Charakter des TTS angepasst.

Die Vierlenker-Hinterachse bietet große fahrdynamische Vorzüge – sie ist in der Lage, die Längs- und Querkräfte voneinander getrennt zu verarbeiten. Alle Lenker bestehen aus hochfesten Stahlsorten, modifizierte Lager unterstreichen den straffen Charakter des TTS. Die Schraubenfedern und die Stoßdämpfer sind separat angeordnet, so brauchen sie nur wenig Bauraum.

Ab Werk rollt der TTS auf 18-Zoll-Rädern aus Aluminiumguss im so genannten Fünf – Parallelspeichen – S – Design, auf ihnen sind Reifen der Serie 245/40 aufgezogen. Optional offeriert Audi weitere Varianten, darunter auch ein neues 19-Zoll-Aluminium-Gussrad der quattro GmbH. Das dynamische TT-Topmodell verfügt über eine Hochleistungsbremsanlage– alle vier Scheiben sind großdimensioniert, die vorderen innenbelüftet; in den schwarz lackierten Sätteln –vorn mit TTS-Emblemen – stecken Sportbremsbeläge. Für das Stabilisierungsprogramm ESP hat Audi eine zweite, sportliche Ebene entwickelt, die kontrollierte Drifts erlaubt.

Audi magnetic ride – knackig und vielseitig

Ab Werk hat der TTS eine weitere Hightech-Lösung an Bord – das adaptive Dämpfersystem Audi magnetic ride. In den Kolben der Dämpfer zirkuliert ein spezielles Fluid, das winzige magnetische Partikel enthält. Durch Anlegen einer elektrischen Spannung ändern sich die Durchflusseigenschaften des Öls und damit die Charakteristik der Dämpfer.

Audi magnetic ride arbeitet adaptiv, passt sich also selbsttätig den Gegebenheiten an. Darüber hinaus kann der Fahrer zwischen zwei Kennfeldern wählen. Im Normalmodus – bei hoher Viskosität des Öls – rollt der TTS ausgewogen-komfortabel ab. Auf der Sport-Ebene – bei niedriger Viskosität – setzt er die hohen Potenziale seines Sportfahrwerks, das die Karosserie um 10 mm tiefer legt, in ein kompromisslos dynamisches Handling um.

Knackig, präzise und eng an die Straße angebunden, lässt sich die Fahrspaß-Maschine von Audi wie ein Kart um die Ecken zirkeln. Wankbewegungen werden vom Moment des Anlenkens an unterdrückt, die Lenkansprache wird noch direkter, und die gezielte Abstützung der Räder verleiht dem Eigenlenkverhalten noch mehr Neutralität.

Die Karosserie

Zu den Gründen für die überlegene Performance des TTS zählt auch die Karosserie – Technologie – die hybride Bauweise, die zwei Materialsorten miteinander kombiniert. Im Heckbereich kommt Stahl zum Einsatz, der vordere und mittlere Bereich des Aufbaus bestehen aus leichtem Aluminium.

Audi hat dieses so genannte ASF (Audi Space Frame)-Prinzip in den frühen 90er Jahren entwickelt und mit ihm eine Revolution im Karosseriebau initiiert. Strangpressprofile, Druckgussteile und mittragende Aluminiumbleche bilden eine leichte, steife und hochsichere Struktur. Beim Coupé entsteht die Verbindung zwischen den Seitenteilen und dem Dach per Laserschweißen – als Nullfuge vonhöchster Präzision macht sie den Perfektionsanspruch deutlich, mit dem Audi seine Autos fertigt.

Die Bauweise des TTS hat eine weitere große Stärke – sie optimiert die Verteilung der Achslasten und senkt das Gesamtgewicht. Beim Coupé wiegt die Karosserie lediglich 206 Kilogramm, die sich auf 140 kg Aluminium und 66 kg Stahl verteilen. Beim TTS Roadster, der spezielle versteifende Bauteile an Bord hat, sind es 251 kg. Unterm Strich bringt das Coupé mit Handschaltung lediglich 1.395 Kilogramm auf die Waage, das entspricht einem Leistungsgewicht von 5,1 Kilogramm je PS. Der Roadster wiegt 1.455 kg, entsprechend 5,4 kg/PS.

Der Audi TTS gibt sich auf den ersten Blick als dynamisches Topmodell der TT-Reihe zu erkennen. Eines der Highlights seines Designs sind die Scheinwerfer– neu gezeichnete Bi-Xenon-Einheiten, bei denen weiße Leuchtdioden, in horizontaler Reihe angeordnet, für das Tagfahrlicht zuständig sind. Der Singleframe-Grill wird von schmalen Chromleisten akzentuiert, in der modifizierten Bugschürze verstärken große Lufteinlässe den markanten Eindruck.

In der Seitenansicht fallen neben den großen 18-Zoll-Rädern die verbreiterten und weiter nach unten gezogenen Schweller ins Auge. Ein bulliger Heckstoßfänger, eine graue Diffusorblende und zwei doppelte Endrohre links und rechts verleihen dem Heck einen eigenständig-sportlichen Charakter. Der Spoiler des TTS fährt bei 120 km/h Geschwindigkeit selbsttätig aus und zieht sich bei 80 km/h wiederzurück.

Das Coupé und der Roadster messen 4.198 Millimeter in der Länge und 1.842 mm in der Breite; der geschlossene TTS ist 1.345 mm, der offene 1.350 mm hoch. Der Roadster hat ein Verdeck, das mit einem elektrohydraulischen Antrieb in zwölf Sekunden öffnet und schließt, auch in Fahrt bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h. Das Softtop integriert eine große Glasheckscheibe und faltet sich beim Öffnen Z-förmig zusammen – eine Persenning oder eine Abdeckklappe sind nicht notwendig. Eine zusätzliche Matte zwischen Innenhimmel und Außenhaut verbessert die Isolierung. Ein elektrisch aus- und einfahrbares Windschott reduziert bei geöffnetem Verdeck die Zugluft im Nacken.

Der Innenraum

Im Innenraum empfangen tief montierte Sportsitze die Passagiere, sie lassen sich beheizen und in der Höhe verstellen. Serienmäßig tragen die Sitze Leder-/Alcantara-Bezüge, die entweder ganz in schwarz oder in schwarz und silber gehalten sind, die Kontrastnähte sind silbern. Auf Wunsch sind die Sportsitze mit dem Leder Seidennappa bezogen. Als weitere Option stellt Audi das Lederpaket Impuls zur Wahl – beim Coupé in schwarz mit silbernen Nähten, beim Roadster in madrasbraun mit Kontrastnähten im Farbton espresso.

Das Cockpit des TTS ist wie ein sportlicher Anzug auf den Fahrer zugeschnitten, sein sportlich-klares Design und die kompromisslose Verarbeitungsqualität sind typisch für Audi. Grau unterlegte Instrumente mit weißen Zeigern, Pedale aus Metall, Dekorflächen aus Aluminium und ein unten abgeflachtes Multifunktions-Sportlederlenkrad setzen Akzente. Das Fahrerinformationssystem mit einem neuen, hoch auflösenden weißen Display bündelt wichtige Informationen im Blickfeld des Fahrers, in einer Timer-Funktion kann es auf Rennstrecken die Rundenzeiten darstellen. Die Audioanlage chorus mit CD-Laufwerk ist serienmäßig an Bord.

Die Fahrspaß-Maschine von Audi ist ein Sportwagen mit ausgeprägten Qualitäten für den alltäglichen Einsatz. Im Roadster erhöht eine optionale Durchlade zum Gepäckraum samt herausnehmbarem Skisack den Nutzwert, das Stauvolumen beträgt 250 Liter. Beim Coupé lassen sich die Lehnen der Fondsitze geteilt umklappen, so wächst der Laderaum von 290 auf 700 Liter.

Die Ausstattung

Die Auslieferung des TTS an die Kunden beginnt im Frühsommer. Das Coupé kostet 44.900 Euro, der Roadster 47.750 Euro. Das dynamische Topmodell der TT-Reihe ist großzügig ausgestattet. Zu seinen Features gehören der permanente Allradantrieb quattro, das adaptive Dämpfersystem Audi magnetic ride, die 18-Zoll-Aluminiumräder, die Xenon-Plus-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht und – beim Roadster – das vollautomatische Verdeck samt elektrischem Windschott.

Im Interieur dominiert das Multifunktions-Sportlederlenkrad. Die erweiterte Aluminiumoptik und die beheizbaren Sportsitze mit ihren Leder-/Alcantara-Bezügen setzen Highlights. Eine Klimaautomatik und Isofix-Kindersitz-befestigungen für den Beifahrersitz dienen dem Komfort und der Sicherheit.

Unter den Optionen stehen zwei Navigationssysteme, ein Soundsystem von Bose, eine iPod-Vorbereitung, ein LED-Innenlichtpaket, elektrisch einstellbare Sitze und das dynamische Kurvenlicht adaptive light bereit. Das Doppelkupplungsgetriebe S tronic ist eine Audi-Technologie, das im Wettbewerb Maßstäbe setzt.

Zehn Jahre Audi TT – eine Erfolgsstory

Mit dem TTS feiert Audi ein kleines Jubiläum: Vor zehn Jahren rollte das erste TT-Coupé auf die Straßen, es erwarb sich auf Anhieb den Status einer Design-Ikone. Seitdem hat der TT, in geschlossener wie offener Bauart, einen großen Siegeszug gefeiert.

Die silbergrau lackierte Studie, die Audi im September 1995 auf der IAA in Frankfurt/Main präsentierte, traf den Nerv des Publikums auf den Punkt genau. Ihre puristische Form berief sich in ihrer strikten Konsequenz auf das Bauhaus-Design der 1920er Jahre. Der massive Rumpf, das niedrige Glashaus, die strenge Geometrie der Schulterkante und der Kreisbögen, die großen Räder und der Alu-Tankdeckel – all diese Elemente wirkten zu einem neuen Statement der Technik-Marke Audi zusammen. Wenige Wochen später stand der Roadster auf der Tokio Motor Show, ebenfalls als überwältigender Erfolg.

Das Coupé rollte 1998 vom Band, der Roadster folgte ein Jahr später. Die verkürzte Bodengruppe des Audi A3 erwies sich als geeignete Basis, ihre Radaufhängungen verliehen dem TT dynamische Fahreigenschaften. Das puristische Design blieb erhalten, auch im Innenraum. Dort spielte der Kreis, das klassische Motiv des TT-Konzepts, eine dominierende Rolle, er fand sich an den Luftdüsen und an zahlreichen Bedienreglern.

Als Antrieb des ersten TT diente der Turbo-aufgeladene 1,8-Liter-Vierzylinder in zwei Varianten. In der Basisausführung leistete er 132 kW (180 PS), in der Topversion 165 kW (225 PS). Der stärkere Motor war fest mit einem Sechsganggetriebe und einem quattro-Antrieb kombiniert, bei der Basis-Variante konnten sich die Kunden für die gleiche Technik oder für einen Frontantrieb samt Fünfganggetriebe entscheiden.

Vom Jahr 2001 erweiterte Audi die Antriebspalette. Zunächst kam eine neue Version des 1,8-Liters mit 110 kW (150 PS) zum Einsatz, 2003 folgte ein 3,2-Liter-V6 mit 184 kW (250 PS). Er arbeitete auf Wunsch mit dem Doppelkupplungsgetriebe S tronic zusammen.

Für den Vierzylinder mit Frontantrieb und 132 kW (180 PS) fand die Sechsgang tiptronic neu ins Angebot. 2005 wurde dieser Motor auf 140 kW (190 PS) angehoben, das Basis-Aggregat erhielt eine Leistungsspritze auf 120 kW (163 PS). 2006 beziehungsweise 2007 liefen das Coupé und der Roadster derersten TT-Baureihe aus.

Der Audi TTS

Audi bringt einen neuen Sportwagen an den Start – im Frühsommer rollt der Audi TTS, das Topmodell der TT-Baureihe, zu den Händlern. Sein Zweiliter- TFSI ist ein Hochleistungsmotor, er gibt satte 200 kW (272 PS) ab. Mit dieser geballten Kraft beschleunigt er das TTS Coupé in nur 5,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und weiter auf abgeregelte 250 km/h Topspeed. Der Audi TTS ist als 2 + 2 sitziges Coupé und als Roadster lieferbar.

Mit dem TTS, der sich an eine besonders junge, dynamische Kundschaft wendet, beschreibt die Marke mit den Vier Ringen den neuesten Stand ihres Vorsprungs durch Technik. Beim TFSI-Motor des TTS gehen die beiden Audi-Technologien Benzin-Direkteinspritzung und Turboaufladung eine ideale Verbindung ein. Der kompakt und leicht bauende Vierzylinder imponiert nicht nur mit 200 kW (272 PS) Leistung, sondern auch mit einem maximalen Drehmoment von 350 Nm, das von 2.500 bis 5.000 1/min konstant bereit steht.

Für den Einsatz im TTS wurde der Zweiliter gegenüber seiner Ausgangsbasis in wichtigen Bereichen überarbeitet und verstärkt. Dank seiner hohen Effizienz verbraucht der kraftvoll klingende TFSI im Coupé im Zusammenspiel mit der Sechsgang-Handschaltung im Mittel nur 8,0 Liter Kraftstoff pro 100 km, im Roadster sind es 8,2 l/100 km. Mit dem optionalen Doppelkupplungsgetriebe S tronic sinken diese Werte um 0,1 beziehungsweise 0,2 l/100 km.

Die S tronic, die mit zwei Kupplungen operiert, wechselt die Gänge unter hoher Last und Drehzahl blitzschnell; bei Coupé und Roadster verkürzt sie die Spurtzeit auf 100 km/h noch einmal um je zwei Zehntelsekunden. Serienmäßig bringt der permanente Allradantrieb quattro die Kräfte verlustfrei auf den Boden – mit ihm kann der TTS früher und stabiler beschleunigen als seine Rivalen. Das Herzstück des Systems, die hydraulische Lamellenkupplung, arbeitet jetzt dank eines neuen Druckspeichers noch schneller als bisher.

Ab Werk hat der TTS einen weiteren Hightech-Baustein an Bord – das adaptive Stoßdämpfersystem Audi magnetic ride. Der Fahrer kann zwischen zwei Kenn- feldern wählen. Im Normalmodus bewegt sich der TTS ausgewogen-komfortabel, auf dem Sport-Level setzt er die hohen Potenziale seines Sportfahrwerks, das die Karosserie um 10 Millimeter tiefer legt, in ein kompromisslos dynamisches Handling um. Seine vorderen Aufhängungen bestehen größtenteils aus Aluminium, die feinfühlig arbeitende elektromechanische Lenkung reduziert mit ihrer effizienten Technik den Kraftstoffverbrauch erheblich. Die Hochleistungs- bremsanlage mit ihren 17-Zoll-Scheiben bringt den Sportwagen sicher zum Stehen.

Ein weiterer Grund für die überlegene Performance des TTS ist seine hybride Karosseriebauweise. Im Heckbereich kommt Stahl zum Einsatz, der vordere und mittlere Bereich des Aufbaus bestehen aus leichtem Aluminium. Die so genannte ASF (Audi Space Frame)-Technologie optimiert die Verteilung der Achslasten und senkt das Gesamtgewicht. Das Coupé mit Handschaltung wiegt nur 1.395 Kilogramm, das entspricht einem Leistungsgewicht von 5,1 kg je PS.

Starke Optik: 18-Zoll-Räder und neue Scheinwerfer

Der Audi TTS gibt sich auf den ersten Blick als dynamisches Topmodell der TT-Reihe zu erkennen. Die Highlights seines Designs sind die serienmäßigen 18-Zoll-Räder aus Aluminium und die Scheinwerfer – neu gezeichnete Bi-Xenon- Einheiten mit LED-Tagfahrlicht. Im Innenraum empfangen tief montierte Sportsitze in einem Mix aus Leder und Alcantara die Passagiere, optional sind die Sitze mit Seidennappaleder in vier Farbkombinationen überzogen. Grau unterlegte Instrumente und ein Multifunktionslenkrad setzen weitere Akzente.

Der TTS Roadster bringt einen elektrohydraulischen Antrieb für das Verdeck und ein elektrisch betätigtes Windschott mit, eine optionale Durchlade zum Gepäckraum erhöht seinen Nutzwert. Beim Coupé lassen sich die Lehnen der Fondsitze geteilt umklappen, so wächst der Laderaum von 290 auf 700 Liter. Der geschlossene TTS kostet 44.900 Euro, der offene steht mit 47.750 Euro in den Preislisten.

Mit dem TTS feiert Audi ein kleines Jubiläum: Vor zehn Jahren rollte das erste TT-Coupé auf die Straßen, es erwarb sich auf Anhieb den Status einer Design- Ikone. Seither ist der TT auf der Straße der Sieger unterwegs.

Der Antrieb

Beim TFSI-Motor des TTS, der aus 1984 cm3 Hubraum schöpft, gehen die beiden Audi-Technologien Benzindirekteinspritzung und Turboaufladung eine Verbindung ein, die für einen Sportwagen ideal ist. Aus gutem Grund wurde der Zweiliter-Vierzylinder seit 2005 drei Mal in Folge von einer internationalen Fachjournalisten-Jury zur „engine of the year“ gewählt.

Der TFSI fasziniert nicht nur mit 200 kW (272 PS) Leistung, sondern auch mit bärenstarker Durchzugskraft – sein maximales Drehmoment von 350 Nm steht konstant von 2.500 bis 5.000 1/min bereit. Der Sprint von 0 auf 100 km/h nimmt beim Coupé mit Schaltgetriebe nur 5,4 Sekunden in Anspruch, der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im vierten Gang ist in lediglich 4,4 Sekunden abgehakt. Beim Roadster dauern beide Übungen mit 5,6 beziehungsweise 4,6 Sekunden nur minimal länger. Bei beiden Modellen endet der fulminante Vortrieb bei 250 km/h im elektronischen Begrenzer.

Für den Einsatz im TTS präsentiert sich der Zweiliter gegenüber seiner Ausgangs- basis in weiten Bereichen überarbeitet und verstärkt – am Block, am Zylinder- kopf, an den Kolben, an den Pleueln und am Turbolader, der bis zu 1,2 bar relativen Ladedruck aufbaut. Aufwändiger Feinschliff an der Ansaug- und Abgasanlage lässt den kultivierten Vierzylinder frei atmen und verleiht ihm einen kraft- und klangvollen Sound. Ein optimierter Ladeluftkühler mit hohem Wirkungsgrad senkt die Temperatur der verdichteten Luft und erhöht so ihre zur Verbrennung nötige Menge.

Dank seiner hohen Effizienz verbraucht der TFSI im Coupé in Kooperation mit der S tronic durchschnittlich nur 7,9 Liter Kraftstoff pro 100 km, im Roadster sind es 8,0 l/100 km. Der Zweilitermotor baut mit 153 Kilogramm Gewicht extrem leicht; das bringt für das Gesamtgewicht des TTS sowie für die Verteilung der Achslasten – und damit für das Handling – entscheidende Vorteile.

Hightech für den Gangwechsel: Die S tronic

Serienmäßig besorgt im TTS ein manuelles Sechsganggetriebe mit einem leichten Gehäuse aus Magnesium die Übertragung der Kräfte. Alternativ steht die S tronic, die mit sechs Fahrstufen und zwei hintereinander liegenden Kupplungen operiert, zur Wahl. Unter hoher Last und Drehzahl wechselt sie die Gänge in nur zwei Zehntelsekunden. Mit dieser schnellen Schaltarbeit und mit seinem dynamischen Anfahrverhalten verkürzt das Doppelkupplungsgetriebe von Audi bei Coupé und Roadster die Zeit für den Spurt auf 100 km/h um je zwei Zehntelsekunden.

Die S tronic, die auch mit einem hohen Wirkungsgrad überzeugt, lässt sich per Tipphebel oder im Rennsport-Stil mit Wippen am Lenkrad schalten. Zudem stehen zwei automatische Betriebsweisen parat, N wie Normal und S wie Sport. Auch die Kupplungen arbeiten adaptiv und ermöglichen damit unterschiedliche Anfahr-Charakteristiken – auf rutschigem Untergrund geht es behutsam, bei festem Grip mit aller Kraft voran, wenn der Fahrer das wünscht.

Serienmäßig bringt der permanente Allradantrieb quattro die Kräfte verlustfrei auf den Boden. Mit seinen vier angetriebenen Rädern kann der TTS früher und sicherer beschleunigen als seine Wettbewerber, er fährt sich unter allen Bedingungen dynamisch und souverän stabil.

Das Herzstück des quattro-Antriebs, die elektronisch gesteuerte und hydraulisch betätigte Lamellenkupplung, arbeitet jetzt dank eines neuen Druckspeichers noch schneller als bisher. Bei Bedarf kann sie die Kräfte innerhalb von Millisekunden zu hundert Prozent von den vorderen auf die hinteren Räder umleiten. Wegen der hohen Momente, die der TFSI-Motor im TTS produziert, wurde der Antriebs- strang in allen erforderlichen Bereichen verstärkt.

Das Fahrwerk

Bei den vorderen Radaufhängungen des TTS setzte Audi auf eine McPherson- Konstruktion mit unteren Dreieckslenkern. Sie bestehen größtenteils aus Aluminium, was die ungefederten Massen senkt. Zur Erhöhung der Steifigkeit ist der Achsträger an sechs Punkten mit der Karosserie verschraubt. Die feinfühlig und exakt arbeitende Servolenkung wird elektromechanisch angetrieben – eine Technik, die den Verbrauch um 0,2 Liter pro 100 km reduziert. Die Kennlinien der Servounterstützung wurden dem dynamischen Charakter des TTS angepasst.

Die Vierlenker-Hinterachse bietet große fahrdynamische Vorzüge – sie ist in der Lage, die Längs- und Querkräfte voneinander getrennt zu verarbeiten. Alle Lenker bestehen aus hochfesten Stahlsorten, modifizierte Lager unterstreichen den straffen Charakter des TTS. Die Schraubenfedern und die Stoßdämpfer sind separat angeordnet, so brauchen sie nur wenig Bauraum.

Ab Werk rollt der TTS auf 18-Zoll-Rädern aus Aluminiumguss im so genannten Fünf-Parallelspeichen-S-Design, auf ihnen sind Reifen der Serie 245/40 aufge- zogen. Optional offeriert Audi weitere Varianten, darunter auch ein neues 19-Zoll-Aluminium-Gussrad der quattro GmbH. Das dynamische TT-Topmodell verfügt über eine Hochleistungsbremsanlage– alle vier Scheiben sind groß dimensioniert, die vorderen innenbelüftet; in den schwarz lackierten Sätteln – vorn mit TTS-Emblemen – stecken Sportbremsbeläge. Für das Stabilisierungs- programm ESP hat Audi eine zweite, sportliche Ebene entwickelt, die kontrollierte Drifts erlaubt.

Audi magnetic ride – knackig und vielseitig

Ab Werk hat der TTS eine weitere Hightech-Lösung an Bord – das adaptive Dämpfersystem Audi magnetic ride. In den Kolben der Dämpfer zirkuliert ein spezielles Fluid, das winzige magnetische Partikel enthält. Durch Anlegen einer elektrischen Spannung ändern sich die Durchflusseigenschaften des Öls und damit die Charakteristik der Dämpfer.

Audi magnetic ride arbeitet adaptiv, passt sich also selbsttätig den Gegebenheiten an. Darüber hinaus kann der Fahrer zwischen zwei Kennfeldern wählen. Im Normalmodus – bei hoher Viskosität des Öls – rollt der TTS ausgewogen- komfortabel ab. Auf der Sport-Ebene – bei niedriger Viskosität – setzt er die hohen Potenziale seines Sportfahrwerks, das die Karosserie um 10 mm tiefer legt, in ein kompromisslos dynamisches Handling um.

Knackig, präzise und eng an die Straße angebunden, lässt sich die Fahrspaß- Maschine von Audi wie ein Kart um die Ecken zirkeln. Wankbewegungen werden vom Moment des Anlenkens an unterdrückt, die Lenkansprache wird noch direkter, und die gezielte Abstützung der Räder verleiht dem Eigenlenkverhalten noch mehr Neutralität.

Die Karosserie

Zu den Gründen für die überlegene Performance des TTS zählt auch die Karosserie-Technologie – die hybride Bauweise, die zwei Materialsorten miteinander kombiniert. Im Heckbereich kommt Stahl zum Einsatz, der vordere und mittlere Bereich des Aufbaus bestehen aus leichtem Aluminium.

Audi hat dieses so genannte ASF (Audi Space Frame)-Prinzip in den frühen 90er Jahren entwickelt und mit ihm eine Revolution im Karosseriebau initiiert. Strangpressprofile, Druckgussteile und mittragende Aluminiumbleche bilden eine leichte, steife und hochsichere Struktur. Beim Coupé entsteht die Verbindung zwischen den Seitenteilen und dem Dach per Laserschweißen – als Nullfuge von höchster Präzision macht sie den Perfektionsanspruch deutlich, mit dem Audi seine Autos fertigt.

Die Bauweise des TTS hat eine weitere große Stärke – sie optimiert die Verteilung der Achslasten und senkt das Gesamtgewicht. Beim Coupé wiegt die Karosserie lediglich 206 Kilogramm, die sich auf 140 kg Aluminium und 66 kg Stahl verteilen. Beim TTS Roadster, der spezielle versteifende Bauteile an Bord hat, sind es 251 kg. Unterm Strich bringt das Coupé mit Handschaltung lediglich 1.395 Kilogramm auf die Waage, das entspricht einem Leistungsgewicht von 5,1 Kilogramm je PS. Der Roadster wiegt 1.455 kg, entsprechend 5,4 kg/PS.

Der Audi TTS gibt sich auf den ersten Blick als dynamisches Topmodell der TT-Reihe zu erkennen. Eines der Highlights seines Designs sind die Scheinwerfer – neu gezeichnete Bi-Xenon-Einheiten, bei denen weiße Leuchtdioden, in horizontaler Reihe angeordnet, das Tagfahrlicht aussenden. Der Singleframe-Grill in Platinumgrau wird von schmalen Chromleisten akzentuiert, in der modifizierten Bugschürze verstärken große Lufteinlässe den markanten Eindruck.

In der Seitenansicht fallen neben den großen 18-Zoll-Rädern die verbreiterten und weiter nach unten gezogenen Schweller ins Auge. Ein bulliger Heckstoßfänger, eine graue Diffusorblende und zwei doppelte Endrohre links und rechts verleihen dem Heck einen eigenständig-sportlichen Charakter. Der Spoiler des TTS fährt bei 120 km/h Geschwindigkeit selbsttätig aus und zieht sich bei 80 km/h wieder zurück.

Das Coupé und der Roadster messen 4.198 Millimeter in der Länge und 1.842 mm in der Breite; der geschlossene TTS ist 1.345 mm, der offene 1.350 mm hoch. Der Roadster hat ein Verdeck, das mit einem elektrohydraulischen Antrieb in zwölf Sekunden öffnet und schließt, auch in Fahrt bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h. Das Softtop integriert eine große Glasheckscheibe und faltet sich beim Öffnen Z-förmig zusammen – eine Persenning oder eine Abdeckklappe sind nicht notwendig. Eine zusätzliche Matte zwischen Innenhimmel und Außenhaut verbessert die Isolierung, ein elektrisch aus- und einfahrbares Windschott bremst bei geöffnetem Verdeck die Zugluft im Nacken aus.

Der Innenraum

Im Innenraum empfangen tief montierte Sportsitze die Passagiere, sie lassen sich beheizen und in der Höhe verstellen. Serienmäßig tragen die Sitze Leder-/ Alcantara-Bezüge, die entweder ganz in schwarz oder in schwarz und silber gehalten sind, die Kontrastnähte sind silbern. Auf Wunsch sind die Sportsitze mit dem Leder Seidennappa bezogen. Als weitere Option stellt Audi das Lederpaket Impuls zur Wahl – beim Coupé in schwarz mit silbernen Nähten, beim Roadster in madrasbraun mit Kontrastnähten im Farbton espresso.

Das Cockpit des TTS ist wie ein sportlicher Anzug auf den Fahrer zugeschnitten, sein sportlich-klares Design und die kompromisslose Verarbeitungsqualität sind typisch für Audi. Grau unterlegte Instrumente mit weißen Zeigern, Pedale aus Metall, Dekorflächen aus Aluminium und ein unten abgeflachtes Multifunktions- Sportlederlenkrad setzen Akzente. Das Fahrerinformationssystem mit einem neuen, hoch auflösenden weißen Display bündelt wichtige Informationen im Blickfeld des Fahrers, in einer Timer-Funktion kann es auf Rennstrecken die Rundenzeiten darstellen. Zur Unterhaltung im Alltag spielt die Audioanlage chorus mit einem CD-Laufwerk auf.

Die Fahrspaß-Maschine von Audi ist ein Sportwagen mit ausgeprägten Qualitäten für den alltäglichen Einsatz. Im Roadster erhöht eine optionale Durchlade zum Gepäckraum samt herausnehmbarem Skisack den Nutzwert, das Stauvolumen beträgt 250 Liter. Beim Coupé lassen sich die Lehnen der Fondsitze geteilt umklappen, so wächst der Laderaum von 290 auf 700 Liter.

Die Ausstattung

Die Auslieferung des TTS an die Kunden beginnt im Frühsommer. Das Coupé kostet 44.900 Euro, der Roadster 47.750 Euro. Das dynamische Topmodell der TT-Reihe ist großzügig ausgestattet. Zu seinen Features gehören der permanente Allradantrieb quattro, das adaptive Dämpfersystem Audi magnetic ride, die 18-Zoll-Aluminiumräder, die Xenon-Plus-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht und – beim Roadster – das vollautomatische Verdeck samt elektrischem Windschott.

Im Interieur dominiert das Multifunktions-Sportlederlenkrad. Die erweiterte Aluminiumoptik und die beheizbaren Sportsitze mit ihren Leder-/Alcantara- Bezügen setzen Highlights. Eine Klimaautomatik und Isofix-Kindersitz- befestigungen für den Beifahrersitz dienen dem Komfort und der Sicherheit.

Unter den Optionen stehen zwei Navigationssysteme, ein Soundsystem von Bose, eine iPod-Vorbereitung, ein LED-Innenlichtpaket, elektrisch einstellbare Sitze und das dynamische Kurvenlicht Audi adaptive light bereit. Das Doppel- kupplungsgetriebe S tronic ist eine Audi-Technologie, für die sich im Wettbewerb nichts Vergleichbares findet.

Zehn Jahre Audi TT – eine Erfolgsstory

Mit dem TTS feiert Audi ein kleines Jubiläum: Vor zehn Jahren rollte das erste TT-Coupé auf die Straßen, es erwarb sich auf Anhieb den Status einer Design- Ikone. Seitdem hat der TT, in geschlossener wie offener Bauart, einen großen Siegeszug gefeiert.

Die silbergrau lackierte Studie, die Audi im September 1995 auf der IAA in Frankfurt/Main präsentierte, traf den Nerv des Publikums auf den Punkt genau. Ihre puristische Form berief sich in ihrer strikten Konsequenz auf das Bauhaus- Design der 1920er Jahre. Der massive Rumpf, das niedrige Glashaus, die strenge Geometrie der Schulterkante und der Kreisbögen, die großen Räder und der Alu- Tankdeckel – all diese Elemente wirkten zu einem neuen Statement der Technik- Marke Audi zusammen. Wenige Wochen später stand der Roadster auf der Tokio Motor Show, ebenfalls als überwältigender Erfolg.

Das Coupé rollte 1998 vom Band, der Roadster folgte ein Jahr später. Die verkürzte Bodengruppe des Audi A3 erwies sich als geeignete Basis, ihre Rad- aufhängungen verliehen dem TT dynamische Fahreigenschaften. Das puristische Design blieb erhalten, auch im Innenraum. Dort spielte der Kreis, das klassische Motiv des TT-Konzepts, eine dominierende Rolle, er fand sich an den Luftdüsen und an zahlreichen Bedienreglern.

Als Antrieb des ersten TT diente der Turbo-aufgeladene 1,8-Liter-Vierzylinder in zwei Varianten. In der Basisausführung leistete er 132 kW (180 PS), in der Topversion 165 kW (225 PS). Der stärkere Motor war fest mit einem Sechsgang- getriebe und einem quattro-Antrieb kombiniert, bei der Basis-Variante konnten sich die Kunden für die gleiche Technik oder für einen Frontantrieb samt Fünfganggetriebe entscheiden.

Vom Jahr 2001 erweiterte Audi die Antriebspalette. Zunächst kam eine neue Version des 1,8-Liters mit 110 kW (150 PS) zum Einsatz, 2003 folgte ein 3,2-Liter-V6 mit 184 kW (250 PS). Er arbeitete auf Wunsch mit dem Doppel- kupplungsgetriebe S tronic zusammen. Für den Vierzylinder mit Frontantrieb und 132 kW (180 PS) fand die Sechsgang-tiptronic neu ins Angebot. 2005 wurde dieser Motor auf 140 kW (190 PS) angehoben, das Basis-Aggregat erhielt eine Leistungsspritze auf 120 kW (163 PS). 2006 beziehungsweise 2007 liefen das Coupé und der Roadster der ersten TT-Baureihe aus.

Quelle: Audi

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Nachfolger des Land Cruiser 100 ist der „King of all roads“

Köln. Der neue Land Cruiser V8, Topmodell der Toyota Allrad-Palette, gibt Ende des Jahres seinen Einstand in Europa und wird über das Jahr 2009 hinaus die Palette der Allradfahrzeuge von Toyota in Europa krönen. Die achte Generation des Geländewagen-Klassikers kombiniert die bewährten Offroad-Fähigkeiten der Vorgängermodelle mit exzellentem Fahrkomfort sowie überlegener Antriebs- und Fahrwerkstechnologie dank einzigartiger neuer Regelsysteme zur Niveauregulierung und Traktionskontrolle.

Sadayoshi Koyari, verantwortlicher Entwicklungsingenieur, erläutert den Schwerpunkt der Entwicklungsarbeit wie folgt: “Seit mehr als 50 Jahren stehen drei Worte für jede Generation des Land Cruiser: Kraft, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit. Aus diesem Grund haben wir uns bei der Weiterentwicklung dazu entschlossen, auf das bewährte Grundkonzept des Land Cruiser zu vertrauen, anstatt revolutionäre Änderungen auszuprobieren. Mit der aktuellen Generation des Land Cruiser erkennen wir die Loyalität der Land Cruiser Kunden an, indem wir ein Fahrzeug präsentieren, das ihr Vertrauen nicht enttäuschen wird.”

Die bewährte Konstruktion des Land Cruiser V8 baut auf einem neu entwickelten Chassisrahmen auf. Bei gleichbleibendem Radstand von 2.850 mm wuchs die Fahrzeuglänge um 60 mm auf 4.950 mm an. Die Höhe variiert, je nach Einstellung der Niveauregulierung des Fahrwerks, zwischen 1.865 mm und 1.910 mm. In der Breite misst das Fahrzeug 1.970 mm.

Unter der Motorhaube des Land Cruiser V8 Diesel arbeitet ein neuer 4,5-Liter D – 4D Achtzylinder – Dieselmotor, der eine Nennleistung von 210 kW (286 PS) und ein maximales Drehmoment von 650 Nm im Bereich von 1.600 bis 2.800 U/min entwickelt. Der V8-Selbstzünder ist serienmäßig an ein neues Sechs – Stufen – Automatikgetriebe gekoppelt. Der Durchschnittsverbrauch beträgt 10,2 Liter je 100 Kilometer; gegenüber dem bisher angebotenen 4,2-Liter Sechszylinder-Dieselmotor mit 150 kW (204 PS) entspricht dies einer Verbrauchssenkung um vier Prozent.

Daneben bietet Toyota für den Land Cruiser V8 weltweit einen verbesserten 4,7 – Liter VVT – i Achtzylinder-Benziner mit 212 kW (288 PS) Leistung und 445 Nm Drehmoment bei 3.400 U/min an, der mit einem Fünf-Stufen-Automatikgetriebe kombiniert wird.

Neue fortschrittliche Antriebs- und Fahrwerkstechnologien machen den Land Cruiser V8 zu einem unverfälschten Offroader, der keine noch so schwierigen Geländeaufgaben scheut:

- Die weltweit erste Active Height Control (AHC) und Adaptive Variable Suspension (AVS). Während die aktive Niveauregulierung AHC das Fahrzeugniveau stets konstant hält, sorgt das adaptive Dämpfungssystem AVS dafür, dass sich die Dämpfungscharakteristik der Stoßdämpfer automatisch dem jeweiligem Untergrund anpasst.

- Das neue Kinematic Dynamic Suspension System (KDSS). Dieses System besteht im Wesentlichen aus jeweils einem Hydraulikzylinder am Stabilisator der Vorder- und Hinterachse, die miteinander verbunden sind. Abhängig von der Karosserieneigung wird die Stabilisatorwirkung optimal angepasst. Das Resultat ist eine optimale Bodenhaftung der Räder und unterdrückte Seitenneigung bei Kurvenfahrten.

- Das weltweit erste geländeabhängige Geschwindigkeitsregelsystem (Crawl Control – System). Durch automatisches Abbremsen der Räder und automatische Steuerung der Motorleistung verhindert dieses System ein Durchdrehen oder Blockieren der Räder und sorgt dafür, dass sich das Fahrzeug sicher mit langsamer Geschwindigkeit fortbewegt. Das System kann in drei Stufen auf die jeweilige Bodenbeschaffenheit eingestellt werden. Somit kann sich der Fahrer beim Fahren im Gelände besser auf das Lenken des Fahrzeugs konzentrieren. Die dadurch erhöhte Spurtreue verringert die Möglichkeit von unkontrolliertem Ausbrechen.

- Ein neu entwickeltes Torsen® Limited Slip Differential (LSD).

Der neue Land Cruiser V8 besitzt außerdem zahlreiche fortschrittliche Sicherheitsmerkmale, wie das neu entwickelte Multi – Terrain ABS, die Fahrzeugstabilitätskontrolle VSC, die elektronische Bremskraftverteilung EBD, sowie eine vollständige Airbagausstattung inklusive Knieairbags für Fahrer und Beifahrer.

Enthüllt wird der neue Land Cruiser V8, der auch in Zukunft die Kerntugenden Kraft, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit verkörpern wird, auf der Motor Show im russischen St. Petersburg am 24. Oktober. Die Markteinführung in Europa ist für Dezember 2007 vorgesehen, auf dem deutschen Markt wird das Fahrzeug ab Frühjahr 2008 erhältlich sein.