Audi Showcars Paris 2010 -- Audi e-tron Spyder 2 Audi quattro concept

Paris – Auf der großen Automobilmesse im Herbst 2010 stellt Audi den Audi e-tron Spyder, die Studie eines offenen Sportwagens mit Plug-in- Hybridantrieb vor. Das Showcar ist 4,06 Meter lang und 1,81 Meter breit, dabei nur 1,11 Meter flach. Der Zweisitzer verfügt über einen Biturbo-V6 TDI mit 221 kW (300 PS) auf der Hinterachse und zwei zusammen 64 kW starke Elektromotoren an der Vorderachse.
Zusammen mit dem geringen Gesamtgewicht des Audi e-tron Spyder von nur rund 1.450 Kilogramm sorgt die Kombination von drehmomentstarkem TDI und den beiden Elektromotoren für standesgemäße Fahrleistungen. In nur 4,4 Sekunden sind 100 km/h erreicht, die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 250 km/h begrenzt.

Der e-tron Spyder kann die starken Momente seines TDI – 650 Nm mobilisiert der Selbstzünder – und die insgesamt 352 Nm der beiden Elektromotoren beim Beschleunigen kombinieren („boosten“).
So erlaubt die intelligente Kraftverteilung in jeder Situation das fahrdynamische Optimum: Mit gezieltem Momenteneinsatz an den Vorderrädern lässt sich die Längsdynamik steigern; gleichzeitig verbessert sich die Querdynamik bei der Kurvenfahrt. Denn das so genannte „torque vectoring“ – die bedarfsgesteuerte Verteilung des Drehmoments zwischen linken und rechten Rädern an beiden Achsen -- ermöglicht ein begeisterndes Maß an fahraktiver Präzision und exzellenter Agilität.

Auch dank des geringen Gewichts, des kurzen Radstandes sowie der für die Dynamik perfekten Gewichtsverteilung von 50 : 50 bietet der Audi e-tron Spyder das Fahrverhalten eines Gokarts – kurvenwillig und bis in den hoch angesiedelten Grenzbereich neutral.

Die Kombination von hoch effizientem TDI und Elektroantrieb sorgt jedoch auch für eine exzellente Verbrauchsökonomie und verblüffend geringe Emissionen. Durchschnittlich benötigt der Audi e-tron Spyder nur 2,2 l Diesel /100 km (entsprechend einer CO2-Emission von 59 g/km); mit dem 50-Liter-Tank ist eine Reichweite von mehr als 1.000 Kilometern möglich.
Zudem kann der offene Sportwagen mit seinem Elektroantrieb auch Strecken von bis zu 50 Kilometern – etwa in Ballungsräumen – rein elektrisch und damit völlig emissionsfrei zurücklegen; die Höchstgeschwindigkeit beträgt alltagstaugliche 60 km/h.

Das Design

Der Audi e-tron Spyder liefert zweifellos die avancierteste und zugleich konsequenteste Evolution der aktuellen Audi-Formensprache und gibt zugleich erste Hinweise auf die Designsprache zukünftiger Audi-Sportwagen. Die wichtigsten Designelemente, welche bereits die vorangegangenen e-tron Konzeptfahrzeuge prägten, interpretiert er neu. Somit ist auch die nötige formale Differenzierung zum rein elektrisch angetriebenen Audi e-tron der Messe Detroit 2010 gewährleistet.

1,81 Meter Breite bei nur 4,06 Meter Länge und nur 1,11 Meter Höhe – das sind die klassischen Proportionen eines offenen Hochleistungs-Sportwagens. Gegenüber der Coupé-Studie von Detroit haben dabei die Außenabmessungen (Länge + 13 cm, Breite + 3 cm) zugelegt, um den sportlichen Anspruch des Designs zu unterstreichen. Die kraftvoll-kompakte Gesamterscheinung, die beide Fahrzeuge auszeichnet und auch mit dem sportlichsten Serien-Audi, dem R8 verbindet, konnte dadurch nochmals verstärkt werden.

Der Fahrzeugkörper des e-tron Spyder wirkt – nicht zuletzt durch den kurzen Radstand von nur 2,43 Meter äußerst bullig– gegenüber dem R8 fällt dieser Wert um 22 Zentimeter kürzer aus.

Als eine Reverenz an den Motorsport erscheinen die rahmenlosen, nach hinten abfallenden seitlichen Glasflächen, die mit der wie ein Helmvisier stark gewölbten und geneigten Windschutzscheibe eine Einheit bilden.

Ein weiteres Element von Rennfahrzeugen kennzeichnet die Fronthaube: der zentrale, breit gezogene Luftauslass, dessen Schwung die Dynamik der Fahrzeug-Vorderpartie noch zusätzlich betont und eine optische und funktionale Verbindung zum Kundensportfahrzeug Audi R8 LMS darstellt. Design- und Fertigungskompetenz beweist die bündig in Front- und Seitenscheibe eingelassene, die gesamte Glasproportion umgreifende Karbon-Applikation.

Die Front und die Silhouette des e-tron Spyder sind mit einem schwungvollen, scharfen Strich gezeichnet, der den Zweisitzer sofort als Audi identifizierbar macht. Die nach vorn stark verjüngte Front verleiht dem Showcar Audi e-tron Spyder eine deutlich keilförmige Grundproportion. Das Trapez des Singleframe- Grills prägt die stark gepfeilte Frontpartie, flankiert von großen Lufteinlässen. Sie fungieren als Kühleinlässe sowohl für den Elektroantrieb als auch für das TDI- Aggregat im Fahrzeugheck.

Oberhalb schließen sich die flachen Bänder der adaptive-matrix-beam- Scheinwerfermodule mit ihrer dreidimensional modellierten, der Kontur der Funktionselemente folgenden Abdeckung an.

Alle Leuchteinheiten sind in der hocheffizienten LED-Technologie konzipiert. Das Markenzeichen der Vier Ringe findet sich – wie schon beim R8 und bei den e-tron-Sportwagenstudien -- oberhalb des Singleframe. Unter dem Markenzeichen befindet sich die Ladestation für die Batterien. Wenn die Ringe unterhalb der Frontklappe verschwinden, geben sie neben dem Ladestecker auch ein Display frei, das den Ladezustand und über eine Kartengrafik auch die aktuelle elektrische Reichweite darstellt.

Markant sind auch bei dieser Studie die 20 Zoll großen Räder, die das Lamellen- Design der ersten e-tron Showcars zu einem dreidimensionalen Turbinendesign weiter entwickeln. Sie kombinieren die Leichtbau-Materialien Aluminium und Karbon zu einer sowohl visuell begeisternden wie auch aerodynamisch hoch wirksamen Formgebung. Wie aufwändig die Räder des e-tron Spyder gefertigt sind, verdeutlicht schon die Zahl von 66 Einzelkomponenten, aus denen jedes einzelne Rad besteht.

Die Seitenpartie zeigt vertraute Konturen in neuer Ausformung: Ungewohnt scharf definierte Kanten fassen die ruhigen Seitenflächen ein, trennen zugleich horizontale von vertikalen Arealen.

Charakteristischer noch als beim Audi R8 fasst die Schulterlinie die Linien der stark konturierten Radhäuser ein, verbindet sie mit dem oberen Abschluss des Fahrzeugkörpers. So wirkt der e-tron Spyder speziell beim Blick von hinten noch betonter horizontal, noch stärker zur Straße hin orientiert.

Ein Eindruck, der auch vom charakteristischen Schweller mit neuartigem Beschnitt erzeugt wird, und der im Front- und Heckbereich jeweils im Spoiler und Diffusor seine Fortsetzung findet. Hier setzen Karbonelemente besondere Akzente, zitieren wiederum den Motorsport. Karbon findet sich auch an der Motorraumabdeckung im Heck sowie im Kennzeichen- und Leuchtenträger wieder, die zudem die Luftauslässe unterhalb der seitlichen Leuchteinheiten integrieren.

Der Kontrast der Materialien erinnert erneut an ein Rennfahrzeug: Wie bei diesem sind die essentiellen Funktionselemente von Chassis und Fahrzeug- körper in Karbon ausgeführt, während sich die Karosserie als Abdeckung in klassischer Lackierung zeigt. Das für den e-tron Spyder bestimmende formale Prinzip von „Schale und Kern“ wird hier besonders deutlich sichtbar.

Der längs eingebaute TDI-Mittelmotor selbst ist dank einer Öffnung in der Motorhaube ein sichtbares Technik-Element, das umgeben wird von mattierten und glänzenden Karbonflächen, Aluminium und Leder – einer Material- kombination, die auch das Exterieur mit dem Fahrzeug-Innenraum verbindet.

Hinter den Sitzen finden sich zwei nach hinten flach abfallende Hutzen, die auch die Öffnung für das TDI-Aggregat und die angedeuteten Kühllamellen der Motor- abdeckung flankieren. Sie nehmen auch die normalerweise unsichtbaren Über- rollbügel auf, die – wie auch beim Serien-R8 Spyder – im Notfall millisekunden- schnell nach oben schießen und sich dabei arretieren.

Das Interieur

Visuelle und funktionale Verweise auf das Grundelement Leichtbau bestimmen das puristische Interieurdesign – sie schaffen eine Verbindung von bewährten Audi-Genen und neuen formalen Ansätzen. Typisch für die Formensprache der Marke ist auch hier die Reduktion auf das Wesentliche in Architektur, Bedienung und Informationsausgabe zugunsten einer aufgeräumten Gesamtwirkung.

Der schlanke Armaturenträger setzt seinen Bogen seitlich in die Türverkleidun- gen fort. Die Designer haben beim e-tron Spyder mit Hybridantrieb wiederum die Chance genutzt, den Mitteltunnel und die konvex gewölbte Mittelkonsole besonders leicht und schlank auszuführen – sie brauchten auch hier keine Rücksicht auf Getriebe, Schaltmimik und Kardantunnel zu nehmen. Einziges Bedienelement neben dem des MMI ist der bündig integrierte Wählhebel für das Automatikgetriebe; er fährt beim Start des Fahrzeugs aus dem Tunnel aus.

Auch das Cockpit des Audi e-tron Spyder orientiert sich zum Fahrer hin – ein weiteres typisches Merkmal der Marke. Statt des klassischen Kombiinstruments verfügt die Studie über ein großes Display mit integrierten MMI-Funktionen; es befindet sich zwischen zwei flankierenden Rundinstrumenten. Bedient werden kann das MMI über ein berührungsintensives Bedienfeld am Lenkrad – ein Element, das von modernen Smartphones inspiriert ist. Zusätzlich ist eine Bedienung über das MMI-Bedienelement („MMI-touch“) auf der Mittelkonsole möglich. Das Lenkrad selbst ist – ein Zitat aus dem Motorsport – oben und unten spürbar abgeflacht. Die Anzeige der Geschwindigkeit erfolgt grundsätzlich digital. Das Rundinstrument mit den Informationen zum Antrieb lässt sich über den Menüpunkt „Drive“ auswählen.

Neben den Informationen über Geschwindigkeit, Drehzahl des Verbrennungs- motors und den elektrischen Antrieb präsentiert das Zentraldisplay alle wichtigen Informationen aus dem Infotainmentsystem und der Navigation.

Charakteristisch für das Konzept des Audi e-tron Spyder ist der fast vollständige Verzicht auf Schalter und Komponenten wie das Zündschloss. Die Klima- bedieneinheit befindet sich rechts neben dem Lenkrad; das Display informiert über Temperatur und Ventilation. Genutzt wird das System – ebenfalls wie ein Smartphone – über ein berührungsempfindliches Bedienfeld.

Die gleichfalls vom Motorsport inspirierten Leichtbau-Schalensitze verbinden exzellenten Seitenhalt mit Komfort. Kontrastfarben und –nähte gliedern die verschiedenen Bereiche des Interieurs. Sie bringen ebenso wie die hochwertigen Materialien Eleganz und Sportlichkeit zusammen.

Die ASF-Karosserie

Konsequenter Leichtbau ist eine entscheidende Voraussetzung für Effizienz und Reichweite. Zugleich bildet Leichtbau das entscheidende Fundament für begeisternde Fahrdynamik. Die Audi-Entwickler haben beim Audi e-tron Spyder auf eine Kernkompetenz des Unternehmens zurückgegriffen: Die Karosserie- struktur basiert auf der Audi Space Frame-Technologie (ASF) und wurde in Hybridbauweise gefertigt. So besteht die Motorhaube ebenso wie zahlreiche Aerodynamik-Elemente aus Karbon.

In der ASF-Technologie setzt sich das tragende Gerüst der Karosserie aus Aluminium-Strangpressprofilen und Druckgussteilen zusammen. In dieses Skelett sind Aluminium-Bleche kraftschlüssig und mittragend eingebunden. Jede einzelne Komponente des ASF Space Frame ist für die spezifische Aufgabe mit ganz unterschiedlichen Formen und Querschnitten optimiert und vereint so höchste Stabilität mit möglichst geringem Gewicht. Das Showcar Audi e-tron Spyder wiegt trotz des aufwändigen Antriebslayouts mit zwei Elektromotoren samt jeweiligem Antrieb und dem TDI-Motor nur etwa 1.450 Kilogramm.

Der Antrieb

Audi hat längst unter Beweis gestellt, dass sich ein hoch moderner Sportwagen und die TDI-Technologie zu einer perfekten Synthese verbinden. Als einer der ersten Hersteller weltweit hat die Marke mit den Vier Ringen schließlich im Seriensportwagen TT Selbstzünder mit Erfolg in den Markt eingeführt, nachdem schon ein Jahrzehnt zuvor das Audi Cabriolet erstmals in seinem Segment den Diesel zum Durchbruch verholfen hatte. Und die Studie Audi R8 TDI Le Mans quattro setzte erstmals einen Zwölfzylinder-Dieselmotor mit 500 PS und 1.000 Newtonmeter in einem Supersportwagen ein.

Auch der Audi e-tron Spyder setzt darum auf diese Erfolgs-Rezeptur – wenngleich in einer revolutionär neuen Kombination. So kommt hier zum ersten Mal eine neue Generation des 3.0 TDI Sechszylinders zum Einsatz, die von zwei Turboladern beatmet wird und 221 kW (300 PS) leistet. Dies sind noch einmal 50 PS mehr als in der aktuellen Leistungsstufe, die seit wenigen Monaten im neuen Audi A8 zum Einsatz kommt.

Auch das maximale Drehmoment von 650 Newtonmetern liegt auf einem selbst im Sportwagenbereich ungewöhnlich hohen Niveau. Der längs eingebaute 3.0 TDI-Mittelmotor treibt über ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe die Hinterräder an.

Neu ist jedoch auch die Kopplung des TDI mit dem Elektroantrieb der Vorderachse. Zwei Asynchron-Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 64 Kilowatt (88 PS) sowie einem maximalen Drehmoment von 352 Newtonmeter liefern zusammen mit dem 3.0 TDI beim Audi e-tron Spyder die Performance eines Hochleistungs-Sportwagens. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt die Studie in 4,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch begrenzt.

Noch mehr als die abstrakten Zahlen begeistert dabei die Charakteristik des Antriebs. Nicht zuletzt dank des bereits aus dem Stand heraus anliegenden maximalen Drehmoments der Elektromotoren beschleunigt der e-tron Spyder mit katapultartigem Schub. Auch kurze Überholvorgänge auf der Landstraße lassen sich, selbst ohne herunter schalten zu müssen, als so unaufgeregte wie vergnüg- liche Zwischenspurts inszenieren.

Das Geräuschniveau des mit niedriger Drehzahl operierenden TDI bleibt dabei typisch niedrig – der Sechszylinder im Rücken der Insassen grollt unter Last sonor-sportlich, wird jedoch nie laut. Ein Effekt, der nicht zuletzt bei den gleich- falls TDI-angetriebenen Le Mans-Siegern Audi R10 und R15 verblüffte.
Von dieser besonderen Form des Hybridantriebs – der Kopplung eines drehmomentstarken und hoch effizienten TDI mit den Elektromotoren profitiert jedoch keineswegs nur das dynamische Potenzial des Audi e-tron Spyder. Auch in Sachen Verbrauch und Umwelteigenschaften setzt der offene Zweisitzer neue Maßstäbe: Durchschnittlich benötigt der 300 PS starke TDI nur 2,2 Liter Diesel je 100 Kilometer Fahrstrecke. Dies entspricht einer CO2-Emission von lediglich 59 g/km.

Zusätzlich beherrscht der Vollhybride Audi e-tron Spyder auch die Disziplin der völlig emissionsfreien Fahrt. In Wohngebieten und sonstigen Ballungsräumen kann der Fahrer alleine den Elektroantrieb aktivieren. Bis zu 50 Kilometer weit reichen die Reserven der 9,1 kWh-Batterie im Vorderwagen. Und der e-tron Spyder ist auch im Stadtverkehr zu zügiger Fortbewegung in der Lage; die Höchstgeschwindigkeit beträgt bis zu 60 km/h.

Das Fahrwerk

Die reguläre Verteilung der Antriebsmomente ist klar zugunsten der Hinterachse ausgelegt – entsprechend der Gewichtsverteilung des e-tron Spyder und der dynamischen Achslastverschiebung bei der Beschleunigung: Ähnlich wie bei einem reinen Mittelmotorsportwagen gelangen rund 75 Prozent der Momente nach hinten, 25 Prozent nach vorn. Wenn an einer Achse Schlupf auftritt, lässt sich diese Balance dank der zentralen Steuerung des gesamten Antriebssystems in Verbindung mit dem ESP modifizieren – damit übernimmt das Hybridfahrzeug von Audi alle fahrdynamischen Vorteile der quattro-Technologie.

Die Kombination aus TDI-Mittelmotor und den beiden Elektro-Aggregaten an der Vorderachse macht es möglich, auch die Querdynamik des e-tron intelligent zu steuern.

Ähnlich wie das Sportdifferenzial bei serienmäßigen quattro-Fahrzeugen erlauben sie das so genannte „torque vectoring“, also das gezielte Beschleuni- gen einzelner Räder – es macht den e-tron Spyder noch dynamischer und erhöht zugleich seine Fahrsicherheit. Unter- und Übersteuern lassen sich nicht nur mit individuellem Bremseneingriff, sondern auch durch einen millisekundengenauen Leistungsschub kompensieren. Die Studie verhält sich selbst bei höchsten Querbeschleunigungen vorbildlich neutral und eilt wie auf den sprichwörtlichen Schienen durch die Kurve.

Im Fahrwerk kommen an der Vorderachse doppelte Dreieckslenker und an der Hinterachse Trapezlenker aus Aluminium-Schmiedekomponenten zum Einsatz – eine Geometrie, die sich im Motorsport als optimale Voraussetzung für hohe Agilität, kompromisslose Präzision und exakt definiertes Eigenlenkverhalten bewährt hat. Das Setup von Federn und Stoßdämpfern ist straff gewählt, bietet jedoch viel Komfort.

Die direkt ausgelegte Zahnstangenlenkung vermittelt fein differenzierte Rück- meldung. Ihre Lenkunterstützung erfolgt abhängig von der Geschwindigkeit, und zwar auf elektromechanischem Weg – der e-tron Spyder muss nur beim Lenken, nicht jedoch zur Geradeausfahrt Energie aufbringen.

Die Studie von Audi rollt standesgemäß auf 20 Zoll-Rädern im neuartigen Lamellendesign, ihre Bereifung im Format 245/30 vorn und 265/30 hinten sorgt für die nötige Bodenhaftung.

• Hochleistungssportwagen von Audi mit leichtem Stoffverdeck
• Eigenständige Linienführung, Karosserieteile aus Carbon
• V10-Mittelmotor mit 386 kW (525 PS) und überragenden Fahrleistungen

Überragende Fahrleistungen und atemberaubende Dynamik, vereint mit dem intensiven Erlebnis des offenen Fahrens: Audi präsentiert den R8 Spyder 5.2 FSI quattro. Sein leichtes Stoffverdeck hat einen vollautomatischen Antrieb, einige Bereiche der Karosserie bestehen aus Kohlefaser-Verbundmaterial.

Der V10-Motor leistet 386 kW (525 PS), er katapultiert den offenen Zweisitzer in 4,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und macht ihn 313 km/h schnell. Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro bildet das neue Topmodell des Audi-Programms – mit Technologien wie der Audi Space Frame-Bauweise (ASF), dem permanenten Allradantrieb quattro, den Voll-LED-Scheinwerfern und dem innovativen optionalen Gurtmikrofon.

Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro ist ein souveränes Statement. Seine Linienführung fasziniert mit ihrem skulpturalen Charakter, sie interpretiert die Dynamik und die Emotionalität des Hochleistungssportwagens auf eigene Art. Im Unterschied zum Coupé entfallen die sideblades hinter den Türen; die Seitenteile bestehen aus Kohlefaser-Verbundmaterial, ebenso wie der große Deckel über der Verdeckablage. Zwei gewölbte Hutzen, die sich bis zur Abrisskante ziehen und große Lüftungsöffnungen integrieren, verleihen dem Rücken des offenen Zweisitzers ein kraftvolles Profil.

Wie jeder offene Audi hat der R8 Spyder 5.2 FSI quattro ein Verdeck aus Stoff – eine konsequente Lösung für einen Hochleistungssportwagen. Das Softtop wiegt nur etwa 30 Kilogramm und hält so das Gesamtgewicht und den Fahrzeugschwerpunkt niedrig. Es nimmt in geöffnetem Zustand wenig Platz in Anspruch; geschlossen fügt es sich harmonisch in die Designlinie ein. Es läuft in zwei schlanken Finnen aus, die sich zum Heckabschluss ziehen, und dabei die gestreckte Silhouette betonen.

Das Softtop hat einen elektrohydraulischen Antrieb. Es öffnet und schließt sich binnen 19 Sekunden, auch in Fahrt bis maximal 50 km/h. Beim Öffnen faltet es sich Z-förmig in seine Ablage über dem V10-Motor, dabei bewegt sich die Abdeckklappe automatisch. Die beheizbare Glasscheibe ist, vom Verdeck getrennt, in die Schottwand versenkt. Sie lässt sich per Schalter separat ein- und ausfahren, bei geöffnetem wie geschlossenem Verdeck. Ein zusätzliches Windschott mit einer Netz-Struktur ist Serie; zwei Handgriffe genügen, um es in die Schottwand hinter den Sitzen einzuklinken.

Das Verdeck besteht aus einer Außenhaut aus dichtem Textilgewebe und dem Innenhimmel, es ist uneingeschränkt Highspeed-tauglich. Im geschlossenen R8 Spyder liegt das Geräuschniveau bei mittleren Geschwindigkeiten kaum höher als im Coupé. Die Schottwand integriert einen Überrollschutz, der aus zwei starken, von Federn vorgespannten Platten besteht. Kopf-/Thorax-Sidebags, in den Sitzlehnen untergebracht, schützen die Passagiere bei einem Seitencrash, bei einem Frontaufprall stehen Fullsize-Airbags auf Posten. Bei einem Heckcrash verringert das integrale Kopfstützensystem die Gefahr eines Schleudertraumas.

Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro wiegt – in der Version mit Handschaltung – nur 1.720 Kilogramm. Er verdankt es in erster Linie seiner Aluminium-Karosserie, die der Audi Space Frame-Bauweise (ASF) folgt. Im Bereich der Schweller, des Mitteltunnels, der Rückwand, des Bodens und der A- und B-Säulen ist sie verstärkt – dennoch bringt sie nur 216 Kilogramm auf die Waage, gerade mal sechs Kilogramm mehr als beim R8 Coupé. Mit ihrer hohen Steifigkeit legt die ASF-Karosserie, die einen Motorrahmen aus ultraleichtem Magnesium integriert, die Basis für das dynamische Handling und für die souveräne Sicherheit. Liebe zum Detail: Das Design

Viele Details dokumentieren die Liebe, mit der die Audi-Designer den R8 Spyder 5.2 FSI quattro gestaltet haben. Die Lufteinlässe im Bug, die zur Anströmung der drei Wasserkühler dienen, und die Lippe der Frontschürze tragen hochglänzendes Schwarz. Die Streben im breiten, flachen Singleframe-Grill haben feine Chromauflagen. Die serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfer sind technische Kunstwerke. Ihre Reflektoren wirken wie geöffnete Muschelschalen; das Tagfahrlicht erscheint als homogenes Band, obwohl es aus 24 einzelnen LEDs besteht, die eine Kurve am unteren Rand des Scheinwerfers bilden.

Mit den Voll-LED-Scheinwerfern liegt Audi im internationalen Wettbewerb an der Spitze. Leuchtdioden erzeugen hier das Abblendlicht, das Fernlicht, das Tagfahrlicht und das Blinklicht. Das LED-Licht ist mit seiner Farbtemperatur von 6.000 Kelvin dem Tageslicht sehr ähnlich, deshalb schont es die Augen bei Nachtfahrten. Die exzellente Lichtverteilung, die hohe Lebensdauer und der extrem niedrige Energieverbrauch sind weitere Stärken.

Die Seitenschweller des R8 Spyder 5.2 FSI quattro sind breit und kantig geformt, V10-Badges auf den Flanken weisen auf die Power des Motors hin. Am Heck betont eine dunkle Fläche zwischen den Rückleuchten die Breite. Die Kammern der Leuchten sind dunkelrot eingefärbt; LEDs erzeugen ein dreidimensionales Lichtbild. Die Abgasanlage endet in zwei großen, ovalen Endrohren, und der voll verkleidete Unterboden mündet in einem hoch nach oben gezogenen Diffusor. Der Heckspoiler fährt bei höheren Geschwindigkeiten selbsttätig aus.

Audi liefert den R8 Spyder 5.2 FSI quattro mit drei Farben für das Verdeck aus. Bei der Karosserie stehen elf Lackierungen zur Wahl, Metallic- und Perleffektlackierungen sind bereits Serie. Der Frontscheibenrahmen trägt eine glänzende Auflage aus eloxiertem Aluminium.

Sportlicher Luxus: Der Innenraum

Im Innenraum bietet der offene Zweisitzer von Audi großzügige Platzverhältnisse. Das dreispeichige Multifunktions-Sportlederlenkrad hat einen unten abgeflachten Kranz, wie in einem Rennwagen, und die tief montierten, elektrisch einstellbaren Sitze führen und unterstützen den Körper perfekt.

Die Verarbeitung ist von höchster Qualität, die Bedienung klar und logisch strukturiert; in das serienmäßige Fahrerinformationssystem ist ein Laptimer zum Festhalten von Rundenzeiten integriert. Die Instrumente und der Schaltknauf tragen rote Ringe; die Pedale, die Fußstützen und die Schaltwippen der optionalen R tronic sind in Aluminiumoptik gehalten. Zu den Highlights der Serienausstattung zählen eine großzügige Volllederausstattung in der Qualität Feinnappa, ein exzellentes Soundsystem von Bang & Olufsen, eine Komfortklimaautomatik und beheizbare Sitze. Sechs Innenraumfarben stehen zur Wahl.

Viele weitere feine Features dokumentieren den Top-Status des Audi R8 Spyder

5.2 FSI quattro. Das Leder der Sitze trägt eine Farbpigmentierung, die den Infrarot-Anteil im Sonnenlicht reflektiert und so die Aufheizung um bis zu 20 Grad Celcius reduziert. Türeinstiegsleisten mit Aluminiumauflagen und Applikationen in schwarzem Seidenlack vermitteln eine Atmosphäre luxuriöser Sportlichkeit. In die hintere Schottwand ist eine Ablage integriert, die drei Staufächer bereithält, in einem davon findet der optionale CD-Wechsler oder das auf Wunsch erhältliche Audi music interface Platz. Im Fahrzeugbug kommen 100 Liter Gepäck unter.

Die neue Ausbaustufe des Navigationssystems plus mit MMI-Bedienlogik ist im R8 Spyder 5.2 FSI quattro ebenfalls Serie; sie besticht durch verbesserte Auflösung und besonders schnelle Routenberechnung. Ihre sichtbarste Neuerung ist der hochauflösende 6,5-Zoll-Bildschirm; in der topographischen Kartendarstellung kann man den gewählten Ausschnitt in alle Richtungen scrollen. Das System lässt sich optional mit einer Rückfahrkamera kombinieren, die als Einparkhilfe dient.

Auf Wunsch liefert Audi hochindividuelle Extras wie exklusive Lederpakete sowie spezielle Dekoreinlagen. Eine Weltneuheit ist das optionale Gurtmikrofon für die Freisprechanlage – es erlaubt, auch bei geöffnetem Verdeck auf der Autobahn zu telefonieren. Hier sind in beiden Gurtbändern je drei kleine, flache Mikrofone integriert; mindestens eines von ihnen befindet sich bei angelegtem Gurt in der idealen Position zum Sprecher. Ein viertes Mikrofon ist am Frontscheibenrahmen untergebracht.

Kompromisslose Power: Der Antrieb

Der Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro, der in Zusammenarbeit mit der quattro GmbH entwickelt wurde, fasziniert mit seiner kompromisslosen Performance. Der V10 mit dem Aluminium-Kurbelgehäuse, der in weiten Bereichen von Hand montiert wird, steht in der großen Motorsporttradition von Audi. Bei 6.500 Touren stemmt der Sauger 530 Nm Drehmoment; bei 8.000 1/min liegt die Höchstleistung von 386 kW (525 PS) an, und erst bei 8.700 1/min ist die Drehzahlgrenze erreicht. Die spezifische Leistung beträgt 100,9 PS pro Liter Hubraum, jedes PS muss nur 3,3 Kilogramm Gewicht bewegen.

Die Fahrleistungen umreißen das gewaltige Potenzial: 0 – 100 km/h in 4,1 Sekunden, 0 – 200 km/h in 12,7 Sekunden, Topspeed 313 km/h in der Version mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe. Mit steigender Last und Drehzahl entwickelt der Motor den unverwechselbaren vollen Zehnzylinder-Sound von Audi, ein kraftvoll-kehliges Fauchen mit musikalischer Klangfarbe.

Der 5,2-Liter arbeitet als Direkteinspritzer nach dem FSI-Prinzip. Es ermöglicht eine Verdichtung von 12,5 : 1, die zur hohen Leistung und zur guten Effizienz im Umgang mit dem Kraftstoff beiträgt. Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro mit Handschaltung verbraucht auf 100 km im Mittel 14,9 Liter (mit R tronic: 13,9 Liter) Kraftstoff – ein geringer Wert angesichts seiner Power. Die Trockensumpfschmierung, eine weitere Technologie aus dem Motorsport, sichert die Ölversorgung auch bei der maximal möglichen Querbeschleunigung von 1,2 g.

Auf Wunsch gibt Audi dem R8 Spyder 5.2 FSI ein automatisiertes Sechsganggetriebe mit. Die R tronic bietet ein Normal- und ein Sportprogramm sowie einen vollautomatischen und einen manuellen Modus – hier kann der Fahrer die Gänge über den Joystick auf dem Mitteltunnel oder mit den Wippen am Lenkrad blitzschnell wechseln. Zudem hat der offene Sportwagen die „Launch Control“ an Bord – ein Programm, das beim Start das volle Beschleunigungspotenzial ausschöpft, indem es das Einrücken der Kupplung perfekt managt.

Der permanente Allradantrieb quattro, der mit einer zentralen Visco-Kupplung arbeitet und stark heckbetont ausgelegt ist, leitet die Kräfte auf alle vier Räder. Im Zusammenspiel mit dem Sperrdifferenzial an der Hinterachse gewährt er das entscheidende Plus an Traktion, Stabilität, Kurvengeschwindigkeit und Präzision – er ist die überlegene Technologie gerade für einen Hochleistungssportwagen.

Faszinierende Performance: Das Fahrwerk

Der Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro weist einen Radstand von 2,65 Meter und eine Achslastverteilung von 43 zu 57 Prozent auf. Wie in einem Rennwagen führen doppelte Dreieckslenker aus Aluminium alle vier Räder, die hydraulische Zahnstangen-Servolenkung vermittelt hochpräzisen Fahrbahnkontakt.

Die Abstimmung gewährt guten Komfort, auch dank der serienmäßigen Technologie Audi magnetic ride. Sie nutzt Magnetfelder in den Stoßdämpfern, um deren Arbeitsweise innerhalb von Millisekunden den Anforderungen der Straße und dem Stil des Fahrers anzupassen.

Der Fahrer kann zwischen zwei Grund-Kennfeldern wählen. Auf Wunsch liefert Audi ein Sportfahrwerk mit konventionellen Dämpfern.

Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro rollt auf 19-Zoll-Rädern im 10-Speichen-Y-Design. Die vorderen Felgen sind mit Reifen im Format 235/35 überzogen, an der Hinterachse beträgt die Größe 295/30 optional sind sogar Reifen in der Dimension 305/30 erhältlich. Die Bremsanlage liefert imposante Performance: Ihre vier Scheiben sind innen belüftet und gelocht, Achtkolben-Sättel nehmen die vorderen, Vierkolbensättel die hinteren Scheiben in die Zange. Auf Wunsch montiert Audi besonders große Scheiben aus Kohlefaser-Keramik, die extrem leicht, standfest und langlebig sind. Das Stabilisierungssystem ESP bringt einen Sportmodus mit und lässt sich auch ganz abschalten. An Steigungen erleichtert eine Assistenzfunktion in der Bremsanlage das Anfahren.

Der Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro entsteht in einer Manufaktur der quattro GmbH im Werk Neckarsulm; seine Fertigung vollzieht sich, auch im Bereich des ASF, zum großen Teil per Handarbeit. Der offene Zweisitzer geht im ersten Quartal 2010 in Deutschland an den Start, der Verkauf beginnt dieser Tage. Sein Grundpreis beträgt 156.400 Euro.

Überragende Höchstleistung und ultimative Dynamik – der neue Audi RS 6 Avant ist das High-Performance-Produkt in der Business Class. Er bringt die siegreichen Audi-Technologien aus dem Motorsport auf die Straße. Mit einem neu entwickelten V10-Triebwerk mit FSI-Direkt- einspritzung und Biturbo-Aufladung sowie mit dem permanenten Allradantrieb quattro setzt sich der neue RS 6 Avant an die Spitze des Wettbewerbs. 426 kW (580 PS) und ein Drehmoment von 650 Nm schaffen ein unvergleichliches Erlebnis von Kraft und Dynamik. Dabei bietet der Audi RS 6 Avant Komfort und Alltagsnutzen ohne Abstriche.

Der Biturbo-V10 beschleunigt den Audi RS 6 Avant auf dem Niveau eines Supersportwagens – er katapultiert ihn aus dem Stand in 4,6 Sekunden auf 100 km/h und weiter bis zur elektronisch begrenzten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, die optional auf 280 km/h angehoben werden kann. Die sechsstufige tiptronic gehört zu einer neuen, besonders fahraktiv ausgelegten Generation von Automatikgetrieben. Sie leitet die gewaltigen Motormomente auf einen quattro- Antrieb, der mit seiner leicht heckbetonten Auslegung extrem dynamisch agiert.

Starker Partner: Das Sportfahrwerk

Das Sportfahrwerk ist der Leistung des V10 FSI jederzeit souverän gewachsen. Ein fluidmechanisches System mit der Bezeichnung Dynamic Ride Control DRC steuert die Stoßdämpfer mit höchster Geschwindigkeit, die Dämpfungs- charakteristik lässt sich im Sportfahrwerk plus auf Wunsch in drei Stufen regeln. Aluminium-Räder mit 19 Zoll Durchmesser sind Serie, 20-Zöller gibt es optional. Hinter ihnen stecken gewaltige Radbremsen wie im Motorsport; auf Wunsch werden auch Keramikbremsscheiben an Vorder- und Hinterachse angeboten.

Wie alle Audi RS-Modelle, die von der quattro GmbH entwickelt und gefertigt werden, steht auch der neue RS 6 Avant für maximale Sportlichkeit, für Kraft und Eleganz im Design, für Exklusivität in der Ausstattung und für Perfektion in der Qualität. Dabei ist es schon gute Tradition, dass Audi die Dynamik des RS-Konzepts mit dem hohen Nutzwert eines Avant verbindet: Der erste RS 2 des Jahres 1993 wurde ausschließlich als Avant produziert, und noch immer schätzen die Kunden diese elegant-funktionelle Karosserieform ganz besonders.

Auch der neue Audi RS 6 wird zunächst nur als Avant angeboten, mit der unvergleichlichen Kombination aus 426 kW (580 PS) und bis zu 1.660 Liter Gepäckraumvolumen. Seine Markteinführung erlebt der Audi RS 6 Avant im April 2008, der Grundpreis liegt in Deutschland bei 106.900 Euro inklusive Mehrwertsteuer.

Auf einen Blick

Der neue Audi RS 6 Avant

Motor – V10 FSI mit Biturboaufladung und Trockensumpfschmierung – Hubraum 4991 cm3 – Leistung 426 kW (580 PS), maximales Drehmoment 650 Nm von 1.500 bis 6.250 1/min

Fahrleistungen – Beschleunigung von null auf 100 km/h in 4,6 Sekunden – Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, elektronisch abgereglt (optional: 280 km/h)

Kraftübertragung – Sechsstufiges tiptronic-Getriebe neuer Generation – Allradantrieb quattro mit asymmetrisch-dynamischer Momentenverteilung

Fahrwerk – Radaufhängungen in Leichtbauweise – Sportfahrwerk mit Stoßdämpfer-Regelsystem Dynamic Ride Control DRC Serie, optional im Sportfahrwerk plus dreistufig einstellbar – 19-Zoll-Aluminiumräder Serie, 20-Zoll-Räder Option – Hochleistungs-Bremsanlage, auf Wunsch mit Keramik-Scheiben

Ausstattung – Sportlich-exklusive Serienausstattung – High-Tech-Optionen wie adaptive cruise control ACC verfügbar

High Performance in der Business Class Der neue Audi RS 6 Avant

426 kW (580 PS), 650 Nm Drehmoment, eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 4,6 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von elektronisch begrenzten 250 km/h (Option: 280 km/h) – der neue Audi RS 6 Avant legt die Messlatte für Dynamik in der Business Class auf eine neue Höhe. Die tiptronic und der permanente Allradantrieb quattro bringen die immensen Kräfte verlustfrei auf die Straße, und auch das Fahrwerk – mit Dynamic Ride Control DRC und mächtigen Bremsen – ist von kompromissloser Performance. Wie alle RS- Modelle von Audi folgt der neue RS 6 Avant einer strikten Philosophie – der Maxime höchster Sportlichkeit ohne Abstriche bei den Alltagsqualitäten.

Der Motor

Der RS 6 Avant: Der stärkste Kombi der Welt

Atemberaubende Fahrleistungen und faszinierende Dynamik – der Audi RS 6 Avant verleiht dem Begriff High-Performance eine neue Bedeutung. Mit seinen 426 kW (580 PS) ist er das stärkste Modell der aktuellen Audi-Palette und das kraftvollste Serienautomobil, das je die vier Ringe trug. Mit seinem Leistungsvermögen zeigt er sich dem gesamten Wettbewerb der obersten Business-Kategorie klar überlegen – er ist der stärkste Serien-Kombi der Welt.

Der Motor des RS 6 Avant, der seine Leistung aus 4.991 cm3 Hubraum schöpft, basiert auf den V10-Aggregaten des Audi S6 und des Audi S8, wurde aber in fast allen Details neu entwickelt. Mit seiner Kombination aus dem Zehnzylinder- Layout, der Benzindirekteinspritzung FSI, der Biturbo-Aufladung und einer Trockensumpfschmierung wie im Motorsport nimmt er eine Ausnahmestellung im Wettbewerb ein. Auch im Leistungsgewicht konkurriert der RS 6 Avant mit einem Sportwagen aus der Champions League: Jedes PS hat nur 3,5 kg zu bewegen. 6

Die Aufladung sorgt für einen extrem starken, homogenen Schub, der fast über das gesamte Drehzahlband hinweg anhält. Das maximale Drehmoment von stolzen 650 Nm steht im weiten Bereich von 1.500 bis 6.250 1/min parat, die Höchstleistung zwischen 6.250 und der Maximaldrehzahl von 6.700 1/min.

Der Biturbo-V10 katapultiert den Audi RS 6 Avant auf das Niveau eines Hochleistungssportwagens. Beim Spurt aus dem Stand auf 100 km/h vergehen gerade mal 4,6 Sekunden, bereits nach 14,9 Sekunden ist die 200 km/h-Marke erreicht. Und auch danach hält der starke Vortrieb weiter an, bis er bei 250 km/h elektronisch sanft abgeregelt wird. Als Option bietet Audi eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h an.

Der Zehnzylinder fasziniert in jeder Situation. Er hängt intensiv und bissig am Gas, er setzt die kleinste Bewegung des Pedals augenblicklich in vehemente Beschleunigung um. Beim Beschleunigen freilich liefert seine zweiflutige Abgasanlage mit den beiden ovalen Endrohren eine klangvolle, sportlich-kernige Soundkulisse, die das Profil des High-Performance-Automobils perfekt abrundet.

Der V10: Der ideale Sportmotor

Für sportliche Dynamik ist ein aufgeladener Zehnzylinder der ideale Motor. Gegenüber einem vergleichbaren Zwölfzylinder weist er durch die kleinere Anzahl der Bauteile geringere bewegte Massen und weniger innere Reibung auf; hohe Effizienz ist die Folge. Zudem baut er viel leichter und kompakter – mit allen Anbauteilen misst der Motor des neuen Audi RS 6 Avant nur 670 Millimeter in der Länge, 790 mm in der Breite und 655 mm in der Höhe. Der Rumpfmotor bringt es auf 560 mm Länge.

Der V10 zählt zur Familie der V-Motoren von Audi, die einheitlich auf 90 Grad Zylinderwinkel und 90 Millimeter Zylinder-Mittenabstand ausgelegt sind. Seine beiden Bänke stehen sich um 18,5 mm versetzt gegenüber. Die Bohrung beträgt 84,5 mm, der Hub 89,0 mm. 7

Das Kurbelgehäuse wird im Niederdruck-Kokillengussverfahren aus einer übereutektischen Aluminium-Legierung angefertigt – einem Hightech-Material, das geringes Gewicht mit hoher Festigkeit vereint –, die Zylinderlaufbahnen des monolithischen Kurbelgehäuses werden mechanisch freigelegt. Der komplette Motor wiegt nur 278 Kilogramm – ein Top-Wert in der Fünfliterklasse.

Eine so genannte Bedplate-Konstruktion – ein Zwischenrahmen – verleiht dem Kurbelgehäuse maximale Verwindungssteifigkeit und verbessert sein Schwingungsverhalten weiter. Die in ihr eingegossenen Lagerbrücken aus Grauguss reduzieren die Wärmeausdehnung des Aluminium-Gehäuses; zugleich halten sie das Spiel an den Hauptlagern der Kurbelwelle in engen Grenzen. Konstruktiv wurde das Kurbelgehäuse mit Querstromkühlung und ohne Ventilationsquerschnitte zwischen den Kurbelkammern (Gasfedermotor) ausgelegt. Hierdurch wird eine Energierückgewinnung ab 2500 Umdrehungen und somit ein Leistungsgewinn sowie Verbrauchsvorteil erzielt. Die hochfesten Pleuel bestehen aus Schmiedestahl, die Kolben, die neu entwickelte Ringpakete tragen, aus einer Aluminiumlegierung. Durch die geschmiedete Stahlkurbelwelle mit Common Pin (durchgehender Hubzapfen) wird eine deutliche Festigkeits- steigerung bei gleichzeitiger Gewichtsreduktion erreicht.

Trockensumpfschmierung: Für höchste sportliche Ansprüche

Um höchsten fahrdynamischen Ansprüchen zu genügen, wurde der Ölkreislauf des Motors mit der aus dem Rennsport bewährten Trockensumpfschmierung entwickelt. Der externe Ölbehälter und das Ölpumpemodul, das mit zahlreichen Saugstufen operiert, sind extrem aufwändig ausgelegt. Das stellt die Schmierung aller Motorbauteile und der beiden Turbolader stets sicher – auch bei den extremen Querbeschleunigungen von über 1,2g, die der RS 6 Avant erreicht. Die Trockensumpfschmierung sorgt damit für unbegrenzte Reserven selbst auf der Rennstrecke.

Alle vier Nockenwellen lassen sich hydraulisch je nach Last und Drehzahl kontinuierlich um 42 Grad Kurbelwinkel verstellen, um die Ventilüberschneidung zu variieren. So optimieren sie die Füllung und damit die Verbrennung.

Die Nockenwellen, das Ölpumpenmodul sowie die Nebenaggregate werden von wartungsfreien Ketten angetrieben, die auf der Rückseite des Motors laufen. Die Ventile, die über Rollenschlepphebel mit hydraulischem Spielausgleich betätigt werden, haben auf der Einlassseite 33,9 mm Durchmesser, bei den Auslass- ventilen sind es 28,0 mm. Die thermisch hoch belasteten Auslassventile sind zur besseren Kühlung mit Natrium gefüllt.

Die am Zylinderkopf integrierte Feinölabscheidung wird mit dem Abscheidungs- konzept „Multitwister“ ermöglicht, was eine direkte Ölrückführung in den Zylinderkopf gewährleistet.

Der V10 im neuen Audi RS 6 Avant operiert mit der Benzindirekteinspritzung FSI. Eine Common Rail-Einspritzanlage fördert den Kraftstoff mit bis zu 120 bar Druck direkt in die Brennräume. Per Unterdruck gesteuerte Ladungsbewegungs- klappen im CVTS Flansch versetzen die angesaugte Luft bis 3500 U/min in einen so genannten tumble – diese Drehbewegung senkrecht zur Zylinderachse macht die Verbrennung effizienter.

Im Zusammenspiel mit der Turboaufladung avanciert der FSI zum TFSI – beide Technologien harmonieren ideal miteinander. Die Verwirbelung des Kraftstoffs entzieht den Wänden der Brennräume Wärme – das löst ein altes Problem der Turbo-Technik, die starke Hitzeentwicklung. Die Audi-Ingenieure konnten den V10 im neuen RS 6 Avant mit 10,5: 1 ungewöhnlich hoch verdichten, eine hocheffiziente Verbrennung ist die Folge. Deshalb gibt sich der V10 Biturbo mit einem Normverbrauch von 14,0 Liter Superbenzin/100 km zufrieden – angesichts seines Potenzials ein sehr guter Wert. Je zwei Vor- und Hauptkatalysatoren übernehmen die Abgasreinigung, dank ihrer Nähe zum Motor erreichen sie nach dem Start schnell ihre Betriebstemperatur und damit ihre volle Leistung.

Die TFSI-Technologie von Audi hat einen glänzenden Siegeszug im Motorsport hinter sich. Der mit ihr ausgerüstete Rennwagen R8 hat beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans fünf Gesamtsiege und dazu zahlreiche Erfolge bei weiteren Einsätzen geholt. Im Audi RS 6 Avant wird das TFSI-Triebwerk von einer hochentwickelten Motronic mit der Bezeichnung MED 9.1.2 gemanagt, die mit zehn Einzelstab- zündspulen und zwei Steuergeräten nach dem Master-Slave-Konzept operiert. Dabei erfolgt, erstmals in dieser Klasse, die Lasterfassung über einen Drucksensor im Saugrohr.

Volldampf: Die beiden Turbolader

Das einstufige Saugrohr aus Aluminiumdruckguss mit Multifunktionsverschluss- deckel wird über zwei getrennte Luftstrecken mit zwei Turboladenr und Luftfiltern beatmet. Der am Saugrohr untergebrachte Drucksensor liefert die notwendigen Daten für die innovative p/n-Steuerung. Die beiden großen Turboladeintegralmodule – je einer pro Zylinderbank – bauen bis zu 0,7 bar Ladedruck auf. Bei Volllast können sie theoretisch 2.200 Kubikmeter Luft pro Stunde verdichten. Die Klemmflanschverbindung ermöglicht eine optimale Wärmeausdehnung des Integralmoduls in Längsrichtung, der Energieeintrag in den Motorraum wird durch eine aus der Raumfahrtechnik bekannte, geschlossene Schalenisolierung auf ein Minimum reduziert. Die Lader und die gesamte Luftführung sind auf spontanes, annähernd verzögerungsfreies Ansprechen optimiert, die beiden großen Ladeluftkühler werden durch groß dimensionierte Einlassöffnungen in der Frontschürze angeströmt.

Die Kraftübertragung

Dynamik auf neuem Niveau

Die überlegene Leistung der 426 kW (580 PS) bedarf einer entsprechend starken Kraftübertragung. Der neue Audi RS 6 Avant hat serienmäßig eine sportlich ausgelegte tiptronic neuester Bauart mit sechs Fahrstufen an Bord. Sie leitet die Momente an den permanenten Allradantrieb quattro weiter, der sich ebenfalls am Prinzip höchster Dynamik orientiert.

Das sechsstufige Automatikgetriebe tiptronic ist der Vorreiter einer neuen Generation von Kraftübertragungen, die jetzt in der ganzen Audi-Palette einziehen. Es baut besonders kompakt und leicht und harmoniert perfekt mit dem dynamischen Charakter des RS 6 Avant. Sein Drehmomentwandler, der zumeist mit geschlossener Überbrückungskupplung arbeitet, seine Hydraulik und sein elektronisches Management, das sich am Fahrstil orientiert, wurden auf eine direkte Anbindung an den Motor optimiert. Die Reaktionszeit verkürzte sich auf eine Zehntelsekunde, die Schaltzeit auf die Hälfte – eine Kickdown- Rückschaltung dauert nicht mal mehr eine Sekunde. Die Übersetzungsverhältnisse sind gezielt kurz gewählt; auch im sechsten Gang beschleunigt der stärkste Serien Audi aller Zeiten noch eindrucksvoll.

Über den Wählhebel kann der Fahrer den Sportmodus „S“ anwählen; hier sind die Schaltkennfelder zu höheren Drehzahlen hin verschoben. Zudem lassen sich die Gänge manuell mit dem Hebel oder mit den Schaltwippen wechseln. Die in Aluminiumoptik ausgeführten Wippen sitzen hinter dem Lenkradkranz und drehen sich mit ihm.

Fahrspaß und Stabilität: Der quattro-Antrieb

Auch der neue Audi RS 6 Avant setzt, typisch Audi, auf den permanenten Allradantrieb quattro und auf die überlegene Traktion und den hohen Fahrspaß, die er unter allen Bedingungen bietet. Der quattro-Antrieb ist eine weitere große Sieger-Technologie von Audi aus dem Motorsport. Seine aktuelle Generation mit asymmetrisch-dynamischer Momentenverteilung stellt die Philosophie vom Vorsprung durch Technik ein weiteres Mal unter Beweis.

Ein zentrales Torsen-Mittendifferenzial, längs im Antriebsstrang eingebaut, verteilt die Kräfte auf die Vorder- und die Hinterachse. Im Normalfall fließen 40 Prozent der Momente nach vorn und 60 Prozent nach hinten – diese leicht heckbetonte Auslegung unterstreicht die konsequent sportliche Wesensart des Audi RS 6 Avant. Wenn sich die Straßenverhältnisse ändern, reagiert das rein mechanische Differenzial ohne jede Verzögerung – es kann bis zu 85 Prozent der Kräfte auf die hintere und maximal 65 Prozent auf die vordere Achse leiten. Falls ein Rad einer Achse durchdrehen sollte, wird es durch die elektronische Differenzialsperre EDS gebremst.

Für den Fahrer bedeutet dieses Technik-Paket höchste Agilität, extrem stabiles Fahrverhalten und kompromisslosen Grip am Ausgang der Kurve – auch auf nasser Fahrbahn, wenn die Wettbewerber hilflos mit ihren nur zwei angetriebenen Rädern scharren. Erhöht wird die Dynamik des RS 6 Avant noch vom vergleichs- weise geringen Gewicht des Motors, das eine sauber austarierte Verteilung der Achslasten zur Folge hat. Zum selben Zweck sind die Batterie und das Energie- management im Gepäckraum untergebracht.

Das Fahrwerk

Die Leistung voll im Griff

Leistung ist nichts ohne Kontrolle – nach diesem Motto haben die Audi- Ingenieure das Fahrwerk des RS 6 Avant entwickelt. Die komplexen Rad- aufhängungen, das Hightech-Dämpfungssystem Dynamic Ride Control und vier bärenstarke Radbremsen bilden ein Paket, das der mächtigen Kraft des Antriebs stets voll gewachsen ist.

Das Fahrwerk des Audi RS 6 Avant vereint maximale fahrdynamische Performance mit gutem Langstreckenkomfort und gelassenem Geradeauslauf; seine geballte Technik resultiert in einem faszinierenden Sportwagen- Fahrerlebnis. Das dynamische Einlenkverhalten, die exakte Rückmeldung, die sportliche Präzision und die souveräne Stabilität schlagen Brücken zwischen der Rennstrecke und der Autobahn.

Bei den Radaufhängungen bestehen die meisten Komponenten aus leichtem Aluminium. Diese Bauweise reduziert die ungefederten Massen und verleiht dem Handling reflexartige, faszinierende Spontaneität – wie im Motorsport. An der Vorderachse führen jeweils vier Aluminiumlenker die Räder. Ihre Elasto- kinematik wurde besonders dynamisch ausgelegt, die Spurweite beträgt souveräne 1.614 Millimeter. An der spurgesteuerten Trapezlenker-Hinterachse liegt die Spurweite sogar bei 1.637 mm. Auch die hintere Aufhängung wurde in ihrer Kinematik sportlich modifiziert.

Die Kennlinien der geschwindigkeitsabhängigen Lenkung servotronic präsentieren sich ebenfalls neu abgestimmt. Das Lenkgetriebe ist mit einem Verhältnis von 12,5:1 dynamisch-direkt übersetzt. Die Lenkung des Audi RS 6 Avant vermittelt dem Fahrer mit ihrer feinfühligen Arbeitsweise engen, intimen Kontakt zur Straße.

Rein mechanisch: Die Dynamic Ride Control

Einen wesentlichen Beitrag zur Ausnahmestellung des neuen Audi RS 6 Avant leistet die serienmäßige Dynamic Ride Control die in ähnlicher Form bereits im Vorgängermodell sowie im aktuellen RS 4 zum Einsatz kam. Das erneut weiter- entwickelte Hightech-System reduziert die Nick- und Wankbewegungen um die Quer- und Längsachse des Fahrzeugs auf besonders intelligente Weise – rein mechanisch und damit völlig verzögerungsfrei.

Bei der DRC, die kompakt und leicht baut, sind jeweils zwei Stoßdämpfer, die sich diagonal gegenüber liegen, durch zwei Ölleitungen und je ein Zentralventil miteinander verbunden. Beim Durchfahren einer Kurve verringern die Ventile die Ölströmung am Dämpfer des eingefederten kurvenäußeren Vorderrads – das verbessert die Abstützung, vermindert die Seitenneigung und erhöht so die Dynamik.

Im neuen RS 6 Avant lässt sich die Dynamic Ride Control auf Wunsch durch eine dreistufig verstellbare Dämpferkennung ergänzen. Bei diesem so genannten Sportfahrwerk plus kann der Fahrer sein Fahrerlebnis am Bedienterminal MMI individualisieren, je nach persönlicher Stimmung und Profil der Strecke. In der Stellung comfort sorgt das Sportfahrwerk plus für ein erstaunlich komfortables Abrollen. Im Programm dynamic harmoniert es mit einer engagierten Gangart, und im Programm sport liefert es das Maximum an Fahrpräzision.

Die einzigartige Kombination aus dem Sportfahrwerk plus mit DRC, dem traktionsstarken quattro-Antrieb und dem sportlichen Achs-Layout verleiht dem Fahrwerk des neuen Audi RS 6 Avant seine einzigartigen Fähigkeiten. Der High- Performance-Avant bewegt sich auch dann noch sicher am fahrdynamischen Limit, wenn andere Konzepte längst an ihre Grenzen gestoßen sind.

Spaß und Stabilität: Das ESP

Das Fahrstabilisierungssystem ESP rundet diese Charakteristik ab: Seine Eingriffe erfolgen sehr spät und erlauben höchsten Fahrspaß bei voller Fahrsicherheit. Per kurzem Tastendruck kann der Fahrer einen Sportmodus anwählen – die ASR- Funktion des ESP, also der Motoreingriff, ist hier weitgehend abgeschaltet, der Bremseingriff erfolgt später; das erlaubt Könnern prächtige Drifts auf Fahrbahnen mit geringem Reibwert. Ein langer Tastendruck schaltet beide Funktionen ab.

Ab Werk rollt der neue Audi RS 6 Avant auf Leichtmetallgussrädern im Format 9 J x 19, die im 10-Speichen-Design gehalten sind. Auf ihnen sind Reifen der Dimension 255/40 R 19 aufgezogen, die serienmäßig von einem Reifendruck- Kontrollsystem überwacht werden. Auf Wunsch werden 20“-Gussräder der Dimension 9,5 J x 20 im Fünf-Segment-Speichendesign, in Aluminium- oder auch Titanoptik montiert. Die Reifen haben das eindrucksvolle Format 275/35 R 20 und verfügen ebenfalls über eine Druckkontrolle.

Ein automobiler Ausnahmeathlet braucht auch eine extreme Hochleistungs- bremsanlage. Die serienmäßigen Stahlscheiben des Audi RS 6 Avant sind auf maximale Belastung ausgelegt. Sie bestehen aus einem Aluminium- Bremsscheibentopf und dem gusseisernen Reibring, die über Metallstifte miteinander verbunden sind. Diese so genannte schwimmende Lagerung erhöht die Leistungsfähigkeit bei hoher Belastung und senkt das Gewicht. Die Kühl- kanäle und die axiale Perforation der Scheiben erfüllen die gleichen Aufgaben.

Die vorderen Bremsen des RS 6 Avant haben 390 Millimeter Durchmesser und werden von Sechskolben-Festsätteln aus Aluminium in die Zange genommen. An der Hinterachse sitzen Scheiben von 356 mm Durchmesser und Einkolben- Schwimmsättel. Die Bremssättel sind schwarz lackiert und tragen vorne RS Embleme.

In Verbindung mit den 20-Zoll-Rädern liefert Audi optional eine Keramik- Bremsanlage. Ihre innenbelüfteten und gelochten Scheiben bestehen aus einem Verbundwerkstoff, in dem hochfeste Kohlefasern in hartes und abriebfestes Siliziumcarbid eingebettet liegen – einem Material, das sich in der Luft- und Raumfahrt bewährt hat. Die Scheiben weisen die imposanten Durchmesser von 420 Millimeter vorne und 356 mm hinten auf, bauen aber in der Summe 12,2 Kilogramm leichter als die Stahlscheiben – sie reduzieren die ungefederten Massen zugunsten der Fahrdynamik.

Die Keramik-Bremsen bieten eine kompromisslose Performance. Sie überstehen extremste Belastungen problemlos, kennen keine Korrosion und erreichen in der Regel Laufleistungen um 300.000 km. Die Bremssättel – mit acht Kolben vorne – sind in Titangrau lackiert und tragen vorn die Schriftzüge „Audi ceramic“.

Das Design

Selbstbewusst: Der starke Look des RS 6 Avant

Mit seinem Design vertritt der neue Audi RS 6 Avant eine Linie, die charakteristisch für Audi ist – die Eleganz der Dynamik. Die Gestaltung seiner Front folgt der Funktion: Das Hochleistungstriebwerk und die beiden Turbolader brauchen viel Luft zum Atmen und zur Kühlung, deshalb wurden die Einlass- öffnungen vergrößert. Gewölbte Stege bilden eine plastische Einfassung, die Frontschürze wurde neu gezeichnet. Der Singleframe-Kühlergrill betont mit einem hochglänzend schwarzen Schutzgitter im sechseckigen Rautendesign und einem rot-silbernen RS 6-Logo die Zugehörigkeit zur Hochleistungs-Familie von Audi.

Die Scheinwerfer des Audi RS 6 Avant sind kleine Hightech-Kunstwerke. Neben dem Xenon plus, optional mit der Kurvenlichtfunktion adaptive light, sind die Halogen-Nebelscheinwerfer integriert, um in der Frontschütze mehr Platz für den Luftdurchsatz zu schaffen. 16

Einen besonderen Akzent setzt das Tagfahrlichtband in Leuchtdiodentechnik: Jeweils zehn LED am unteren Rand des Scheinwerfers verleihen dem Audi RS 6 Avant einen unverwechselbaren Auftritt. Eine Abdeckung an der Oberseite der Scheinwerfer schärft den Blick.

Die Seitenlinie ist von den akzentuierten, kräftigen Seitenschwellern und den verbreiterten Kotflügeln geprägt; die vorderen sind aus Gewichtsgründen ebenso wie die Motorhaube aus Aluminium gefertigt. Sie schaffen Platz für die mächtigen Räder und erinnern zugleich an einen Meilenstein der Automobil- geschichte: Breite Kotflügel mit kantigen Oberseiten gehörten schon zu den Designelementen des Audi quattro („Urquattro“), dem Pionier des permanenten Allradantriebs aus dem Jahr 1980.

Starker Abgang: Das Heck des neuen RS 6 Avant

Auch das Heck bietet einen starken Anblick – es ist jene Seite des neuen Audi RS 6 Avant, die andere Verkehrsteilnehmer am häufigsten zu sehen bekommen werden. Im eigenständig gezeichneten Diffusor liegt rechts und links je ein großes, ovales Auspuff-Endrohr integriert. Ein dezenter, aber wirkungs- voller Dachkantenspoiler, der die dritte Bremsleuchte trägt, komplettiert den aerodynamischen Feinschliff, und ein RS 6-Schriftzug gibt Aufschluss über den besonderen Charakter des High-Performance-Avant. Die Heckleuchten sind weitgehend in LED-Technik ausgeführt.

Der Audi RS 6 Avant ist ein stattliches Automobil. Er misst 4.928 Millimeter in der Länge, 2.846 mm im Radstand, 1.889 mm in der Breite und 1.460 mm in der Höhe. Eine Metallic-/Perleffekt-Lackierung unterstreicht sein sportlich-elegantes Design. Die Farbtöne Sepangblau und Monzasilber sind ihm exklusiv vorbe- halten, dazu kommen die Farben Montereygrün, Phantomschwarz, Mugelloblau, Misanorot und Daytonagrau.

Der Innenraum

Exklusiv: Das elegante Interieur

Der Innenraum des neuen RS 6 Avant ist ein Erlebnisraum sportlicher Exklusivität. Hochwertige Materialien wie Carbon, Aluminium, Leder und Alcantara sind in jener makellosen Qualität verarbeitet, die für Audi typisch ist; sie schaffen ein Ambiente kultivierter Dynamik und eine elegante Verkleidung für das geballte Hightech, das unter ihnen steckt.

Beim RS 6 Avant lässt Audi dem Kunden die Wahl zwischen zwei Lenkrädern, dem Multifunktions-Sportlenkrad im Dreispeichen-Design und dem RS-Multifunktions-Sportlenkrad. Dessen Kranz – optional mit Rauhleder überzogen – ist besonders kräftig geformt und unten abgeflacht wie in einem Rennwagen. Beide Lenkräder tragen Multifunktionstasten für die Bedienung von Telefon, Navigations- und Audioanlage. Schaltwippen für das tiptronic-Getriebe ermöglichen schnelle Gangwechsel von Hand, ein RS 6-Signet auf der unteren Speiche setzt einen optischen Akzent.

Das Cockpit: Perfekte Ergonomie

Die klar gezeichneten und rasch ablesbaren Instrumente werden durch eine Anzeige für den Ladedruck der Turbos ergänzt. Sie kann, ebenso wie die Öltemperaturanzeige und ein Lap-Timer für Rundenzeiten, über das Fahrer- informationssystem aufgerufen werden. Sein Display und der farbige Siebenzoll- Monitor des Bediensystems MMI präsentieren beim Einschalten der Zündung die RS 6-Schriftzüge. Alle Schalter und Hebel liegen perfekt zur Hand und sind mit sorgfältiger Liebe zum Detail in das Cockpit eingepasst, das sich klar zum Fahrer hin orientiert.

Das Bediensystem MMI hat sein intuitiv verständliches, überlegenes Konzept in vielen Tests der Fachmedien immer wieder nachgewiesen. Seine großen Tasten und Regler auf dem Mitteltunnel leuchten in Aluminium-Optik. Dank der serien- mäßigen elektromechanischen Parkbremse entfällt der Handbremshebel; an seiner Stelle liegt eine breite, komfortable Mittelarmlehne.

Die Dekoreinlagen im neuen Audi RS 6 Avant sind aus Carbon gefertigt und von schmalen Aluminium-Leisten akkurat eingefasst, auch die Verkleidung des Mitteltunnels besteht aus Kohlefaser-Verbundstoff. Alternativ stehen hier die Ausführungen Aluminium matt gebürstet, Myrtemaserholz muskatbraun und Klavierlack zur Wahl. Die Cockpitblende, in der die Instrumente und der Monitor ruhen, glänzt stets in schwarzer Klavierlackoptik – sie ist ein kleines Fest für die Augen.

Für weitere Highlights sorgen die Aluminium-Einfassungen am MMI-Bedien- terminal, speziell designten Türöffner sowie die Sportpedale und die Fußstütze, die ebenfalls in Aluminiumoptik gehalten sind. Auch in den Türschwellern liegen Aluminiumleisten, sie tragen das RS 6-Logo. Der Dachhimmel und die Innen- seiten der Säulen sind optional mit der innovativen High-Tech-Faser Nardia überzogen.

Starker Halt: Die Sportsitze

Die stark profilierten Sportsitze gewähren dem Körper beste Unterstützung und festen Halt. Sie lassen sich elektrisch exakt einstellen und bieten eine integrierte Kopfstütze sowie eine manuell justierbare Oberschenkelauflage. Die Sportsitze sind mit einer Kombination aus Leder und Alcantara samt eingeprägtem RS 6-Schriftzug bezogen, wahlweise auch komplett mit Leder der Qualitäten Seidennappa oder Valcona mit kontrastierenden Nähten. Als Alternative sind RS-Schalensitze lieferbar. Die vorderen Sitze und die äußeren Sitze im Fond lassen sich serienmäßig beheizen.

Der neue Business-Sportwagen von Audi bietet großzügig Platz für fünf Passagiere und ihr Gepäck, auch auf der Rücksitzbank bleibt reichlich Raum für Kopf, Arme und Beine. Der Gepäckraum fasst im Normalzustand 565 Liter, bei umgeklappter Fondlehne wächst das Volumen auf stattliche 1.660 Liter. Eine Durchladeeinrichtung, ein Abdeckrollo, ein Gepäcknetz, ein Schienensystem und ein doppelter Ladeboden mit integrierter Schmutzwanne sind Serie. Eine niedrige Ladekante erleichtert das Beladen – der RS 6 Avant ist für sportliche Transport- aufgaben bestens gerüstet.

Die Ausstattung

Hightech vom Feinsten: Die Serienausstattung

Audi gibt dem RS 6 Avant, der für 106.900 Euro inklusive Mehrwertsteuer bei den deutschen Vertriebspartnern steht, eine Serienausstattung mit, die seinen dynamisch-exklusiven Charakter unterstreicht. Schon von außen gibt sich der stärkste Serien-Kombi der Welt durch eine Reihe exklusiver Kennzeichen zu erkennen – zu ihnen gehören das Tagfahrlicht, das aus je zehn Leuchtdioden pro Scheinwerfer besteht, die verbreiterten Kotflügel und die imposanten 19-Zoll-Aluminiumgussräder, hinter denen imposante Bremsen stecken. Die Reifen werden permanent auf korrekten Fülldruck überwacht. Eine Metallic- /Perleffekt-Lackierung unterstreicht die sportlich-elegante Linienführung.

Im Innenraum verwöhnt der neue RS 6 Avant seine Passagiere mit elektrisch einstellbaren Sportsitzen, die mit Leder Seidennappa bezogen sind. Die vorderen und die äußeren hinteren Sitze lassen sich beheizen. Dekoreinlagen in Carbon, eine Cockpitblende in Klavierlack und eine Reihe von RS 6-Schriftzügen setzen dem Interieur Glanzlichter auf.

Auf Top-Niveau: Komfort und Sicherheit

Auch Komfort und Sicherheit liegen auf höchstem Niveau. Ein automatisch abblendender Innenspiegel, ein RS Multifunktions-Sportlenkrad mit Schaltwippen und die Komfortklimaautomatik plus, die den Innenraum in zwei Zonen getrennt fein klimatisiert, setzen luxuriöse Akzente. Eine Alarmanlage und sechs Airbags – je zwei Front-, Seiten- und Kopfairbags – erhöhen die Sicherheit. Für die schnelle und zuverlässige Befestigung von Kindersitzen dienen Isofix-Bügel im Fond.

Zu den Highlights in der Serienausstattung gehört die Einparkhilfe Audi parking system plus, bei der acht Ultraschall-Sensoren den Fahrer mit genauen akustischen und optischen Signalen unterstützen. Ein Genuss für die Ohren ist das Soundsystem mit BOSE Surround Sound – es erzeugt sein kraftvolles, kristall- klares Klangbild mit einem 270 Watt starken Verstärker und mit 13 Laut- sprechern. Sein Sound-Algorithmus analysiert die Fahr- und Außengeräusche und passt den Frequenzgang entsprechend an, um sie zu kompensieren.

Absolute Spitze: Die Individual-Ausstattungen

Kunden, die ihren RS 6 Avant noch weiter individualisieren wollen, werden in der Liste der Optionen fündig – sie markieren die absolute Spitze des technologisch Machbaren. Mit dem Sportfahrwerk plus lässt sich die Dämpfung, die dank der Dynamic Ride Control-Technologie ohnehin extrem präzise arbeitet, in drei Kennfeldern einstellen. Auf den Aluminiumgussrädern im Format 20 Zoll sind Reifen der Dimension 275/35 R 20 aufgezogen; hinter ihnen bleibt Platz für eine Hochleistungs-Bremsanlage mit gewaltigen Keramikscheiben. Im Innenraum steht ein RS-Multifunktionslenkrad mit Schaltwippen zur Wahl, auf Wunsch ist sein Kranz mit Rauhleder bezogen. Für die Sitze offeriert Audi auch die Lederqualitäten Seidennappa und Valcona mit Kontrastnähten. Zu den Optionen gehört auch eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h.

Das adaptive light: Noch bessere Sicht in der Nacht

Dem entspannten Fahren dient das adaptive light, das Kurven und Kreuzungen dynamisch ausleuchtet. Der Audi lane assist hingegen erleichtert das Halten der Spur ab etwa 65 km/h. Eine Mini-Kamera an der Frontscheibe beobachtet die Straße, ein Rechner erkennt ihre Begrenzungslinien. Wenn der Fahrer auf eine Linie zufährt ohne zu blinken, warnt ihn das System durch Vibrationen im Lenkrad.

Auch die adaptive cruise control (ACC) ist ein hochmodernes Assistenzystem; sie regelt die gewählte Geschwindigkeit zwischen 30 und 200 km/h. Dabei berück- sichtigt sie per Radar-Sensorik den vom Fahrer gewünschten Abstand zu den vorausfahrenden Fahrzeugen – das System gibt Gas und bremst bei Bedarf leicht. In gefährlichen Situationen kommt die integrierte Funktion braking guard ins Spiel: Ein Warnlicht und ein Signalton fordern den Fahrer zum Bremsen auf; wenn er das nicht tut, löst das System eine kurze Mini-Bremsung aus. Wenn der Fahrer jetzt aktiv wird, stellt ihm der Bremsassistent sofort die volle Leistung zur Verfügung.

Auch auf dem Feld Multimedia fährt der neue Audi RS 6 Avant an der Spitze des Fortschritts. Ein leistungsfähiges, schnelles DVD-Navigationssystem und ein komfortables Sprachdialogsystem sind ebenso erhältlich wie ein Modul für analogen und digitalen TV-Empfang. Die UKW-Rundfunksignale werden auf Wunsch ebenfalls digital empfangen und aufbereitet – der Standard DAB (Digital Audio Broadcasting) ist der analogen Technik in puncto Dynamik, Transparenz und Räumlichkeit klar überlegen.

Telefonieren auf Luxus-Niveau ermöglicht das Audi Bluetooth-Autotelefon. Das Handy bleibt in der Jackentasche, das Autotelefon entleiht sich per Funk dessen Daten. Danach schaltet es das Sendeteil des Handys ab und nutzt die Fahrzeug- antenne.

Die RS-Modelle von Audi

Seit 13 Jahren: Die Linie maximaler Dynamik

Seit 1994 bilden die RS-Modelle die dynamische Speerspitze des Audi- Modellprogramms. In der oberen Mittelklasse haben der RS 2 und der RS 4 Maßstäbe für Power und Performance gesetzt, in der Oberklasse ist der RS 6 in neue Dimensionen vorgestoßen. Bei allen RS-Modellen ergänzen sich Emotion und Perfektion zu einem faszinierenden Gesamtkonzept.

Der Audi RS 2 entstand ab 1994 in Kooperation mit Porsche. Sein Fünfzylinder- Turbo mit Vierventiltechnik leistete explosive 232 kW (315 PS), die der quattro- Antrieb souverän auf die Straße brachte. Die Fahrleistungen und die Bremsanlage spielten in der Liga der starken Sportwagen. Der RS 2 schuf ein Konzept, das sein Nachfolger, der erste Audi RS 4, im Jahr 2000 aufnahm und fortführte. Er wurde von einem 2,7-Liter-V6 mit Biturbo-Aufladung befeuert, der 279 kW (380 PS) abgab.

Der aktuelle Audi RS 4, 2005 vorgestellt, geht einen anderen technischen Weg – er nutzt einen frei saugenden, hochdrehenden V8. Mithilfe der Benzindirekt- einspritzung FSI leistet der 4,2-Liter 309 kW (420 PS), sein Drehmoment beträgt 430 Nm bei 5.500 U/min. Der RS 4 ist als Avant und Cabriolet erhältlich; seine Vorgänger waren allein als Avant zu bekommen.

In der A6-Baureihe debütierte 2002 der Audi RS 6. Bei ihm kam eine frühere Version des 4,2-Liter-V8 zum Einsatz – von zwei Turbos unter Druck gesetzt, leistete der Fünfventiler mit Saugrohreinspritzung 331 kW (450 PS). Audi bot den ersten RS 6 als Limousine und Avant an. Krönung des Angebots war die limitierte Sonderserie des RS 6 plus mit 480 PS.

Quelle: Audi

Provided by gh consulting – gordian hense

Fachjury hat entschieden:
Audi R8 ist „SportsCar 2007″

Nur reinrassige Sportwagen krönt die Fachjury der Monatszeitschrift Autobild SportsCars zum „SportsCar“ des Jahres. Nach dem Monatssieg im März 2007 hat sich der Audi R8 nun auch den Gesamtsieg und damit den Titel des „SportsCar 2007“ gesichert – eine der begehrtesten Auszeichnungen der deutschen Automobilbranche.

Die Trophäe nahm während der „Race Night“ des Magazins am Rand der Essen Motor Show Werner Frowein entgegen, der Geschäftsführer der quattro GmbH. Die Audi-Tochter war verantwortlich für die Entwicklung des R8 und ist Hersteller des 420 PS starken Mittelmotorsportwagens. Der R8 wird in einer Manufaktur der quattro GmbH in Neckarsulm produziert.

In anspruchsvollen Fahrtests bewerten die Juroren des Magazins zusammen mit dem TÜV Rheinland laufend die Eigenschaften der aktuellsten Sportwagen. Ihre Favoriten präsentieren sie in jedem neuen Heft als Monatssieger. Ende Oktober stellten sich zwölf Sieger dem kritischen Blick der Jury im Contidrom von Hannover.

Das abschließende Experten-Urteil: „Der Audi R8 gewinnt, weil er im Sport-Segment momentan das kompletteste Fahrzeug mit dem heißesten Körper ist und sich trotz seines Newcomer-Status keine ernsthaften Schwächen erlaubt.“

Quelle: www.audi.de

Audi metroproject quattro

Auf der Automobilmesse Tokio (24.10. – 11. 11. 2007) stellt Audi die Studie metroproject quattro vor: einen markentypischen und eigenständigen Designentwurf für das Segment der Subkompaktklasse. Der dreitürige Viersitzer verbindet richtungweisend dynamische Linienführung mit optimaler Raumökonomie und höchster Qualität. Zugleich demonstrieren visionäre technische Lösungen in ebenfalls Audi – typischer Manier neue Wege für Effizienz, Dynamik und Fahrspaß.

Eine völlig eigenständige und innovative Hybridtechnologie stellt Audi mit der Antriebseinheit des metroproject quattro vor. Unter der vorderen Haube arbeitet ein 1,4 Liter großer TFSI-Motor mit 110 kW (150 PS); er überträgt seine Kraft mittels Direktschaltgetriebe S-tronic an die Vorderräder. Auf der Hinterachse liefert ein 30 kW (41 PS) starkes Elektroaggregat in Beschleunigungsphasen bis zu 200 Nm zusätzliches Drehmoment. Beim Boosten, also dem gleichzeitigen Antrieb per TFSI und Elektromotor zugunsten sportlicher Fahrweise, wandelt sich die Studie folglich vom Fronttriebler in einen quattro und bringt die Antriebsleistung optimal auf die Straße.

Zusätzlich ist der Elektromotor auch in der Lage, die Studie etwa in Wohngebieten alleine und damit emissionsfrei anzutreiben. Die Energie der Lithium- Ionen-Akkus reicht für bis zu 100 km Strecke im rein elektrischen Betrieb; die Wiederaufladung kann an jeder Steckdose erfolgen. Dank Start-/Stop-Automatik, Rekuperation und Phasen reinen Elektrobetriebs reduzieren sich Verbrauch und Emissionen des Audi metroproject quattro um rund 15 Prozent gegenüber dem ausschließlichen Betrieb des Verbrennungsmotors. Trotz sportlicher Fahrleistungen (0-100 km/h in 7,8 Sekunden, Vmax 201 km/h) begnügt sich die Studie mit nur 4,9 l Superkraftstoff /100 km; die CO2-Emissionen liegen bei lediglich 112 g/km.

Das Design

Exterieur

Einfach und schlüssig, wie aus einem Guss präsentiert sich die Linienführung des Konzeptfahrzeugs. Geradezu klassisch für ein Fahrzeug mit den vier Ringen erscheint die Grundproportion von hohem Fahrzeugkörper und flachem Fensterband, eingefasst von einer coupéhaften Dachpartie. Deren Silhouette modellieren zwei markante und robuste Aluminium – Bögen, die A- und C-Säule entlang des oberen Fensterabschlusses verbinden und die Dynamik des bullig – kompakten Fahrzeugkörpers betonen. Der Heckabschluss erfolgt durch einen in der Heckscheibe integrierten Spoiler.

Ein typisches Coupé-Kennzeichen sind in der Seitenansicht auch die Türen mit rahmenlosen Scheiben ohne sichtbare B-Säule. Die stark segmentierte Seitenfläche der Studie mit sanft ansteigender Schulterlinie betont die Linienführung.

Die Schulterlinie des in Racing-Red lackierten Audi metroproject quattro interpretiert auf neue Weise ein weiteres charakteristisches Merkmal des aktuellen Audi-Designs. Hier setzt sich diese signifikante Doppellinie als weit geschwungenes Band um das gesamte Fahrzeug herum fort und verbindet so die Front – der sie zu entspringen scheint – mit dem in leichter Keilform ansteigenden Fahrzeugheck. Ein neues Stilelement in der Front ist die in die Schulterlinie gleichsam eingebettete und abgesenkte Motorhaube des metroproject quattro.

Der Singleframe im Chequered Flag Look mit den vier Ringen signalisiert den sportlichen Anspruch der Studie. Dieser wird von Aluminiumelementen wie Grill, Spiegelgehäuse, Türgriffe, Tankdeckel und Endrohre unterstrichen.

Ein besonderer Blickfang ist die Gestaltung der dreidimensionalen Hauptscheinwerfer in innovativer LED-Technik. Die Reflektoren bündeln das Licht je einer Diode zu einem leuchtkräftigen und gleichmäßigen Fahrlicht, das dank seiner weißen Lichtfarbe die Augen des Fahrers auch bei langen Nachtfahrten kaum ermüdet.

Selbstverständlich verfügt auch das Tagfahrlicht über LED-Technik, die zusätzlich zu ihren Design-Qualitäten einen besonders niedrigen Energieverbrauch bedeutet.

Die zweifarbigen, mehrteiligen Felgen mit ihren aufgesetzten V-förmigen polierten Aluelementen betonen die Sportlichkeit und Exklusivität des Fahrzeugs.

Die umgreifende Gepäckraumklappe verbindet die Seite mit dem Heck. Die skulpturhaften Heckleuchten mit ihrem dreidimensionalen Deckglas – Design reichen weit in die Seitenflächen hinein. Die geöffnete Heckklappe ermöglicht – ähnlich wie im R8 – den Blick durch eine Glasscheibe auf den dezent beleuchteten Elektromotor. Das Gepäckabteil selbst verfügt mit 240 Litern über eine respektable Größe.

Die Karosserie des Audi metroproject quattro nutzt optimal die kompakte Verkehrsfläche eines Fahrzeugs der Premiumkompaktklasse. Mit einer Länge von 3,91 m und einer Breite von 1,75 m sowie dem Radstand von 2,46 m verbindet er dank kurzer Überhänge sportliche Optik und ein hohes Maß an Raumökonomie. Diese wird nicht zuletzt dank des quer eingebauten Motors möglich. Die Fahrzeughöhe von 1,40 m bedeutet eine gute Kopffreiheit auch auf den hinteren Plätzen.

Interieur

Schnörkellos und aufgeräumt präsentiert sich das Interieur mit vier Einzelsitzen und einem für die Klasse überraschend großzügigen Raumangebot. Der Wraparound-Bogen fasst die Türen und das sportliche Cockpit zusammen. Ganz auf den Fahrer hin sind Armaturenbrett und die Mittelkonsole orientiert. Ergonomie und Ästhetik verbinden sich zu einem Ambiente von klarer Architektur und hochwertiger Anmutung. Diese wird durch das zweifarbige Farbkonzept unterstrichen. Die Hutze, der Wraparound und die Mittelkonsole sind farblich abgesetzt, um die Dynamik des Interieurs zu unterstreichen. Details wie die Luftdüsen und die Klimaanlagenbedienung wirken wie in einem Jet. Dieses Thema hat auch die weiche Flächenbehandlung des Interieurs beeinflusst. Rundinstrumente und die gleichfalls runden Luftdüsen zitieren Details eines klassischen Sportwagencockpits wie des Audi TT.

Der Aluminiumeinsatz in der Mittelkonsole enthält das mobile device und den Start-Stop-Knopf hinter dem Schalthebel. Im hinteren Bereich der Mittelkonsole befindet sich eine Thermosflasche, die über ein innovatives Kühl- und Heizsystem verfügt.

Die sportlichen Sitze mit integrierter Kopfstütze bieten Komfort und Ergonomie, die weit über den Standard der Subkompaktklasse hinausgehen und den Erwartungen an einen typischen Audi entsprechen.

Hochwertig in optischer wie auch haptischer Anmutung sind auch die verwendeten Materialien für Bezüge und Verkleidungen. Die kontrastive Farbgebung der dunklen Flächen und der roten Nähte unterstreichen den sportlichen Charakter des Fahrzeugs.

Audi mobile device – Form und Funktion

Eine innovative Technologie findet sich in der Mittelkonsole: Das herausnehmbare Audi mobile device fungiert als mobiles Universalgerät: Es agiert als Zugangsberechtigungssystem zum Fahrzeug, Mobiltelefon, Navigation, Musik- und Video-Wiedergabegerät. Und es dient gleichzeitig als Bedieneinheit für zahlreiche Fahrzeugsysteme, die auch außerhalb des Audi metroproject quattro eingestellt werden können. Das mobile device bietet den kompletten Funktionsumfang und die Menüführung des MMI-Systems und vereint viele bisher nur einzeln verfügbaren Kommunikationsgeräte in nur einem, sehr kompakten Gehäuse.

So kann der Fahrer das kompakte Gerät als MP3-Spieler wie auch als Adressen- Datenbank und Eingabetool für die Navigation nutzen. Und er kann, bereits von seiner Wohnung aus, bei Bedarf die Fahrzeugheizung aktivieren und das Soundsystem für seine individuellen Vorlieben programmieren. Zusätzlich dient die Mobileinheit auch als Zugangs- und Startberechtigung für den Audi metroproject quattro; ein Schlüssel ist nicht mehr erforderlich.

Bedient wird das Gerät über einen Touch-Screen, dessen Architektur dem MMI- Standard nachgebildet ist. Der berührungsempfindliche Schirm ist dabei in der Lage, sowohl lateinische als auch japanische Schriftzeichen zu erkennen und entziffert selbst Handschriften. Der Dialog zwischen Audi mobile device und Fahrzeug findet über WLAN statt.

Auch eine Sicherheitsfunktion bietet das Audi mobile device dem Besitzer: Er kann auf dem Display des Geräts in Echtzeit Bilder einer Kamera im Fahrzeuginnenraum empfangen. Beim Ansprechen der Alarmanlage aktiviert sich das System selbst und warnt den Eigner. Wird das Fahrzeug gestohlen und entfernt es sich aus der Reichweite der WLAN-Verbindung, schaltet die Elektronik automatisch auf den UMTS-Sender des Autotelefons um und informiert fortlaufend über den Fahrzeugstandort.

Die Bedieneinheit des MMI im Fahrzeug ist eine Weiterentwicklung des vertrauten MMI-Designs, das durch seine Haptik eine Bedienung während der Fahrt erleichtert. Um den zentralen Bedienknopf herum sind vier fest belegte Funktionstasten („Hardkeys“) für die Grundmenüs Navigation, Telefon, Car und Media gruppiert. Vier zusätzliche, von hinten durchleuchtete Tasten („Softkeys“) erhalten innerhalb der einzelnen Menüs jeweils wechselnde Funktionen.

Dabei sorgen, neben der projizierten Beschriftung der Tasten, die kräftigen Farben der Softkeys als Kennzeichen der jeweiligen Menüs für eine schnelle und intuitive Orientierung.

Das Display des Systems fällt gegenüber den Serien-Varianten mit nur 1,5 Zoll Höhe relativ klein aus. Denn die gesamten Informationen des Systems werden zusätzlich im Zentraldisplay des Kombiinstruments wiedergegeben. Dieses ist in Hybridbauweise aus TFT-Modulen und analogen Zeigern für die beiden großen Rundinstrumente Tachometer und Drehzahlmesser ausgelegt. Aufgesetzte Glas- Applikationen lassen die Grafik dreidimensional hervortreten und sorgen für eine große Tiefe in der Darstellung, die mit einem einfachen Display nie erzielt werden könnte.

Die Gestaltung des MMI-Displays arbeitet gleichfalls mit einem neuen Element. Die anwählbaren Funktionen sind als Icons halbkreisförmig gruppiert. Dreht der Fahrer nun den zentralen Bedienknopf des MMI, so drehen sich die Icons in einer analogen Bewegung mit, bis per Druck auf den Knopf die gewünschte Funktion angewählt wird. Inhalte können so mit einer starken Bildsprache kommuniziert werden und sind damit schneller und intuitiver erfassbar als reiner Text.

Audi drive select

Wie auf Wunsch auch in der aktuellen Generation des Bestsellers Audi A4 erhältlich, verfügt der Audi metroproject quattro über das Audi drive select. Damit ist es möglich, zwei adaptierte Konfigurationen für Antrieb, Schaltcharakteristik und magnetic ride-Stoßdämpfer vorzuwählen.

Als Basiseinstellung ist der „efficiency“-Modus einprogrammiert; er wird nach jedem Motorneustart automatisch aktiviert. Hier sprechen Motor und Getriebe sanft auf Befehle von Gaspedal und Schaltwippen an. Diese Einstellung eignet sich perfekt zum entspannten Fahren und eröffnet gleichzeitig ein hohes Potenzial zur wirksamen Reduktion des Kraftstoffverbrauchs und damit auch der Emissionen.

Im efficiency-Modus kommt der Elektromotor nicht als zusätzlicher Drehmomentlieferant zum Einsatz, sondern senkt mittels gezieltem Alleineinsatz wirksam den Verbrauch. Dabei nutzt das System zahlreiche Parameter, die sich über die Navigation einsteuern lassen.

Da das Navigationssystem des Fahrzeugs auch Höhendifferenzen auf dem Weg kennt, lassen sich Rekuperationsphasen und der erhöhte Energiebedarf auf Steigungen schon vor Fahrtantritt einrechnen. Auch dies ermöglicht einen besonders effizienten Fahrbetrieb bei optimaler Nutzung des E-Antriebs.

Auf vordefinierten Strecken, an deren Ende eine Netz-Steckdose erreichbar ist, kann der Audi metroproject quattro auf Distanzen bis 100 Kilometer im reinen Elektrobetrieb genutzt werden – und dies sogar recht zügig: Deutlich mehr als 100 km/h lassen sich so erreichen. Erst wenn die Batteriekapazität unter 20 Prozent des Maximums fällt, wird der Verbrennungsmotor wieder zugeschaltet.

Der efficiency-Modus weist zudem den Fahrer mittels einer Anzeige im Zentraldisplay darauf hin, verbrauchsintensive Systeme wie etwa den Kompressor der Klimaautomatik zu deaktivieren oder geöffnete Seitenfenster zu schließen.

Der dynamic-Modus entspricht in seiner Gesamtheit den Erwartungen, die Audi- Fahrer an das markentypisch sowohl dynamische als auch komfortable Fahrgefühl ihres Automobils haben. In diesem Modus nutzt die Fahrzeugelektronik auch das Drehmomentangebot des Elektromotors, um besonders sportliche Beschleunigung und exzellente Querdynamik zu erreichen.

Der Antrieb

Audi-typische Sportlichkeit und ein ganz neues Maß an Effizienz – dies erlaubt die neuartige Kopplung eines hochmodernen Turbo-FSI-Motors mit einem Elektromotor und innovativer Regelelektronik.

Unter der Motorhaube des Audi metroproject quattro arbeitet ein Vierzylinder- TFSI mit 1,4 Liter Hubraum und Turboaufladung. Dieser Motor ist eine Evolutionsstufe des Aggregats, das vor wenigen Monaten erst sein Seriendebüt im Audi A3 gegeben hat. Während der 1.4 TFSI dort 92 kW (125 PS) mobilisiert, leistet es in der Studie 110 kW (150 PS) bei 5.500 1/min. Sein maximales Drehmoment von 240 Nm mobilisiert dieser Motor über das breite Drehzahlband von 1.600 – 4.000 1/min.

Die Leistungsfähigkeit der FSI-Technologie mit Turboaufladung haben die Audi- Ingenieure auf den Rennstrecken der Welt und auch auf der Straße längst unter Beweis gestellt. Bester Beleg: Eine Expertenjury kürte den 2.0 TFSI 2007 schon zum dritten Mal in Folge zum „Engine of the Year“.

Für den neuen 1.4 TFSI wird dieses Konzept konsequent weiter genutzt, um ein Höchstmaß an Effizienz und Leistungsfähigkeit zu verbinden. Mehrloch- Einspritzdüsen sichern eine sehr homogene Gemischbildung und die äußerst effiziente Verbrennung. Auch die Reduktion der Schadstoffe wird so wirkungsvoll unterstützt.

Der integrierte Turbolader sorgt für ein optimiertes Ansprechverhalten und einen noch harmonischeren Drehmomentaufbau. 80 Prozent des maximalen Drehmoments stehen praktisch knapp oberhalb des Leerlaufs, ab 1.250 1/min zur Verfügung. Gleichzeitig setzt der 1.4 TFSI auch bei der Akustik neue Maßstäbe in seiner Klasse.

Frontantrieb + Heckantrieb = quattro

Für die Kraftübertragung an die Vorderräder sorgt das sportliche Direktschaltgetriebe Audi S-tronic. Es erlaubt dem Fahrer, die Gänge ohne Kupplungspedal in Sekundenbruchteilen und ohne Zugkraftunterbrechung zu wechseln; auf Wunsch absolviert das Getriebe die Schaltvorgänge auch vollautomatisch. Will der Fahrer die Gänge manuell wechseln, so kann er dies mit Hilfe lenkradfester Schaltwippen tun. Der Schaltknauf auf der Mittelkonsole erlaubt zudem das Einlegen von Rückwärtsgang und Parkstufe.

Im reinen Verbrennungsmotor-Betrieb ist die Studie als Fronttriebler unterwegs. Bei ausschließlicher Nutzung des Elektroantriebs wandelt sich das Fahrzeug hingegen in einen Hecktriebler. Der 30 kW (41 PS) starke Elektroantrieb überträgt seine Kraft direkt auf die Hinterräder; möglichen Schlupf auf einer Seite gleicht das Differenzial aus.

In der Kopplung beider Aggregate wird der Audi metroproject jedoch zum echten quattro und profitiert von allen Vorteilen des Allradantriebs. So wird das hohe Drehmoment von insgesamt 440 Newtonmeter – 240 Nm liefert der 1.4 TFSI, zusätzliche 200 Nm der Elektromotor – beim Beschleunigen bedarfsgerecht in Traktion umgesetzt.

Der Schubbetrieb, die sogenannte Rekuperationsphase, ist zugunsten der Effizienz eines der wichtigsten Instrumente dieses Fahrzeugkonzepts: Dabei wird Bremsenergie in Verzögerungsphasen wieder in elektrische Energie gewandelt, statt nur nutzlos als Wärme zu entweichen.

Grundsätzlich lässt sich der Audi metroproject quattro autark betreiben, das heißt im Mischbetrieb von Verbrennungs- und Elektromotor. Dank der intelligenten Steuerung beider Aggregate, dank Rekuperation sowie einer Start-/Stopautomatik sinkt der Kraftstoffverbrauch gegenüber reinem Benziner-Betrieb um rund 16 Prozent. Obwohl die Komponenten des Elektroantriebs mit einem Mehrgewicht von rund 70 Kilogramm zu Buche schlagen, verbraucht die Studie im gemischten Fahrbetrieb nur 4,9 Liter Super / 100 km; der CO2-Ausstoß liegt lediglich bei durchschnittlich 112 g/km.

Eine durchaus interessante Alternative zugunsten von Umwelt und Geldbeutel des Eigners stellt bei diesem Fahrzeug jedoch auch der reine Elektrobetrieb auf kürzeren Strecken dar – zumal die dabei erreichbaren Fahrleistungen und selbst die Reichweite von mehr als 100 Kilometern keine Wünsche offen lassen. Wird der Audi metroproject quattro also ausschließlich an der Steckdose „betankt“, fällt das Ergebnis eindeutig aus: Selbst unter Berücksichtigung der relativ hohen Kosten für Haushaltsstrom in Deutschland lassen sich gegenüber dem Preis für Superkraftstoff rund 6,50 Euro pro 100 km Fahrstrecke – und damit 70 Prozent – sparen.

Das Fahrwerk

Das zweite Fundament für exzellente Fahrdynamik liefert die ausgeklügelte Fahrwerkskonstruktion mit McPherson-Vorderachse und Vierlenker-Einzelradaufhängung hinten. Große 18-Zoll-Räder mit Reifen des Formats 225/35 R18 tragen zu Fahrspaß und Fahrsicherheit bei.

Das Dynamikfahrwerk ist für ein sportlich-agiles Handling mit gleichzeitig hoher Stabilität ausgelegt und sorgt für ausgeprägte Kurvenfreudigkeit. Als zusätzliche Qualität überzeugt das Fahrwerk mit einem Fahrkomfort, der dem Anspruch an höhere Fahrzeugklassen gerecht wird.

Dem Leistungsvermögen der Motoren entspricht auch das Potenzial der Bremsanlage mit großen Scheibendurchmessern (312 mm an der Vorderachse). Die aus dem Motorsport stammende Bremsanlage verspricht eine exzellente, fadingfreie Verzögerung.

Für optimale Handlichkeit sorgt zudem die elektromechanische Lenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung. Sie verbindet ein optimales Lenkgefühl mit geringer Empfindlichkeit gegen Fahrbahnanregungen und einem deutlich reduzierten Energieverbrauch.

Die besonderen Qualitäten der Vierlenker-Achse beruhen auf der funktionalen Trennung von Längs- und Seitenkraftabstützung. Dies lässt einerseits eine hohe Quersteifigkeit zugunsten optimaler Dynamik und Fahrsicherheit zu, ermöglicht andererseits eine recht große Längsweichheit, die den Abrollkomfort verbessert.

Bei den Stoßdämpfern kommt mit Audi magnetic ride eine innovative Technologie zum Einsatz, die bereits im Hochleistungs-Sportwagen Audi R8 und im TT überzeugte. Statt des herkömmlichen Dämpferöls wird hier ein magnetorheologisches Fluid verwendet, eine Flüssigkeit, deren Viskosität über ein elektromagnetisches Feld beeinflussbar ist. Durch diesen Effekt lässt sich die Dämpferkennlinie durch das Anlegen einer Spannung an den Elektromagneten jederzeit elektronisch beeinflussen.

Diese Eigenschaft nutzt Audi magnetic ride, in jeder Fahrsituation die richtigen Dämpfungskräfte zur Verfügung zu stellen und so Fahrkomfort und Fahrdynamik zu optimieren. Welche Fahrsituation vorliegt, entscheidet ein Rechner mit Sensorik im Millisekundenbereich. Dabei kann der Fahrer zwischen zwei Fahrprogrammen wählen, je nachdem, ob er eher sehr sportlich – mit niedriger Viskosität des magnetorheologischen Fluids – oder mit stärkerer Betonung des Fahrkomforts fahren will.

Quelle: Audi

Der neue Audi RS 6 Avant

• V10 Biturbo-Motor mit 426 kW (580 PS)
• Avant mit der Dynamik eines Hochleistungs-Sportwagens
• Exklusiv in Design und Ausstattung, perfekt in der Qualität

Mit überragender Höchstleistung und ultimativer Dynamik bei zugleich deutlich ausgeprägter Alltagstauglichkeit beeindruckt der neue Audi RS 6 Avant, der bei der IAA 2007 sein Publikumsdebüt gibt: Ein neu entwickeltes V10-Triebwerk mit FSI-Direkteinspritzung und Biturbo-Aufladung, der permanente Allradantrieb quattro und das Sportfahrwerk mit Dynamic Ride Control DRC setzen den Maßstab unter den High-Performance-Fahrzeugen der Oberklasse. 426 kW (580 PS) und das maximale Drehmoment von 650 Newtonmeter schaffen ein unvergleichliches Leistungserlebnis. Dabei bietet der neue Audi RS 6 Avant zugleich ein hohes Maß an Langstrecken- und Reisekomfort.
Die Audi RS-Modelle der quattro GmbH stehen für höchste Sportlichkeit, ergänzt um Kraft und Eleganz im Design, Exklusivität in der Ausstattung und Perfektion in der Qualität. Dabei ist es inzwischen gute Tradition, dass sie ihre Sportlichkeit mit dem hohen Nutzwert eines Avant verbinden: Schon der erste Audi RS2 des Jahres 1993 wurde ausschließlich als Avant produziert. Obwohl das einmalige Audi RS-Fahrgefühl inzwischen – wie beim aktuellen RS 4 – in den Karosserievarianten Limousine, Avant und Cabriolet zur Verfügung steht, schätzen Kunden die Kombination aus Dynamik und Variabilität eines Avant besonders.

So wird auch der neue Audi RS 6 zunächst nur als Avant angeboten, mit der unvergleichlichen Kombination aus 580 PS und maximal 1.660 Liter Gepäckraumvolumen. Seine Markteinführung hat der Audi RS 6 Avant im April 2008.

Die neue Spitze der Performance-Kategorie

Der Audi RS 6 definiert den Begriff High-Performance in der Business-Class neu. Mit seinen 426 kW (580 PS) ist er nicht nur das leistungsstärkste Modell der aktuellen Audi-Palette und – abgesehen von reinen Rennfahrzeugen wie dem Le Mans-Siegerwagen Audi R10 TDI – das kräftigste Audi-Automobil aller Zeiten. Ebenso ist er dem gesamten Wettbewerb der obersten Performance – Kategorie deutlich überlegen.

Der Zehnzylinder-V-Motor des RS 6 basiert auf den V10-Aggregaten des Audi S6 und des Audi S8, wurde aber für das deutlich gestiegene Leistungsniveau in nahezu allen Details neu entwickelt. So sorgt die Biturbo-Aufladung für einen beeindruckend gleichmäßigen Schub über das gesamte Drehzahlband hinweg: Das maximale Drehmoment von stolzen 650 Newtonmeter steht über den gesamten Bereich von 1.500 bis 6.250 1/min zur Verfügung, die maximale Leistung zwischen 6.250 und 6.700 1/min.

Mit den Fahrleistungen eines Supersportwagens

Dieses Aggregat ermöglicht dem Audi RS 6 Avant die Fahrleistungen eines Hochleistungs-Sportwagens. So vergehen für den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h gerade mal 4,6 Sekunden, bereits nach 14,9 Sekunden ist die 200 km/h-Marke erreicht. Erst bei 250 km/h wird der Vortrieb elektronisch abgeregelt. Auch das Leistungsgewicht passt zu einem Sportwagen der ersten Liga: Schließlich braucht bei einem Fahrzeuggewicht von 2.025 Kilogramm – inklusive des dynamischen und fahrsicheren Allradantriebs quattro – jedes PS des RS 6 Avant nur 3,5 Kilogramm zu bewegen.

Das Zehnzylinder-Konzept liefert die ideale Basis für ein Hochleistungs – Aggregat dieser Güte. So baut der V10 mit einer Gesamtlänge von 670 Millimetern ungewöhnlich kompakt und ist mit einem Gesamtgewicht von 278 Kilogramm sehr leicht.

Die TFSI-Technologie von Audi, die Kombination aus Direkteinspritzung und Turboaufladung, sichert eine effiziente Leistungsausbeute und geht auf umfangreiche Erfahrung im Motorsport zurück: Der Rennsportwagen R8, ein Pionier der TFSI-Technologie, hat in Le Mans für die Marke mit den Vier Ringen Siege in Serie geholt.

Rennsporttechnik für hohe Effizienz

Die Direkteinspritzung FSI bringt den feinst dosierten Kraftstoff mit bis zu 120 bar Druck in die Brennräume. Dies ermöglicht die für einen Turbomotor sehr hohe Verdichtung von 10,5 – eine hocheffiziente Verbrennung ist die Folge. Deshalb gibt sich der Motor mit einem Normverbrauch von 13,9 Liter zufrieden – angesichts des Potenzials ein sehr guter Wert.

Ein weiteres Merkmal aus der Rennsporttechnik ist die Trockensumpf- schmierung des V10. Durch die aufwändige Auslegung von Ölpumpenmodul und Öltank ist die zuverlässige Schmierung aller Motorbauteile und der beiden Turbolader auch bei dauerhafter Querbeschleunigung von 1,2 g gesichert.

Dank der FSI-Technologie und der optimierten Auslegung von Turbolader und Luftführungen hängt der Zehnzylinder überaus spontan am Gas und setzt minimale Bewegungen des Gaspedals sofort in druckvolle Beschleunigung um. Dabei ist der Biturbo keineswegs ein raubeiniger Sportmotor, sondern läuft Zehnzylindertypisch schwingungsarm und kultiviert. Beim Beschleunigen freilich liefert seine zweiflutige Abgasanlage mit ihren beiden ovalen Endrohren jene klangvolle, sportlich-kernige Soundkulisse, die zu solch einem High – Performance-Automobil einfach gehört. Wer das tägliche Erlebnis für die Ohren noch beeindruckender gestalten möchte, kann die alternativ angebotene Sportabgasanlage wählen.

tiptronic mit extrem kurzen Schaltzeiten

Die sechsstufige tiptronic ergänzt den souverän-kraftvollen Charakter des RS 6 auf perfekte Weise. So sind ihre Hydraulik und ihre Steuerung auf extrem kurze Schaltzeiten optimiert, die Übersetzungsverhältnisse wurden angepasst.

Selbstverständlich bringt auch der neue RS 6 seine enorme Kraft über den permanenten Allradantrieb quattro auf die Straße. In seiner neuesten Generation bringt er nicht nur gegenüber einem reinen Hinterradantrieb einen erheblichen Zuwachs an Fahrsicherheit und Stabilität, er betont den ausgeprägt dynamischen Charakter des RS 6 zusätzlich.

Das zentrale Mittendifferenzial verteilt in seiner Grundauslegung die Kräfte im Verhältnis von 40 Prozent auf die Vorder- und 60 Prozent auf die Hinterräder – diese leicht heckbetonte Auslegung sorgt für ein besonders dynamisches Handling.

Fahrwerk für Performance und Komfort

Das Fahrwerk des Audi RS 6 ist konsequent auf eine maximale fahrdynamische Performance bei gleichermaßen gutem Reise- und Langstreckenkomfort ausgelegt. Dämpfer- und Federauslegung sowie die gesamte Elastokinematik der Vierlenker-Vorderachse und der Trapezlenker-Hinterachse sind dem neuen Leistungsniveau angepasst. Ebenfalls neu abgestimmt sind die Kennlinien der geschwindigkeitsabhängigen Lenkunterstützung servotronic. Damit arbeitet die Lenkung sehr sensibel und liefert eine optimale Rückmeldung von der Fahrbahn.

Insgesamt verbindet der RS 6 in seinem Fahrgefühl die Präzision und Kurvenfreude eines Sportwagens mit dem entspannten Geradeauslauf einer guten Langstreckenlimousine. Einen wesentlichen Beitrag leistet die serienmäßige Dynamic Ride Control DRC, bekannt aus dem aktuellen RS4 und konsequent weiterentwickelt. Dieses System reduziert die Nick- und Wankbewegung um die Längs- und Querachse des Fahrzeugs auf eine besonders intelligente Weise – ganz ohne Elektronik, allein den Gesetzen der Fluidmechanik folgend.

Individuelle Einstellung des Fahrgefühls

Bei der Dynamic Ride Control sind die Stoßdämpfer jeweils diagonal über zwei Ölleitungen und zwei Steuerventile miteinander verbunden. Durch Karosseriebewegungen – etwa das Wanken in einer schnell durchfahrenen Kurve mit Bodenwellen – entstehen hier Ölströmungen, die eine zusätzliche Dämpfungskraft bewirken. Damit fährt der RS 6 noch spurstabiler durch die Kurven und reagiert wesentlich präziser auf die Lenkbewegungen des Fahrers.

Als Option lässt sich im neuen RS 6 die Dynamic Ride Control auf Wunsch durch eine dreistufig verstellbare Dämpferkennung ergänzen. Damit wird das Handling individualisierbar, je nach persönlicher Vorliebe oder gewählter Fahrstrecke: In der Stellung comfort sorgt das Sportfahrwerk plus für ein erstaunlich komfortables Abrollen, im Programm dynamic passt es ausgezeichnet zu einem engagierten Fahrstil und im Modus sport liefert es das Maximum an Fahrpräzision.

Dazu passt die sportliche Abstimmung der elektronischen Fahrstabilisierung ESP: Hier erfolgen die Regeleingriffe sehr spät und erlauben ein hohes Maß an Fahrspaß bei weiterhin voller Fahrsicherheit. Alternativ lässt sich das ESP auch komplett deaktivieren.

Keramikbremsen für den Ausnahme-Athleten

Ein solcher Ausnahmeathlet wie der Audi RS 6 braucht natürlich auch eine extreme Bremsanlage. Die serienmäßigen Stahlscheiben im 19-Zoll-Format sind für maximale Belastung ausgelegt. Sie bestehen aus einem Aluminium- Bremsscheibentopf und dem gusseisernen Reibring, beide sind über Metallstifte schwimmend miteinander verbunden. Diese Bauweise erhöht die Temperaturbeständigkeit und senkt das Gewicht.

Optional ist in Verbindung mit 20-Zoll-Rädern eine Keramikbremsanlage lieferbar: Ihre Scheiben haben den imposanten Durchmesser von 420 Millimeter vorne und 356 Millimeter hinten, überstehen die extremste Hitzebelastung klaglos und erreichen sehr hohe Laufleistungen.

Ebenfalls imposant sind die Reifenformate: Die serienmäßigen 19-Zoll-Räder im neuen 10-Speichen-Design tragen Reifen der Größe 255/40 R 19, die optionalen 20-Zöller sind bereift mit 275/35 R 20.

Selbstbewusster Auftritt mit funktionalen Formen

Mit seinem eigenständigen Design tritt der Audi RS 6 markant und selbstbewusst auf – ohne einen Hauch von Aggressivität. Vielmehr folgt das klare Frontdesign mit dem neu modellierten Stoßfänger und den betonten Öffnungen ganz klar der Funktion: Das Hochleistungs-Triebwerk braucht viel Luft zum Atmen und zur Kühlung. Die Zugehörigkeit zur RS-Familie wird betont durch den Singleframe-Kühlergrill in matter Aluminium-Optik mit einem hochglänzend schwarzen Schutzgitter im Rautendesign.

Die Scheinwerfer des Audi RS 6 sind kleine Hightech-Kunstwerke: Neben dem Bi-Xenon-Fahrlicht, optional mit der Kurvenlichtfunktion adaptive light, sind hier die Halogen-Nebelscheinwerfer integriert, um in der Frontschütze Platz für zusätzlichen Luftdurchsatz zu schaffen. Einen besonderen Akzent setzt das Tagfahrlichtband in Leuchtdiodentechnik: Jeweils zehn LED am unteren Rand der Scheinwerfer-Einheit sorgen für ein markantes Erscheinungsbild des Audi RS 6 bei Tag und Nacht. Eine flache Abdeckung an der Oberseite der Scheinwerfer schärft zudem den „Blick“ des Business-Sportwagens. Die Heckleuchten sind ebenfalls weitgehend in LED-Technik ausgeführt.

Markantes Designzitat vom Ur-quattro

Das Heck des Audi RS 6 wird charakterisiert durch die ovalen Endrohre der Abgasanlage und die Schürze in Diffusor-Optik. Ein Dachkantenspoiler schließlich komplettiert den aerodynamischen Feinschliff dieses Hochleistungs – Automobils. Die Seitenlinie ist geprägt von den weit ausgestellten Radhäusern. Die vorderen Kotflügel sind aus Gewichtsgründen ebenso wie die Motorhaube aus Aluminium gefertigt. Sie schaffen Platz für die mächtigen Räder des neuen Audi RS 6, erinnern aber auch an einen Meilenstein der Automobilgeschichte:

Die flachen Oberseiten der Radhäuser mit ihren klaren Kanten zählten zu den Designelementen des Audi quattro – Pionier des permanenten Allradantriebs aus dem Jahr 1980. Serienmäßig ist eine Metallic-/Perleffekt-Lackierung, die neuen Farbtöne Sepangblau, Monzasilber und Montereygrün sind dem RS 6 exklusiv vorbehalten.

Interieur mit Eleganz und Exklusivität

Der Innenraum des neuen RS 6 schafft die beeindruckende Verbindung aus sportlicher Eleganz und Exklusivität. Die für Audi typische, extrem hohe Verarbeitungsqualität wird hier ergänzt durch eine ebenso sportliche wie elegante Kombination hochwertiger Materialien. Carbon, Aluminium, Leder oder Alcantara ergeben ein Ambiente, wie es auch in der Welt der Hochleistungs-Automobile einmalig ist.

Zentrales Bedienelement ist und bleibt das Lenkrad: Beim RS 6 hat der Käufer die Wahl zwischen dem Multifunktions-Sportlenkrad im 3-Speichen-Design und dem besonders stark ausgeformten und unten abgeflachten RS-Sportlenkrad, ebenfalls mit Multifunktions-Bedienung und Schaltwippen für das Getriebe. Das Cockpit wurde im typischen RS-Design ausgeführt und um die Ladedruckanzeige ergänzt. Über das Fahrerinformationssystem können Anzeigen zu Ladedruck, Öltemperatur und Lap-Timer aufgerufen werden.

Die Dekoreinlagen sind aus Carbon gefertigt und mit Aluminium eingefasst, die Cockpitblende glänzt in schwarzer Klavierlack-Optik. Für weitere Glanzpunkte im Innenraum sorgen die Aluminiumfarbenen Tasten am MMI-Bedienterminal auf der Mittelkonsole, die gefrästen Türöffner oder die Sportpedale in Aluminium-Optik. Die stark profilierten Sportsitze sind mit einer Kombination aus Leder und Alcantara mit eingeprägtem RS 6-Schriftzug bezogen oder wahlweise komplett in Leder der Qualitäten Seidennappa oder Valcona gehüllt.

Umfangreiche Ausstattung, individuelle Optionen

Natürlich gehört zu diesem Hochleistungs-Automobil auch eine Serienausstattung besonderer Güte. Über die für den RS 6 spezifischen Design- und Technikelemente hinaus gehören dazu beispielsweise die Audioanlage mit dem kraftvollen Bose Surround-Soundsystem, die Sitzheizung vorne und hinten, das Reifendruck – Kontrollsystem oder das Audi parking system plus. Und mit den vielfältigen Hightech – Optionen der Baureihe Audi A6 lässt sich jeder RS 6 den individuellen Wünschen perfekt anpassen. So wird der Audi RS 6 zum sportlichen Business – Fahrzeug, das sich höchst vielseitig und flexibel auch in der Freizeit einsetzen lässt.

Quelle: Audi

Bei hochgesetzten Bremsleuchten und im Schluß- und Bremslichtbereich kommen vermehrt schon seit 1992 rote LED zum Einsatz. Audi setzte als erster Hersteller 2004 weiße LED im Außenbereich als Tagfahrlicht ein, und zwar im Audi A8 W12 und ab 2006 im Audi S6, im Audi R8 und im Audi A5/S5.

Nun stellt Audi den ersten, weltweit einzigartigen, Scheinwerfer vor, der alle Frontlichtfunktionen mit LEDs realisiert. Neben dem Tagfahrlicht sind das Blinker, Abblendlicht und Fernlicht. Unterschiedliche Gruppen von LED, sogenannte Arrays, sorgen für die richtige Lichtverteilung und Helligkeit. Jeder Scheinwerfer hat insgesamt 54 LED-Lichtquellen.

Die herausragenden Vorteile der LED-Technik sind der niedrige Energieverbrauch (Abblendlicht 50 Watt, Tagfahrlicht 6 Watt), die tageslichtähnliche Farbe für mehr Kontrast und angenehmeres Empfinden, die Verschleißfreiheit, der niedrigere Spannungsbedarf, kompakte Abmessungen und die größere Designfreiheit.

Eine Sondergenehmigung der EU macht einen vorzeitigen Serieneinsatz der LED-Technik im Frontlichtbereich möglich. Denn die entsprechende EU-Regelung wird nicht vor 2008 erwartet. Audi arbeitet als Gründungsmitglied seit 2003 im zuständigen Arbeitskreis für eine zügige Zulassung moderner und leistungsfähiger Lichttechnik.

Innovationen in der Lichttechnik basierten oft auf der Entwicklung neuer Lichtquellen. Den Halogenlampen folgten Xenon-Scheinwerfer, später auch gekoppelt mit Kurven- oder Abbiegelicht. Durch die hohe Innovationsgeschwindigkeit in der LED-Technik können diese Funktionen auch bald mit diesen Halbleiterelementen realisiert werden.

Jede Lichteinheit setzt sich aus Gehäuse, Chip bzw. Chiparray, Platine und Kühlkörper zusammen. Für die gezielte Wärmeabfuhr und auch für die Enteisung der Scheinwerfer sorgen elektrische Lüfter.

Der zukünftige optionale LED-Scheinwerfer des Audi R8 besteht aus folgenden Komponenten: LED-Abblendlicht als Hauptfunktion. Dabei leuchten für die Grundlichtverteilung zwei LED-Arrays zu je vier Chips aus Freiformreflektoren. Drei weitere 2er-LED-Arrays für das Licht im Bereich der Hell-Dunkel-Grenze und für die Reichweite befinden sich hinter der Linse. Direkt daneben strahlt das Fernlicht mit je einer Vierergruppe LEDs aus den beiden Reflektorschalen. Das LED-Tagfahrlicht mit 24 weißen LEDs ist markant an der unteren Kante platziert. Das gibt dem Scheinwerfer ein dreidimensionales und modernes Erscheinungsbild.

Der Blinker mit acht gelben High-Brightness-LEDs ist an der Scheinwerferoberkante zum Singleframe hin orientiert und rahmt zusammen mit der Leiste des LED-Tagfahrlichts den Scheinwerfer ein.

LED-Technik bei Audi Studien:

Bereits Anfang 2003 hat Audi im Pikes Peak auf der Detroit Motorshow einen funktionsfähigen, streifenförmigen LED-Nebelscheinwerfer vorgestellt. Im Audi Nuvolari quattro auf dem Genfer Salon wurde im gleichen Jahr ein erstes Konzept eines Voll-LED-Scheinwerfers präsentiert und im September fuhr am Vorabend der IAA in Frankfurt der Le Mans quattro mit LED-Scheinwerfern vor. Die Abblendlichtverteilung entsprach bereits den gesetzlichen Anforderungen. Der allroad quattro concept hatte schon 2005 einen voll funktionsfähigen LED-Scheinwerfer mit Optiken aus Aluminium-Werkzeugen. Im Shooting Brake Concept wurde dann ein LED-Scheinwerfer mit bionischem Design vorgestellt, das optisch an einen Pinienzapfen erinnert. Dieser Grundgedanke ist in der neuen Serienlösung für den R8 ebenfalls umgesetzt. Der Audi Q7 V12 (Detroit 2007) lässt bereits auf die nächste Generation blicken.

Audi Technology ABC

LED: Light emitting diode, lichtaussendende Diode. Halbleiterlichtquelle, die bei niedrigen Spannungen von 3 bis 4 Volt Kaltlicht produziert. Die neuartigen LED- Arrays im Audi-Scheinwerfer liefern bei 1 A Stromstärke einen Lichtstrom von 600 Lumen (2008). Das bedeutet eine bei LEDs noch nie dagewesene Lichtausbeute.

Lumen: Einheit des Lichtstroms. Beschreibt die von einer Lichtquelle abgegebene Lichtleistung.

• Ausnahmemusiker Seal repräsentiert die Marke Audi
• Technikbegeisterter Sänger bevorzugt Audi R8 und Audi Q7
• „Talk of the Town“: Seal krönt A5 Markteinführung

Wenn sich zwei der erfolgreichsten in ihrem Fach zusammentun, entsteht eine besondere Kooperation: Neben Konzertauftritten in aller Welt tourt der britische Soul-Künstler Seal als Audi Botschafter um den Globus und repräsentiert die Marke mit den vier Ringen.

„Seine erstaunliche Karriere ist eine einzigartige Erfolgsgeschichte, geprägt von außerordentlicher Zielstrebigkeit, Kreativität und toller Musik. Umso mehr freut es uns, dass Seal mit dem Wunsch nach einer Zusammenarbeit an uns herangetreten ist“, zeigt sich Ralph Weyler, Vorstand für Marketing und Vertrieb der AUDI AG, begeistert von der Kooperation mit dem englischen Ausnahmemusiker, der eine beeindruckende Bilanz vorzuweisen hat: Über 15 Millionen Alben verkaufte Seal seit seinem Karrierestart 1990. Im selben Zeitraum lieferte Audi mehr als 10 Millionen Autos aus – Erfolgszahlen eines Erfolgsduos, die sich sehen lassen können.

Aber nicht nur die erreichten Erfolge einen Audi und Seal. Der begeisterte Fotograf und studierte Architekt schwärmt für Technik und formvollendetes Design. Sportliche und hochwertige Autos wirken besonders anziehend auf den technikaffinen Künstler. Zwei Mal trat der Sänger mit der unverkennbar soulvollen Stimme dieses Jahr bereits bei Audi Veranstaltungen auf: Bei der Detroit Motorshow am 7. Januar 2007 sorgte Seal mit seinem Hit „Crazy“ für Stimmung. Präsentiert wurde eine Weltneuheit: Der Audi Q7 V12 TDI besitzt als erstes Auto serienmäßig einen Zwölfzylinder-Dieselmotor. Als Seal den 500 PS starken SUV entdeckte, war für ihn klar: „Ich fahre seit eineinhalb Jahren einen Audi Q7 mit Benzinmotor und nutze ihn fast jeden Tag. Doch mein erster Gedanke zum V12 TDI war: Wann kann ich mir dieses Auto besorgen?”

Der Audi Fuhrpark von Seal hat aber bereits Zuwachs bekommen: Bei seinem Auftritt in Las Vegas am 15. Januar im Rahmen der Audi R8-Präsenation setzte er sich in den brandneuen Mittelmotor-Sportwagen: „Den will ich!“ Wenige Wochen später war Seal stolzer Besitzer des ersten Audi R8 in den USA.

Und auch das jüngste Mitglied der Audi Modellpalette, den Audi A5, lernt der Superstar in einem exklusiven Umfeld kennen – bei der Markteinführung in Deutschland. Unter dem Motto „Talk of the Town“ finden außergewöhnliche Events vom 9. bis zum 14. Juni in München, Köln, Frankfurt, Berlin und Hamburg statt. Außergewöhnlich auch, da Seal höchstpersönlich die feierliche Präsentation des A5 mit einer Live-Performance krönt. Nur das Beste für das hochemotionale Coupé, welches Walter de’Silva als Audi Chefdesigner kreierte und voller Stolz versichert: „Der Audi A5 ist das schönste Auto, das ich je entworfen habe.“

Darüber hinaus pflegt Seal intensiv seine Kontakte nach Ingolstadt. Seal ist nicht nur durch seine Ehe mit dem deutschen Topmodel Heidi Klum, sondern auch künstlerisch eng mit Deutschland verbunden: Vergangenes Jahr trat Seal bei den Audi Sommerkonzerten in Ingolstadt auf. Sein letztes Album „Seal 1V“ war ein internationaler Best Seller und erhielt 2004 den deutschen Medienpreis „Bambi“.

Seal Henry Olusegun Olumide Adelo Samuel wurde 1963 als Sohn brasilianischer und nigerianischer Einwanderer in London geboren. Mit elf Jahren stand Seal zum ersten Mal auf der Bühne. Vier Jahre später brach er zu einer Weltreise auf. Seal nahm verschiedene kleinere Jobs an und hielt sich unter anderem als Elektro-Ingenieur und Designer von Lederkleidung über Wasser. Kein Wunder, dass Seal von technisch ausgefeilten Autos mit sportlich anspruchsvollem Design fasziniert ist. Nebenbei widmete er sich intensiv seiner Musikkarriere. Mit seinem Song „Killer“ schaffte er 1990 schließlich den Durchbruch und landete prompt auf Platz 1 der UK Charts.

Der Audi Markenbotschafter prägte in der Folge die internationale Musik- Szene: Gleich mehrfach gewann Seal die beiden wohl begehrtesten Preise der Musikbranche: 1992 wurde der Soul-Künstler mit drei „Brit Awards“ ausgezeichnet. Sein Song “Kiss from a Rose” machte den Sänger 1994 zum Weltstar, für den er zwei Jahre später drei „Grammys“ erhielt. Damit ist Seal einer der erfolgreichsten Solo-Künstler der Gegenwart.

„Es war, als ob man einen Code knacken würde, ein Ventil öffnet. Ich bin inmitten der kreativsten Zeitspanne meines Lebens und denke, das kann man auch auf meinen Alben hören“, sagt Seal über den Entstehungsprozess seiner Musik, die eine einzigartige Mischung ist zwischen Soul, Pop und Rock und von der weichen Stimme des Mannes mit der imposanten Erscheinung lebt.

Audi Musiksponsoring

„Die Entstehung von Musik ist ein kreativer Schaffensprozess, der auch der Philosophie von Audi – Innovationen fördern, Trends setzen – entspricht. Audi stellt sich nicht nur technischen und wirtschaftlichen Herausforderungen, sondern übernimmt auch im kulturellen Bereich eine zukunftsweisende Rolle. Die kreative Auseinandersetzung mit Musik ist gerade für unsere Mitarbeiter wichtig, um sich durch künstlerische Darbietungen inspirieren und motivieren zu lassen. Unser Ziel bleibt es mit Menschen wie Seal zusammenzuarbeiten, die ebenso wie wir einen hohen Anspruch an Qualität haben“, so Ralph Weyler, Vorstand für Marketing und Vertrieb der AUDI AG, über das musikalische Engagement von Audi.

Das Sponsoring von moderner Musik ist ein fester Bestandteil der Unternehmenspersönlichkeit von Audi. Seit vielen Jahren unterstützt die AUDI AG die Größen des Musikbusiness und leistet einen Beitrag, um musikalische Höchstleistungen zu ermöglichen.

Mit einem berühmten Landsmann von Seal, Sir Elton John, arbeitet Audi bereits seit mehr als fünf Jahren zusammen. Ziel dieser Kooperation ist es, finanzielle Mittel für den Kampf gegen AIDS aufzubringen. Zu diesem Zweck findet jedes Jahr aufs Neue eine Charity-Auktion im Rahmen von Elton Johns Oscar Viewing Party statt. Am 25. Februar 2007 brachte die Versteigerung eines Audi R8 sowie eines TT Roadster einen Betrag von 290.000 $ ein, welcher im vollen Umfang der AIDS-Prävention und -Forschung zu gute kommt.

Neben Elton John vertrauen zahlreiche weitere Berühmtheiten der Musikbranche auf den Audi VIP Shuttle Service, wie z. B. Nelly Furtado, Macy Gray, James Blunt oder Bryan Ferry.

• Audi wird als erster Hersteller künftige Grenzwerte erfüllen
• e-Modelle künftig in den Volumen-Baureihen
• Integrierte Strategie senkt Verbrauch und Emissionen

Vorsprung durch Technik

Audi bringt ab Mitte 2008 die weltweit sauberste Dieseltechnik in Serie. Die neuen TDI-Motoren mit ultra low emission system kombinieren die Leistungsfreude und überlegene Durchzugskraft moderner TDI-Triebwerke mit exzellenten Verbrauchswerten und unerreicht niedrigen Emissionen. So unterbieten sie bereits zum Serienanlauf die strengsten Grenzwerte, die künftig in Europa zu erwarten sind. Wie Audi bereits Jahre vor in Kraft treten flächendeckend die Euro 4–Norm und die aktuell vorgeschlagenen Euro 5- Grenzwerte erfüllt hat, so wird die Marke mit den vier Ringen auch in Zukunft Schrittmacher in wegweisender Technologie sein.

Der zukunftsweisende TDI ist für Audi ein wesentlicher Teil der integrierten Technologie-Strategie. „Wir werden die Position des TDI als hocheffiziente Antriebsart dauerhaft stärken. Und wir werden künftig in den Volumen-Baureihen verbrauchsoptimierte e-Modelle an den Start bringen – ob als TDI oder als Benziner mit hochmoderner TFSI-Technologie“, sagt Rupert Stadler, Vorstandsvorsitzender der AUDI AG.
Erfolge durch höchste Effizienz

„Audi ist Pionier im Dieselbereich. Wir haben die hocheffiziente TDI- Technologie seit 1989 bislang über 4,5 Millionen Mal auf die Straße gebracht. Mit dieser Technik im Sport-Prototypen R10 TDI haben wir gerade zum zweiten Mal die 24-Stunden von Le Mans mit einem Diesel gewonnen. Die Audi R8 mit Benzin-Direkteinspritzung TFSI waren dort fünf Mal erfolgreich. Die wichtigen Erkenntnisse aus dem Motorsport haben wir direkt in die Serienentwicklung einfließen lassen“, betont Michael Dick, Vorstand für Technische Entwicklung der AUDI AG. „Damit beweisen wir im Motorsport und auf der Straße, wie sehr TDI und TFSI für größtmögliche Effizienz, Fahrspaß und Wirtschaftlichkeit stehen.“

Mit der neuesten TDI-Generation bestätigt Audi erneut seinen Führungsanspruch auf dem Gebiet hochmoderner Dieseltechnologie: Als Audi ab 1989 den ersten TDI im Pkw in Serie produzierte, war er ein markanter Meilenstein des technischen Vorsprungs. Schnell entwickelte sich Audi TDI zum Synonym für souveräne Durchzugskraft und höchste Effizienz sowie zum Trendsetter für die gesamte Automobilindustrie. Bis heute gelingt es keinem anderen Antriebs- system unter realen Bedingungen, den aufgeladenen Diesel-Direkteinspritzer in Leistungsfreude bei gleichzeitig niedrigsten Verbrauchswerten zu schlagen.

Konsequente Strategie für alle Baureihen

Nun belegt Audi mit der neuen TDI-Generation die Zukunftssicherheit und das Potenzial dieses Hightech-Antriebs: Durch das optimierte Brennverfahren und den Einsatz eines ultra low emission system erfüllen diese Fahrzeuge die in den USA gültige BIN-5-Norm und die in Europa künftig zu erwartenden strengsten Normen. Audi startet seine konsequente TDI-Strategie 2008 mit dem Dreiliter-V6 im Audi A4 und Audi Q7. Mit jeweils 176 kW (240 PS) und dem überragenden Drehmoment von 500 Nm im Audi A4 oder 550 Nm im Audi Q7 zeigen sie die für einen Audi typische souveräne Dynamik bei vergleichsweise niedrigen Verbrauchswerten. Zusätzliche Modelle werden zügig folgen, bis 2010 will Audi die neue Technologie in weiteren Fahrzeug- und Leistungsklassen anbieten.

Innovative Technologie für niedrigste Emissionen

Diese neue Technologie von Audi hebt das millionenfach bewährte TDI-Prinzip der Diesel-Direkteinspritzung mit Turboaufladung auf eine neue Stufe. So haben die Ingenieure der Dieselmotoren-Entwicklung bei Audi für diese jüngste TDI- Generation ein ganzes Bündel innovativer Maßnahmen kombiniert: Das neue Piezo Common Rail-System mit 2.000 bar Einspritzdruck, die hoch effiziente Abgasrückführung sowie die optimierte Aufladung bringen deutlich gesenkte Motor-Rohemissionen. Ein Highlight sind die weltweit erstmals eingesetzten Brennraumsensoren, die eine noch präzisere Regelung der Verbrennungsvorgänge im Motor ermöglichen – eine weitere Innovation von Audi.

Endgültig zum sauberen Hightech-Diesel wird die neueste TDI-Generation durch das nachgeschaltete ultra low emission system. Es reduziert die Stickoxidemissionen um bis zu 90 Prozent. Zum Betrieb des ultra low emission system wird AdBlue genutzt, eine biologisch abbaubare Zusatzlösung. Sie wird in minimaler Dosierung vor dem DeNOx-Katalysator eingespritzt. Das komplette ultra low emission system besteht aus Katalysator, Dosiermodul, AdBlue-Tank und beheizten Leitungen sowie einer umfassenden Sensorik. Der zusätzliche Oxidationskatalysator und der hoch wirksame, geregelte Dieselpartikelfilter komplettieren das umfassende Abgasreinigungssystem.

Großes Potenzial zur weltweiten Verbrauchsreduzierung

Dank niedrigster Emissionen können diese modernen Diesel-Direkteinspritzer weltweit eingesetzt werden, selbst im US-Bundesstaat Kalifornien und dessen strengsten Emissionsgrenzwerten. Gegenüber dem Flottendurchschnitt der in den USA üblichen Ottomotoren hat der TDI einen Verbrauchsvorteil von bis zu 35 Prozent. Damit kann die Diesel-Technologie mehr als jede andere Antriebsart der Gegenwart dazu beitragen, den Verbrauch fossiler Brennstoffe und die Entstehung klimaschädlicher Treibhausgase zu reduzieren. Audi wird ab dem zweiten Halbjahr 2008 diese neuen Modelle in den USA und in Europa anbieten.

Umfassendes Paket zur Senkung der CO2-Emission

Die Perfektionierung des TDI ist für Audi ein Teil der integrierten Technologie- Strategie zur weiteren Senkung der CO2- und sonstigen Emissionen bei allen Modellen. Daneben setzt Audi auf das hohe Potenzial seiner modernen Verbrennungsmotoren: Mit Direkteinspritzung und Turboaufladung überzeugen die TFSI-Ottomotoren ebenso wie die TDI-Dieseltriebwerke schon heute durch im Wettbewerbsvergleich günstige Verbrauchswerte. So werden künftig viele Audi TDI- und TFSI –Modelle über ein innovatives Energie-Management verfügen, das Ausroll- oder Bremsphasen zur Gewinnung und Speicherung elektrischer Energie nutzt. Zudem wird ein dem Komfortanspruch von Audi entsprechendes Start-Stopp-System der nächsten Generation entwickelt.

e-Modelle in den Volumen-Baureihen

Detaillierte Feinarbeit am gesamten Fahrzeug trägt zu deutlich reduziertem Verbrauch bei. Optimierter Rollwiderstand, weiter reduzierter Luftwiderstand, speziell ausgelegte Getriebeübersetzungen, verringerte Reibung und weiterentwickelte Nebenaggregate sind nur einige der Bausteine, mit denen Audi die Effizienz seiner gesamten Fahrzeugpalette kontinuierlich weiter steigert. Mit dem hohen Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen bieten die aufgeladenen, direkteinspritzenden Otto- und Dieselmotoren von Audi die besten Voraussetzungen für eine optimierte Getriebeauslegung, die das Fahren im besten Wirkungsgrad des Motors ermöglicht. Beispiele für den Erfolg dieser Strategie sind die bereits in Serie produzierten e-Modelle. Das beweist der aktuelle Audi A3 1.9 TDI e mit seinem ausgezeichneten Normverbrauch von nur 4,5 Litern (kombiniert) und einem CO2- Wert von 119 Gramm pro Kilometer. Künftig wird Audi das Angebot an diesen besonders effizienten Modellen erheblich ausweiten und in den Volumen- Baureihen e-Modelle als TDI und als TFSI anbieten.

Hybridsysteme für mehrere Modelle

Dennoch kann für spezifische Anforderungen und für einzelne Märkte auch ein Hybridsystem gefragt sein. Audi entwickelt Hybridsysteme für mehrere Baureihen und wird sie in Serie bringen, soweit sich dadurch überzeugende Vorteile für die Kunden ergeben. Bereits 2005 präsentierte Audi als Studie den Audi Q7 hybrid mit einem im Antriebsstrang zwischen Motor und Getriebe integrierten Elektromotor. Als so genannter Vollhybrid kann der Audi Q7 sowohl allein mit dem Benzin- oder mit dem Elektromotor fahren wie auch die Kraft aus beiden Motoren kombinieren. In Ausrollphasen oder beim Bremsen wird kinetische Energie in elektrische umgewandelt, in die Batterie gespeist und bei Bedarf in Vortrieb umgewandelt.

Integrierter Ansatz für bessere Kraftstoffe

Den Kraftstoffen kommt bei der künftigen CO2-Senkung eine entscheidende Rolle zu. Neben Ethanol oder Erdgas sind das vor allem die Kraftstoffe der nächsten Generation, die synthetisch aus Biomasse oder Erdgas gewonnen werden. Diese maßgeschneiderten Kraftstoffe verbessern die Verbrennungsprozesse im Motor und ermöglichen so eine deutlich bessere Emissionsbilanz. Besonders interessant ist SunFuel aus Biomasse. Dieser Kraftstoff gibt bei der Verbrennung maximal so viel Kohlendioxid ab, wie der Atmosphäre vorher durch die zu SunFuel verarbeiteten Pflanzen entzogen wurde. Die ersten Anlagen zur großtechnischen Produktion dieser Kraftstoffe sind derzeit in Bau. Audi unterstützt diesen integrierten Ansatz für bessere Kraftstoffe im Rahmen des Volkswagen-Konzerns in erheblichem Umfang.

Alternative Kraftstoffe

Weltweit gewinnen alternative Kraftstoffarten zunehmend an Bedeutung. So wird beispielsweise Erdgas in verschiedenen Ländern immer stärker als CO2- ärmerer und kostengünstigerer Energieträger genutzt. Audi hat hier ein Konzept für den Einsatz von CNG (Compressed Natural Gas) entwickelt. Es basiert auf dem TFSI-Motor und behält auch im Erdgasbetrieb seine Stärken wie etwa den kräftigen Durchzug bei. Daher lässt sich bei CNG-Betrieb die Verbesserung der CO2-Bilanz um bis zu 20 Prozent ohne Einschränkung an Fahrspaß genießen. Zudem erlaubt das innovative Package trotz Erdgastank die volle Nutzung von Gepäckraum und Variabilität.

Dasselbe gilt für den Ethanol-Antrieb von Audi. Er ist so ausgelegt, dass er Kraftstoff mit bis zu 85 Prozent Ethanol-Anteil nutzen kann – wiederum ohne Einbußen an Dynamik und Sportlichkeit. Dennoch fällt die CO2-Bilanz eines solchen Antriebs bei Verwendung von Bioethanol der 2. Generation um rund 75 Prozent günstiger aus als beim Verbrauch von herkömmlichem Kraftstoff auf Erdölbasis.

Entscheidender Einfluss des Fahrers

Mit vielfältigen technischen Lösungen wird Audi seinen Vorsprung durch Technik für den Kunden weiter unter Beweis stellen. Dennoch trägt selbstverständlich der Fahrer selbst einen hohen Teil der Verantwortung für eine den Verbrauch senkende Fahrweise. So kann der individuelle Fahrstil Verbrauch und damit Emissionen um bis zu 30 Prozent beeinflussen – bei vergleichbarer Geschwindigkeit und Dynamik. Entscheidend sind hier Bewusstsein und Aufmerksamkeit des Fahrers. Zusätzlich wird Audi dem Fahrer unterstützende Systeme an die Hand geben, mit deren Hilfe er seinen Fahrstil in Bezug auf den Verbrauch optimieren kann. Ein Beispiel ist die bei den e-Modellen und beim neuen A5 bereits in Serie angebotene Schaltanzeige. Sie zeigt den für die Fahrsituation optimalen Gang an.

Besondere Effizienz auf Knopfdruck

Mit der Studie Cross Coupé quattro präsentierte Audi bereits ein Fahrzeug, in dem der Fahrer auf Knopfdruck für bestimmte Situationen einen besonders verbrauchsgünstigen Modus anwählen kann. Im Modus „efficiency“ werden Motor und Getriebekennfeld in einen verbrauchsgünstigeren Betrieb umgeschaltet, die Leistungsaufnahme der wesentlichen Stromverbraucher und Komfortmodule wird begrenzt, die Geschwindigkeitsregelanlage bewegt das Fahrzeug mit Priorität für den Verbrauch. Dieser Modus wird vom Kunden bewusst angewählt und ist mit geringen Leistungs- und Komforteinbußen verbunden. Zudem werden die künftig noch präziseren Streckendaten des Navigationssystems zu einer besonders verbrauchsgünstigen Streckenführung und Fahrzeuglenkung genutzt.

Mit den sauberen Dieseltriebwerken und der integrierten Effizienzstrategie wird Audi den sportlich-eleganten Charakter, den Fahrspaß und die hochwertige Qualität seiner Modelle bei weiter reduzierten Emissionen schärfen.

Mehr Informationen auf http://www.audi.de

„Die 24 Stunden von Le Mans“: Das wohl härteste und zugleich faszinierendste Autorennen der Welt wird 2007 zum 75. Mal ausgetragen, Runde um Runde – rund um die Uhr. Grund genug für das Audi museum mobile in Ingolstadt der Legende von Le Mans eine eigene Sonderausstellung „24 heures“ vom 1. März bis 17. Juni 2007 zu widmen. Sechsmal hat Audi dieses spektakuläre Langstreckenrennen bisher gewonnen.
Aus der langen Geschichte von Le Mans werden der Bentley Rennwagen, mit dem die legendären Bentley Boys in den 1920er Jahren für Furore sorgten, der technisch weit überlegenen Bugatti T 50 C der späten 1930er Jahre sowie der elegante Jaguar C-Typ, der Siegerwagen von 1953, ausgestellt. Natürlich sind aber auch die „Superstars“ der 24 Stunden von Le Mans zu sehen: Der in den 1960er Jahren unschlagbare Ford GT 40 und der die 1970er Jahre bestimmende Porsche 917.
Audi Technologie ist beim anspruchvollsten Autorennen der Welt seit 2000 ungeschlagen, zählt man den Erfolg von Bentley aus der Saison 2003 mit dem Speed 8 dazu, in dessen Heck ein von Audi Sport entwickelter TFSI-Motor arbeitete. Zum ersten Mal werden daher auch alle Audi Siegerfahrzeuge gemeinsam in einer Ausstellung zu sehen sein: Vom Audi R8 von 2000 über den Bentley Speed 8 bis hin zum aktuellen Audi R10 mit TDI-Motor. Mit seinem ersten Sieg im ersten Rennen (2006) hat dieser Diesel-Rennwagen in Le Mans bereits jetzt Motorsportgeschichte geschrieben und wird auch 2007 wieder gegen die internationale Konkurrenz antreten.
Ein besonderes Kuriosum der Ausstellung stammt aus der Privatsammlung von Nick Mason, Schlagzeuger der weltberühmten Rockband Pink Floyd. Die Karosse eines Lola T 920 in „The Wall“ Lackierung, mit dem Privatrennfahrer Mason 1981 die 24 Stunden von Le Mans fahren sollte, um das Album zu promoten. Nicht fehlen werden darüber hinaus die Geschichten in und um Le Mans – von den Anfängen über die Kino-Filme, Stars, Sternchen und Sponsoren, bis hin zu den berühmten Michel Vaillant Comics. All das, was den „größten Rummelplatz Frankreichs“, wie Le Mans auch genannt wird, zum alljährlichen Anziehungspunkt für Hunderttausende Motorsportbegeisterte aus aller Welt macht.
Das Audi Markenzeichen der Vier Ringe symbolisiert die Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer, die in der Auto Union zusammengefasst wurden. Auto Union und NSU, die 1969 fusionierten, prägten die Entwicklung des Automobils maßgeblich. 1985 entstand aus der Audi NSU Auto Union AG die AUDI AG. Die Audi Tradition pflegt und präsentiert zusammen mit den beiden Traditionsgesellschaften Auto Union GmbH und NSU GmbH die umfangreiche und weit verzweigte Audi Historie. Das Audi museum mobile im Audi Forum Ingolstadt ist täglich von 09.00 Uhr bis 18.00 Uhr geöffnet.

Audi museum mobile