460 kg leichter Einsitzer mit Elektroantrieb wurde speziell für Pendler konzipiert Forschungsprojekt NILS wird vom Bundesverkehrsministerium gefördert

Wolfsburg / Frankfurt, September 2011. Die Volkswagen AG präsentiert auf der 64. Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt ein Auto für die urbane Welt von morgen: NILS. Das einsitzige Elektrofahrzeug spiegelt eine neue, faszinierende Form der Minimalmobilität wider. Die Studie zeigt mit ihrer progressiv konzipierten Alu-Space-Frame-Karosserie, Flügeltüren und freistehenden Rädern einen hohen Grad an Dynamik, gleitet dabei aber völlig emissionsfrei und geräuschlos in Richtung Zukunft. Gefördert wird das Projekt durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.

Technisch konkret und wirtschaftlich tragfähig. „NILS ist in der Tat ein Fahrzeug, das die Zukunft vorausnimmt. Er wirkt, als hätte ihn jemand aus dem Jahre 2030 in die Gegenwart projiziert. In dieser Studie verschmelzen Nachhaltigkeit, Design und Lifestyle zu einer neuen Allianz. Ein Hightech-Fahrzeug aus dem Hause Volkswagen mit Elektroantrieb. Aber sehr realistisch konzipiert“, so Dr. Ulrich Hackenberg, Entwicklungsvorstand der Marke Volkswagen. Aus der Forschungsperspektive erläutert Prof. Dr. Jürgen Leohold, Leiter der Volkswagen Konzernforschung, das Projekt: „Basierend auf intensiven Analysen der Zukunfts- und Fahrzeugforschung und mit starker Vernetzung zum Marketing gewinnen gerade diese zukunftsweisenden Fahrzeugkonzepte unter dem zunehmenden Einfluss der Elektromobilisierung eine immer größere Rolle. Denn mit dem Durchbruch der Elektromobilität werden neue, sehr zielgruppenorientierte Anforderungen an die Autos gestellt. Diese neuen Fahrzeugkonzepte werden in Verbindung mit der Elektrifizierung bestehender Modelle der Elektromobilität zum Durchbruch verhelfen.“ Dr. Ulrich Hackenberg erklärt vor diesem Hintergrund: „Das Ziel des Projektes NILS ist es, ein technisch konkretes und wirtschaftlich tragfähiges Fahrzeugkonzept für die Mikromobilität zu erarbeiten, das den Individualverkehr dank Elektroantrieb effizienter und umweltverträglicher gestaltet.“ Prof. Dr. Jürgen Leohold ergänzt: „Die Konzernforschung hat deshalb intensiv den Pendler-Verkehr mit allen seinen Facetten analysiert, um diesen für die Zukunft nachhaltig zu gestalten. Die Forschungsergebnisse dieser Arbeiten haben wir den Entwicklungsabteilungen zur Verfügung gestellt. Vom Think Tank der Konzernforschung profitieren also alle Marken – von A wie Audi bis V wie Volkswagen.“

Vernetztes Know-how. Dazu Dr. Ulrich Hackenberg: „Die enge Zusammenarbeit mit der Konzernforschung führt dazu, dass wir bei Volkswagen wirklich zukunftsweisende Fahrzeugprojekte auf die Räder stellen können. Wir profitieren hier von einem vernetzen Know-how im Unternehmen. Dazu gehört auch das Volkswagen Design Center in Potsdam. Unter der Regie von Thomas Ingenlath entstand dort mit dem NILS eine völlig neue Interpretation des Volkswagen Designs. Wer diese Studie anschaut, blickt weit in die Zukunft unserer Marke und des Automobils an sich. NILS ist dabei alles andere als eine Trockenübung sondern sehr konkret. Trotz der kompakten Dimensionen erfüllt die Studie zum Beispiel sämtliche Sicherheitsanforderungen an moderne Fahrzeuge. Pendler wären also nicht nur umweltschonend, sondern auch sehr sicher mit diesem Auto unterwegs.“

Fest steht: Mit einer Reichweite von 65 Kilometern würde der 130 km/h schnelle NILS – in Deutschland – für die Mehrzahl der beruflichen Pendler das ideale Fahrzeug sein. Hintergrund: 73,9 Prozent aller beruflichen Pendler zwischen Berlin und München, so das Statistische Bundesamt, legen auf dem Weg zur Arbeit weniger als 25 Kilometer zurück. NILS avanciert so zum Spiegelbild einer neuen Zeit.

NILS definiert neues Segment

Elektrotraktion verändert die Mobilität. Automobile sind seit jeher Spiegelbilder – ihre Design-Stile und Technologie-Standards reflektieren stets den jeweiligen Status quo einer Epoche. Beispiel Volkswagen: Mit der Jahrtausendwende nahm im Antriebsbereich das Zeitalter des Downsizings Fahrt auf. Gleichzeitig etablierte sich eine neue Design-Qualität, die bis heute von höchster Klarheit und Präzision geprägt ist. Aktuell erleben wir nun erneut einen Entwicklungsschub: den langfristigen Durchbruch der Elektrotraktion. Zahlreiche Konzern-Modelle der höheren Klassen sind bereits mit Hybridantrieb erhältlich; hier unterstützt der Elektromotor das konventionelle Antriebssystem. Mehr und mehr wird sich die emissionsreduzierende Antriebstechnologie nun den Weg in die volumenstarken Segmente bahnen.

2013 debütiert Golf mit E-Antrieb. Die ersten Großserienmodelle mit reinem Elektroantrieb stehen ebenfalls kurz vor der Serienreife; der Golf, das meistverkaufte Auto auf dem Globus, wird 2013 mit Elektroantrieb (Blue-e-Motion) debütieren. Darüber hinaus wird die Elektrotraktion zu gänzlich neuen Konzepten führen; durch sie werden Fahrzeuge entstehen, die gezielter denn je die speziellen Anforderungsprofile erfüllen. Eines dieser Profile ist das der Berufspendler, die sich täglich millionenfach in den urbanen Gebieten dieser Welt bewegen. Hintergrund: Öffentliche Verkehrsmittel sind aus den verschiedensten Gründen längst nicht immer die erste Wahl. In Deutschland, so das Statistische Bundesamt, nutzen rund 60 Prozent aller Pendler das Auto; mehr als 90 Prozent davon reisen allein. Mit einem Zero-Emission-Fahrzeug wie dem NILS würde sich diesen Vielfahrern eine neue, umweltschonende Mobilitätslösung erschließen.

NILS braucht wenig Verkehrsfläche

Schmaler, niedriger, kürzer, anders. Die Studie ist ein sehr kompaktes Auto, das extrem wenig Verkehrsfläche benötigt. Lang ist NILS nur 3,04 Meter und damit noch einmal rund 50 Zentimeter kürzer als der neue up! von Volkswagen. In der Breite von Rad zu Rad misst NILS 1,39 Meter; die Karosserie selbst ist nur 0,86 Meter breit. Hoch ist die Studie 1,2 Meter. Auch hier zur Einordnung: Ein Porsche 911 bringt es auf 1,31 Meter.

Design entstand in Potsdam. Wichtiger als die Dimensionen indes ist der Zuschnitt der Karosserie. Das Grundlayout teilt sich NILS mit einem Formel 1-Boliden: Fahrer in der Mitte, Motor hinten, AluRäder freistehend. Die 17-Zoll-Leichtmetallfelgen sind mit rollwiderstandsoptimierten Reifen der Dimensionen 115/80 (vorn) und 125/80 (hinten) bestückt. Das klare, prägnante Design des NILS entstand im Volkswagen Design Center Potsdam. Designer Thomas Ingenlath, Leiter des Centers, zum Forschungsfahrzeug: „NILS soll optisch ein Statement setzen und eine Vision der automobilen Zukunft in die Gegenwart tragen. Einerseits musste der Wagen das Thema der Nachhaltigkeit visuell unterstreichen, andererseits sollte er einfach zukunftsorientiert aussehen und Spaß machen. Ich denke, wir haben beide Aspekte realisiert. Obwohl wir es hier mit einem für die Marke völlig neuen Karosseriekonzept zu tun haben, korrespondiert NILS 1:1 mit der Volkswagen Design-DNA.“ Beispiel Stoßfänger: Sie erinnern mit ihren schwarz eingefassten Prallflächen nicht zufällig an den neuen up!. Thomas Ingenlath weiter: „Besonders freut es mich zudem, dass wir das Konzept der 2 verglasten Flügeltüren umgesetzt haben. Denn so konnten wir große, transparente Flächen schaffen und gleichzeitig selbst in engsten Parklücken einen komfortablen Einund Ausstieg realisieren.“

NILS ist auf Pendler-Distanzen zugeschnitten

65 Kilometer und 130 km/h. Obwohl oder gerade weil NILS so kompakt und leicht (460 kg) ist, macht er jede Menge Spaß. Ein agiles und immerhin 130 km/h schnelles Auto, das in weniger als 11 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt. Dazu reichen dem Elektromotor überschaubare 15 kW Nennleistung respektive 25 kW als kurzzeitige Spitzenleistung. Mit Energie versorgt wird der Elektromotor von einer Lithium-Ionen-Batterie. Je nach Fahrweise ermöglicht die Akku-Kapazität (5,3 kWh) Reichweiten von bis zu 65 Kilometern. Eine Batterie dieser Größe ist vergleichsweise günstig und ihre Kapazität für diese Art Auto ausreichend. Aufgeladen wird das Forschungsfahrzeug entweder an ganz normalen 230-Voltsteckdosen (maximale Ladezeit 2 Stunden) oder an einer Elektrofahrzeug-Ladestation. Der Steckkontakt befindet sich im Heckbereich unterhalb des Rückleuchten-Moduls.

19 kg leichter Elektromotor. Beim Aufbau des elektrischen Antriebssystems konnten die Ingenieure auf das große Potenzial an Erfahrungen zurückgreifen, das Volkswagen bei der Entwicklung von Studien wie dem L1 und XL1 sowie künftigen Serienfahrzeugen vom Schlage eines Golf Blue-e-Motion oder up! Blue-e-Motion gesammelt hat. Der 19 kg leichte Elektromotor bildet zusammen mit dem Getriebe und der Batterie das Herzstück des Antriebs. Das Energiemanagement erfolgt über einen Hochleistungs-Pulswechselrichter, der zusammen mit dem 12-Volt-Bordnetz-DC/DC-Wandler und dem Ladegerät zu einem Integralantrieb zusammengefasst ist. Angetrieben wird die Hinterachse. Alle Komponenten der Antriebseinheit befinden sich kompakt in einem Träger aus Aluminium. Integriert ist die Einheit inklusive der Antriebswellen im Heckbereich des NILS.
Platz für den Einkauf. Der Motor, die Batterie und alle anderen Komponenten bauen derart knapp, dass oberhalb dieser Einheit noch Platz für einen kleinen aber praktischen Kofferraum bleibt. Wie etwa beim Golf, wird die Kofferraumhaube mit dem VW-Zeichen entriegelt; in diesem Fall klappt der in Wagenfarbe gehaltene Bereich oberhalb des Rückleuchten-Moduls hoch. Der Raum ist so ausgelegt, dass der klassische Einkauf – eine Getränkekiste und eine Tasche – bequem verstaut werden kann.

NILS ist sportlich und agil

Optimale Gewichtsverteilung. Die Zielgruppe würde mit einem Fahrzeug wie NILS nicht nur emissionsfrei zur Arbeiten gleiten, sondern, wie skizziert, auch viel Spaß dabei haben. Denn der leichte NILS fährt sich mit seiner rein mechanischen Lenkung und dem mittig angeordneten Schalensitz wie ein Sportwagen; der Elektromotor liefert aus dem Stand heraus ein maximales Drehmoment von 130 Nm, das mit Hilfe eines einstufigen Getriebes auf die Hinterachse übertragen wird. Für die Radführung und Federung sind vorne wie hinten Doppelquerlenkerachsen zuständig; das elektronische Stabilisierungsprogramm ESP sorgt bei aller Agilität dafür, dass NILS auf Kurs bleibt. Die sehr gute Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse trägt ihren Teil dazu bei, dass das ESP möglichst wenig zu tun hat.

NILS bremst und beschleunigt auf Wunsch automatisch

Innovative City-Notbremsfunktion. Ein weiterer, wichtiger elektronischer Helfer an Bord ist die City-Notbremsfunktion. Das permanent aktive System registriert per Lasersensor (im vorderen VW- Zeichen) die Gefahr einer drohenden Kollision und bremst den Wagen in diesem Moment automatisch ab. Je nach Tempo und Situation kann die Notbremsfunktion die Aufprallgeschwindigkeit reduzieren und mitunter sogar den Unfall verhindern.

Automatische Distanzregelung. Die City-Notbremsfunktion ist eine Software-Erweiterung der automatischen Distanzregelung (ACC). Damit steht auch deren Funktionsumfang im NILS voll zur Verfügung. Die ACC misst ebenfalls per Lasersensor die Entfernung und die Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug – Parameter, an die NILS automatisch sein Tempo anpasst. Der Fahrer wählt zuvor einfach (ähnlich wie bei einer Cruise Control) den gewünschten Folgeabstand und die Geschwindigkeit. Bedient wird die automatische Distanzregelung selbsterklärend mit 3 neu konzipierten Multifunktionstasten im Lenkrad. Über 2 Pfeiltasten können dabei die Geschwindigkeit (bei freier Fahrt) und der Abstand zum Vorausfahrenden variiert werden. Zwischen den 2 Pfeiltasten befindet sich eine weitere Taste, mit der das ACC aktiviert respektive deaktiviert wird. Das System selbst kann im kompletten Geschwindigkeitsspektrum des NILS genutzt werden; zudem bremst es den Wagen je nach Situation sogar automatisch bis zum Stillstand ab. Verzögert wird nicht nur über die vier Scheibenbremsen, sondern je nach Situation auch durch die Elektrotraktion per Elektromotor und Rekuperation. In das ACC integriert ist last but not least der Front Assist. Dieses permanent aktive System warnt den Fahrer vor einer möglichen Kollision; bei Geschwindigkeiten bis 30 km/h kann es unter Umständen durch das automatische Bremsen eine Kollision vermeiden.

Digitale Instrumente

TFT-Display als Kombiinstrument. Speziell auf das Elektrofahrzeug zugeschnitten wurde das Kombiinstrument. Als Basisfläche dient hier ein 7-Zoll-TFT-Display. Digital wird mittig die Geschwindigkeit angezeigt. Über optische Balkenelemente wird der Energiefluss dargestellt. Eine weitere Grafik informiert über die Reichweite.

Cleverer Touchscreen. Das zweite zentrale Instrument ist ein mobiles Multifunktionstalent, wie es in ähnlicher Form auch für den neuen up! zum Einsatz kommt: das Portable Infotainment Device (PID). Es wird rechts neben dem Kombiinstrument an die A-Säule geklickt. Via Touchscreen steuert der Fahrer hier die Funktionen „Navigation“, „Radio“, „Media“, „Telefon“, „Bordrechner“ und – zur Vorkonfektionierung der Reichweite – „Eco“. Beim Start berechnet das PID die voraussichtliche Reichweite und stellt dann nicht nur die Strecke im Kartendisplay dar, sondern auch den Radius und damit die mit der jeweiligen Batterieladung erreichbaren Ziele.

Simpel, wo es Sinn macht. Um Gewicht und Kosten zu sparen, arbeiten einige Funktionsund Bedienelemente ohne elektrische Unterstützung. Die Seitenspiegel etwa, werden manuell eingestellt, was bei einem nur 0,61 Meter breiten Interieur sowohl links als auch rechts kein Problem darstellt. Auf eine Servounterstützung verzichtet die Lenkung; kein Problem bei unter 500 kg Fahrzeuggewicht. Komplett elektronisch geregelt wird indes die Heizund Lüftungssteuerung. Über 2 Schieberegler in Form von elektronischen Slidern regelt der Fahrer die Temperatur und das Gebläse, mit 2 weiteren Slidern die Klappenstellung der Belüftung (Luftstromausrichtung) sowie die Sitzheizung. Rechts von der Lenksäule befindet sich zudem der Start-Stopp-Taster für den Motor; gleichzeitig wird über diesen runden, griffigen Schalter das Einstufengetriebe gesteuert (D, N und R).

NILS setzt auf Alu-Space-Frame-Karosserie

Sicher wie ein Großer. Die Alu-Space-Frame-Karosserie wurde als höchst wirksame Sicherheitszelle konzipiert. Die Rohkarosserie – gemeint ist die Grundstruktur ohne Anbauteile und Verglasung – wird aus Aluminium-Strangpressteilen, Aluminium-Guss und Aluminium-Blech hergestellt. Der Dachrahmen mit samt der Flügeltüraufhängung, ein stabiler Überrollbügel hinter dem Fahrer, der Kofferraumbereich und die vordere Spritzwand bestehen aus hochfestem Aluminium-Blech. Extrem stabil sind zudem Aluminium- Strangpressteile; sie kommen im Bereich der Seitenschweller, der Querprofile sowie der crashoptimierten Längsprofile (Vorder- und Hinterwagen) zum Einsatz. Der Träger der Antriebseinheit und weitere Elemente bestehen aus Aluminium-Gussteilen. Sämtliche Karosserie-Anbauteile werden aus Kunststoff und Aluminium gefertigt. In Aluminium gearbeitet sind dabei die vorderen und hinteren Karosserie-Seitenteile. Aus widerstandsfähigem Kunststoff bestehen unter anderem die Stoßfänger und die Verkleidungen der Seitenschweller.

Flügeltüren aus 3 Teilen. Ein fertigungstechnisches Kunstwerk sind die 2 Flügeltüren. Ihre Rahmen bestehen im Wesentlichen aus 3 Elementen: Einem Innenteil, einer Crashverstärkung und einem Außenteil. Geschlossen bieten sie optimale Crashsicherheit. Die Türscheiben werden aus leichtem, kratzfesten, beschichteten Polycarbonat hergestellt. Die Frontscheibe besteht aus Verbundsicherheitsglas. Sehen und gesehen werden. Xenon- und LED-Elemente bilden die Scheinwerfer, Rückleuchten und Blinker. Vorn übernehmen 2 Bi- Xenon-Module den Job des Fahrund Fernlichtes. Blinker und Tagfahrlicht werden von weißen und gelben LEDs gebildet. Das Tagfahrlicht befindet sich auf den vorderen Radverkleidungen und dient gleichzeitig als Positionslicht beim Parken. Im Acrylglas der Rückleuchten – seitlich wie kleine Flügel in die Heckpartie integriert – wird das von LEDs erzeugte Licht über transparente Halbleiter wiedergegeben. Stromverbrauch? Minimal. So, wie es sich für Elektrofahrzeug gehört.

Stuttgart. Mit dem neuen 911 Carrera feiert die nächste, vollkommen neu entwickelte Generation des Sportwagen-Klassikers der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, auf der IAA 2011 ihre Weltpremiere. Die Sportwagen-Ikone tritt mit einer flach gestreckten Silhouette, spannungsgeladenen Flächen und präzise gestalteten Details ins Rampenlicht und bleibt doch auf den ersten Blick unverkennbar ein 911. Ganz in der Tradition des Elfers drückt die unverwechselbare Porsche-Formensprache mit ihren Sehnen und Muskeln Kraft und Eleganz aus. Der um 100 Millimeter verlängerte Radstand und die reduzierte Höhe bilden zusammen mit bis zu 20 Zoll großen Rädern die Basis für einen athletischen Auftritt.

Seit Generationen Maßstab seiner Klasse, legt der neue 911 die Messlatte bei Performance und Effizienz noch einmal höher. Alle Coupés kommen mit deutlich weni- ger als zehn Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer aus. Im Vergleich zum Vorgänger sin- ken Verbrauch und Emissionen um bis zu 16 Prozent. Der Carrera mit dem neuen 350 PS starken 3,4-Liter-Boxermotor und optionalem Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) verbraucht im NEFZ nur 8,2 Liter pro 100 Kilometer – 1,6 l/100 km weniger als der Vorgänger. Als erster Porsche-Sportwagen unterschreitet er mit 194 g/km CO2 zudem die Grenze von 200 g/km.

Auch beim Carrera S mit 3,8-Liter-Boxermotor und neuerdings 400 PS sinkt der Verbrauch trotz 15 PS höherer Leistung in Verbindung mit dem optionalen PDK um 14 Prozent beziehungsweise 1,5 l/100 km auf 8,7 l/100 km. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 205 g/km.

Die völlig neue Leichtbau-Karosserie entsteht in intelligenter Aluminium-Stahl-Bauweise. Sie leistet einen erheblichen Anteil an der Gewichtsreduktion von bis zu 45 Kilogramm. Neue aktive Regelsysteme steigern die Fahrdynamik auf ein bisher unerreichtes Niveau. Die neue elektromechanische Servolenkung bietet Porschetypische Präzision und Rückmeldung, und hilft darüber hinaus Kraftstoff zu sparen. Außerdem gehört das weltweit erste Siebengang-Schaltgetriebe zur Serienausstattung. Weitere Systeme und Funktionen wie Auto-Start-Stopp, Thermomanagement und Bordnetzrekuperation steigern die Effizienz des neuen Carrera weiter.
Ebenfalls Weltpremiere feiert auf der IAA 2011 der Panamera Diesel, der spurtstarke Langstreckenläufer unter den Gran Turismo von Porsche. Er empfiehlt sich mit einer Reichweite von über 1.200 Kilometern aus einer 80-Liter-Tankfüllung als ausgesprochen wirtschaftliche Reiselimousine dank seines Verbrauchs von nur 6,3 Liter Diesel auf 100 Kilometer im NEFZ mit den optionalen Leichtlaufreifen. Angetrieben wird der neue Panamera Diesel von einem laufruhigen Dreiliter-V6-Motor mit 250 PS und einem bulligen maximalen Drehmoment von 550 Newtonmeter. Die Kraftübertragung übernimmt ein Achtgang-Automatikgetriebe.

Mit dem 911 GT3 RS 4.0, der in Frankfurt erstmals der Weltöffentlichkeit gezeigt wird, biegt eines der beliebtesten, begehrtesten und erfolgreichsten rennsportnahen Porsche-Serienfahrzeuge auf die Zielgerade ein. Auf 600 Fahrzeuge limitiert, vereint der 911 GT3 RS 4.0 alle Eigenschaften in einem Straßenfahrzeug, die den Porsche 911 GT3 auf der Rennstrecke zum Seriensieger gemacht haben. Der mit vier Litern Hubraum größte jemals in einem Serien-911 eingesetzte Sportmotor leistet 500 PS. Mit 125 PS pro Liter ist das Triebwerk zudem der Saugmotor mit der höchsten spezifischen Leistung. Die Nürburgring-Nordschleife umrundet der 911 GT3 RS 4.0 damit in 7:27 Minuten.

Außerdem feiert der auf 500 Exemplare begrenzte Cayman S Black Edition sein Publikums-Debüt in Frankfurt. Das ganz in schwarz gehaltene Mittelmotor-Coupé bietet noch bessere Performance als der Cayman S und eine besonders umfangreiche Ausstattung. Angetrieben wird der Cayman S Black Edition von einem 3,4-Liter- Sechszylinder-Boxermotor, dessen Leistung um zehn PS auf 330 PS gesteigert wurde. Die Mehrleistung wirkt sich unmittelbar auf die Performance des Zweisitzers aus. Die Beschleunigungszeiten von null auf 100 km/h verbessern sich auf 5,1 Sekunden mit Sechsgang-Schaltgetriebe und auf 5,0 Sekunden mit optionalem Porsche- Doppelkupplungsgetriebe.

Flankiert werden die Weltpremieren von zwei Fahrzeugen, die Tradition und Zukunft der Porsche Intelligent Performance eindrücklich unter Beweis stellen: Dem Boxster E und dem legendären „Semper Vivus“, dem ersten voll funktionsfähigen Vollhybrid- Automobil der Welt. Der Boxster E mit je einem Elektromotor an Vorder- und Hinterachse fährt rein elektrisch mit Vierradantrieb und liegt in puncto Fahrdynamik auf dem Niveau eines Boxster S. Der Prototyp dient gemeinsam mit zwei weiteren Boxster E, bei denen jeweils ein Elektromotor die Hinterräder antreibt, der Erforschung von Alltagstauglichkeit und Nutzerverhalten von reinen Elektrofahrzeugen insbesondere beim Fahren und Laden.

Der originalgetreue Nachbau des „Semper Vivus“ würdigt die visionäre Erfindung von Ferdinand Porsche, der damit im Jahr 1900 das erste funktionsfähige Fahrzeug mit seriellem Hybridantrieb schuf. In Zusammenarbeit mit den Ingenieuren von Porsche Engineering und der Firma Karosseriebau Drescher aus Hinterzarten entstand eine detailgetreue Replik, deren visionäres Konzept auch heute noch beeindruckt.
Porsche erwartet seine Besucher, Interessenten und Kunden auf der IAA in Halle 3.0 auf Stand A12. Die Pressekonferenz findet am 13. September um 11:40 Uhr auf dem Porsche-Stand statt.

PCA-Hauptgewinn weckt neue Leidenschaft

Stuttgart/Savannah. Dank der Aktion „Revive the Passion“ gehört ein 911 T Coupé US-Version aus dem Jahr 1973 zu den großen Attraktionen der diesjährigen Porsche Parade des Porsche Club of America (PCA). Im Rahmen der Festwoche für alle Por sche-Enthusiasten in Savannah, Georgia, vom 31. Juli bis zum 7. August, wird der voll restaurierte Klassiker unter den PCA-Mitgliedern verlost und an seinen neuen Besitzer übergeben. Das Außergewöhnliche an diesem Projekt: Interessenten und Liebhaber von Porsche Klassikern konnten den Wiederaufbau des Fahrzeugs im Internet miterleben (www.porsche.com/classic).

Der Gewinner darf sich über ein begehrtes Sammlerobjekt von großem Wert freuen. Denn der 911 T wurde in seiner alten Heimat Stuttgart, also dort, wo er einst für den US-Markt produziert wurde, von den Experten von Porsche Classic in seinen Originalzustand zurückversetzt. „Made in Germany“ – nach 38 Jahren zum zweiten Mal.

Die Idee zu „Revive the Passion“ entstand während der „Rennsport Reunion“ 2007 in Daytona. In einem Gespräch kamen Vertreter des PCA, der Porsche Clubbetreuung und von Porsche Classic zu dem Ergebnis, bei der traditionellen PCA-Tombola kein Porsche Neufahrzeug, sondern einen attraktiven Porsche Klassiker anzubieten. Das passende Objekt fand sich in der Nähe von Los Angeles und wurde den Club- Mitgliedern auf der Porsche Parade 2010 in St. Charles, Illinois, in seinem damals eher bemitleidenswerten Zustand präsentiert. Anschließend ging der 911 T auf die Reise nach Stuttgart, wo sich die Porsche-Experten um das Fahrzeug kümmerten.

Das 911 T Coupé US-Version stammt aus dem letzten Produktionsjahr des sogenannten F-Modells. Es verfügt über einen luftgekühlten 6-Zylinder-Boxermotor mit 2,4 Liter Hubraum und leistet 103 kW (140 PS) bei 5.600/min. Die Spitzengeschwindigkeit beträgt 205 km/h. Der Porsche zeichnet sich durch die schmale Karosserie aus und ist in der klassischen Farbkombination Silbermetallic (außen) und Schwarz (innen) gehalten. Paul Gregor von der Porsche Clubbetreuung: „Karosserieform, Farbkombination und das Baujahr machen dieses Fahrzeug bei Sammlern besonders beliebt und sorgen für einen guten Werterhalt.“

Davon war vor Beginn der Restaurierung allerdings nicht viel zu sehen. Die Spezialisten der Porsche Classic Werkstatt übernahmen ein Fahrzeug ohne Scheinwerfer und Scheiben. Der Lack war ab, etliche Teile Marke Eigenbau entsprachen nicht der eigentlichen Ausstattung und das Interieur wies viele Mängel auf. Über die Geschichte des Fahrzeugs ist bis heute nichts bekannt, und die lange Standzeit hatte für deutliche Alterserscheinungen gesorgt. Im Unterboden fanden sich gar Reste von Vogelnestern.

Die Verwandlung des Klassikers in ein begehrtes Sammlerobjekt konnten Liebhaber und Fans hautnah miterleben. „Auf unseren Internetseiten haben wir in regelmäßigen Abständen über den Verlauf der Vollrestaurierung berichtet, angereichert mit zahlreichen Bildern und Filmmaterial von den einzelnen Arbeitsschritten“, sagt Barbara Böckenhoff, die bei Porsche Classic das Projekt koordiniert. PCA-Mitglieder erhielten zudem Updates über den Online-Newsletter des Clubs. So konnte Porsche Classic besonders den Kunden in den USA – der PCA ist mit mehr als 100.000 Mitgliedern der größte Porsche Club der Welt – die hohe Kompetenz und die optimalen Möglichkeiten der Werksrestaurierung hautnah aufzeigen. In der Porsche Classic Werkstatt in der Nähe von Stuttgart wird ausschließlich mit Original-Werkzeugen, OriginalTeilen (oder Teilen, die nach Original-Zeichnungen nachgebaut wurden) und mit Original-Daten und Maßen gearbeitet. Alexander Fabig, Leiter Porsche Classic: „Jährlich warten und restaurieren wir rund 250 Porsche-Klassiker aus aller Welt, vom 356 bis zum letzten luftgekühlten Elfer Typ 993.“

Ein knappes Jahr dauerten die Arbeiten an dem 911 T von der kompletten Demontage bis zur vollständigen Verwandlung. Bis zur letzten Schraube gab es kein Teil, das nicht durch die Hände der Experten von Porsche Classic ging, geprüft, aufgerichtet oder ersetzt wurde. Bei den umfangreichen Karosseriearbeiten verwendeten die Mechaniker originale oder nach originalen Vorlagen nachgebaute Teile. Bei der Behandlung der Karosserie zum Korrosionsschutz allerdings wurden modernste Methoden eingesetzt. Das sogenannte KTL-Bad (Kathodische Tauch-Lackierung), das eine optimale Grundierung der Rohkarosse gewährleistet, gehört in der modernen Automobilproduktion zum Standard und kommt bei einer Komplettrestaurierung bei Porsche Classic zum Einsatz. Auch bei den Lacken gehen die Classic-Experten mit der Zeit und verwenden aus Umweltschutzgründen ausschließlich Mehrschichtlacke auf Wasserbasis. In der Endabnahme musste sich das Fahrzeug zudem harten Funktionsprüfungen und Leistungstests unterziehen, deren Methoden zum Teil denen aus der aktuellen Produktion entsprechen.

Jetzt strahlt das 911 T Coupé wieder in altem Glanz und verbreitet den sportlichen Charme der 70er Jahre. Zum Bewegen zu schade oder zu schön, um nur im Stillstand bewundert zu werden – das muss der neue Besitzer nun selbst entscheiden. Aller Voraussicht nach wird er der Versuchung erliegen: fahren natürlich!

Neues Topmodell der Gran Turismo-Baureihe

Stuttgart. Mit dem neuen Topmodell ihrer Gran Turismo-Baureihe legt die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, die Messlatte für sportliche Viertürer in der Luxusklasse erneut eine Stufe höher. Der neue Panamera Turbo S verbindet Leistung und Effizienz, Fahrdynamik und Komfort auf einzigartige Weise. 550 PS gibt der 4,8-Liter- V8-Motor mit Biturbo-Aufladung ab, zehn Prozent oder 50 PS mehr als das bereits sehr leistungsstarke Triebwerk des Panamera Turbo. Analog dazu steigt auch das Drehmoment von 700 auf 750 Nm. Im „Sport“- und „Sport Plus“-Modus des serienmäßigen Sport Chrono Pakets Turbo sowie beim Kickdown im Normal-Modus erreicht der Achtzylinder mit der so genannten Overboost-Funktion sogar 800 Nm.

Das Kraftpaket befähigt den neuen Spitzen-Panamera zu Rekordzeiten im Sprint. Bereits nach 3,8 Sekunden sind dank Launch Control 100 km/h erreicht, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 306 km/h. Trotz der gesteigerten Leistung bleiben die Verbrauchswerte auf dem moderaten Niveau des Panamera Turbo – ein weiteres Beispiel für „Porsche Intelligent Performance“. Im NEFZ legt der Gran Turismo 100 Kilometer mit 11,5 Litern Kraftstoff zurück. Auf den 19 Zoll großen, speziell für den Panamera entwickelten, rollwiderstandsoptimierten All-Season-Reifen von Michelin sinkt der Verbrauchswert auf 11,3 Liter pro 100 km.

Die Leistungssteigerung gegenüber dem Panamera Turbo ist auf zwei wesentliche Weiterentwicklungen zurückzuführen: Verbesserte Turbolader mit Titan-Aluminium- Turbinenrädern und eine angepasste Motorsteuerung. Der Einsatz der innovativen Titan-Aluminium-Legierung senkt das Gewicht von Turbinen- und Verdichterrad. Das führt zu einem geringeren Massenträgheitsmoment und damit zu einem verbesserten und agileren Ansprechverhalten des Motors.

Der neue Top-Panamera von Porsche ist selbst für ein Spitzenmodell in der Luxusklasse außergewöhnlich umfangreich ausgestattet. Passend zum sportlichen Konzept des Hochleistungs-Panamera verfügt er serienmäßig über die wichtigsten fahrdynamischen Regelsysteme. So reduziert die Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), ein System zur aktiven Wankstabilisierung, bei Kurvenfahrten die Seitenneigung des Fahrzeugs schon im Ansatz und steigert so Agilität und Komfort gleichermaßen. Das Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) arbeitet mit einer variablen Momentverteilung an den Hinterrädern in Kombination mit einer elektronisch geregelten Hinterachs-Quersperre und sorgt so für eine verbesserte Traktion und damit für mehr Agilität in jeder Fahrsituation. Als Lenksystem wird die geschwindigkeitsabhängige Servotronic eingesetzt. Auch das Sport Chrono Paket Turbo, das Fahrwerk und Antrieb mit der zusätzlichen „Sport Plus“-Taste konsequent noch sportlicher abstimmt, ist ebenso serienmäßig wie die Sportabgasanlage für einen noch emotionaleren Motorsound.

Der sportliche Charakter des neuen Panamera Turbo S zeigt sich nicht nur in den Fahrleistungen, sondern spiegelt sich auch im Exterieur wider. Für besonders sportliche Performance und Optik sorgen die 20-Zoll-Turbo II-Räder mit Spurverbreiterung an der Hinterachse, Schwellerverkleidungen aus dem Porsche-Exclusive-Programm und der adaptiv ausfahrende Vier-Wege-Heckspoiler in Exterieurfarbe. Die Synthese aus Exklusivität und Sportlichkeit setzt im Interieur durch die serienmäßige Bi-Color- Lederausstattung Zeichen. Ausschließlich für den neuen Panamera Turbo S wird die neue Kombination schwarz/crema angeboten, ab Herbst kommt achatgrau/crema ebenfalls als Exklusivkombination dazu.

Der Panamera Turbo S kostet in Deutschland 167.076 Euro einschließlich Mehr- wertsteuer und länderspezifischer Ausstattung. Er wird ab Juni 2011 ausgeliefert.

Exklusive Zukunftstechnologie in 918 Exemplaren

Stuttgart. Die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, startet heute den Verkauf des Supersportwagens 918 Spyder mit innovativem Plug-in-Hybridantrieb. Nach der überragenden Kundenresonanz auf die 2010 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellte Konzeptstudie wird die Serienentwicklung mit Hochdruck vorangetrieben. Dank einzigartiger Hybridtechnik verbraucht der 918 Spyder im neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) voraussichtlich nur drei Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer. Über 368 kW (500 PS) leistet sein V8-Motor, der von zwei Elektromaschinen mit insgesamt mindestens 160 kW (218 PS) unterstützt wird. Der 918 Spyder kann ab sofort zum Preis von 768.026 Euro inklusive Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung bestellt werden.

Um die Exklusivität eines 918 Spyder zu sichern, ist der Zweisitzer auf maximal 918 Einheiten limitiert. Je früher der Kunde sein Exemplar bestellt, umso früher wird das Fahrzeug geliefert, da die Produktions-Einsteuerung in der Reihenfolge des Bestelleingangs erfolgt. Die Produktion des 918 Spyder soll am 18. September 2013 – 9/18 in der amerikanischen Datumsschreibweise – in einer manufakturähnlichen Fertigung im Porsche-Stammwerk in Stuttgart-Zuffenhausen starten. Ausgeliefert werden die ersten Fahrzeuge ab November 2013.

Das aus den Genen des Carrera GT und der Porsche-Rennwagen 917 und RS Spyder entwickelte Design ist sehr eng an das der Konzeptstudie von 2010 angelehnt. Im Gegensatz zur Studie verfügt die Serienausführung des auf einem Monocoque aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CfK) aufbauenden Zweisitzers jedoch über ein manuelles Dachsystem mit herausnehmbaren Dachhälften, die im Kofferraum vorne untergebracht werden können.

Angetrieben wird der 918 Spyder von einem in dieser Form einzigartigen Plug-in- Hybrid-System. Es besteht aus einem V8-Hochdrehzahlmotor mit einem Hubraum von über vier Litern und mehr als 368 kW (500 PS) Leistung. Das als Mittelmotor installierte Triebwerk basiert auf dem Rennmotor des erfolgreichen Porsche RS Spyder, der seine Effizienz mit dem mehrfachen Gewinn der Michelin Green-X- Challenge in der American Le Mans Series, der Le Mans Series und bei den 24 Stunden von Le Mans eindrucksvoll bewiesen hat. Die Kraftübertragung auf die Hinterräder erfolgt über ein kompaktes Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) mit sieben Gängen. Dazu kommen zwei Elektromaschinen – je eine an Vorder- und Hinterachse – mit zusammen mindestens 160 kW (218 PS) mechanischer Leistung. Diese Konfiguration ermöglicht einen innovativen, variablen Allradantrieb mit unab- hängiger Steuerung der Antriebskraft an beiden Achsen. Als Energiespeicher dient eine flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Batterie, die an einer konventionellen Haus- haltssteckdose aufgeladen werden kann und eine rein elektrische Reichweite von über 25 Kilometern im NEFZ ermöglicht. Die Ladezeit ist abhängig vom landesspezifischen Stromnetz und beträgt beispielsweise in Deutschland rund drei Stunden. Zur weiteren Reduzierung der Ladezeit ist das optionale Angebot einer Schnelllademöglichkeit geplant.

Der kombinierte Gesamtverbrauch des 918 Spyder im NEFZ (ECE-R 101) wird voraussichtlich 3,0 l/100 km betragen, was einem CO2-Ausstoß von 70 g/km entspricht. Trotzdem bietet der Supersportwagen Fahrleistungen auf höchstem Niveau. Er beschleunigt in höchstens 3,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und ist über 320 km/h schnell. Damit wird der 918 Spyder in der Lage sein, die Nordschleife des Nürburgrings in weniger als sieben Minuten und 30 Sekunden zu bewältigen – mithin schneller als der Porsche Carrera GT, der sieben Minuten und 32 Sekunden benötig- te. Rein elektrisch beträgt die Höchstgeschwindigkeit 150 km/h.

Um den Kunden des 918 Spyder die Wartezeit zu verkürzen, bietet Porsche jedem Besteller exklusiv die Möglichkeit, einen von ebenfalls auf maximal 918 Exemplare limitierten 911 Turbo S „Edition 918 Spyder“ zu erwerben. Optisch ist die Sonder-Edition sowohl im Exterieur als auch im Interieur an charakteristische Einzelmerkmale des 918 Spyder angelehnt. Das umfasst unter anderem die eigenständigen, in Acidgreen gehaltenen Ausstattungselemente, wie die spezifischen und teilweise eingestickten Modellschriftzüge und Nähte, die Zeiger im Kombiinstrument, der spezifische PCM-Startbildschirm sowie die beleuchteten Einstiegsblenden. Die Limitierungsplakette auf dem Handschuhfachdeckel trägt die selbe Nummer wie der bestellte 918 Spyder. Darüber hinaus kann der 911 Turbo S „Edition 918 Spyder“ auch in der selben Farbe bestellt werden.

Sowohl die Technik als auch die Grundausstattung des neuen 911 Turbo S „Edition 918 Spyder“ basieren auf dem 911 Turbo S mit 530 PS. Ergänzt wird die bereits um- fangreiche Serienausstattung bei der Sonder-Edition insbesondere durch eine erweiterte Lederausstattung, eine spezielle Ausführung der Instrumente und zusätzliche Carbonelemente im Exterieur und Interieur.

Der 911 Turbo S „Edition 918 Spyder“ wird zeitgleich mit dem Verkaufsstart des 918 Spyder angeboten und ab Juni 2011 ausgeliefert. Als Coupé kostet die Sonder- Edition in Deutschland 173.241 Euro, als Cabriolet 184.546 Euro – jeweils inklusive Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung.

Reinrassige Motorsporttechnik, faszinierendes Rennwagen-Design

Automobile Faszination gepaart mit spektakulärem Rennwagen-Design – das ist der neue Mercedes-Benz SLS AMG GT3. Die Rennversion des Flügeltürers wurde als Kundensport-Fahrzeug für die Teilnahme an Rennserien nach dem seriennahen FIA GT3-Reglement konzipiert. Für kompromisslose Fahrdynamik sorgen konsequenter Leichtbau sowie Optimierungen an Fahrwerk, Brems-anlage und Aerodynamik.

Das puristische Design des SLS AMG mit langer Motorhaube, flachem, weit hinten positioniertem Greenhouse und kurzem Heck erfährt mit der GT3-Variante eine weitere Steigerung. Durch die Modifikationen an der Karosserie wirkt der Flügeltürer noch spektakulärer. Das Ziel: eine weitere Steigerung der aerodynamischen Performance.

Von vorn zeigt der GT3-Rennwagen eine neue Frontschürze mit größeren Lufteinlässen. Die breite Öffnung unterhalb des charakteristischen Kühlergrills mit dem großen Mercedes-Stern und der flügelförmigen Querfinne versorgt den Motorölkühler und die Bremsscheiben mit Kühlluft. Die gleiche Funktion haben die beiden Einlässe unterhalb der vertikal ausgerichteten Bi-Xenon-Scheinwerfer. Für Abtrieb an der Vorderachse sorgt neben den vier außen angebrachten, so genannten Flics auch der Carbon-Frontsplitter: Er geht direkt in die glatte Unterbodenverkleidung über, an die sich der Heckdiffusor anschließt.

Die Motorhaube verfügt über eine zentrale Öffnung zum Abtransport der Motorwärme. Aus den seitlichen Öffnungen in den vorderen Kotflügeln entweicht die Luft aus den Radhäusern. Zur Gewichtsoptimierung kommen rundum besonders leichte Polycarbonatscheiben zum Einsatz.

Vorn wie hinten wurden die Kotflügel verbreitert, um Platz für die großen Rennreifen zu machen. Mit einer Breite von 1990 Millimetern ist die GT3-Karosserie um gut 50 Millimeter breiter als die des serienmäßigen SLS AMG. Die neuen Seitenschweller verfügen über Öffnungen zur Kühlung der hinteren Brems-anlage. Am unteren Ende der Schweller ist der glatte Unterboden sichtbar. In der B-Säule findet der genormte Tankstutzen für die Schnelltankanlage Platz. Der 120 Liter große Kraftstofftank sitzt in zentraler Position hinter dem Fahrer.

Breiter Heckflügel aus Carbon

In der Heckansicht beeindruckt der SLS AMG GT3 durch seine imposante Breite. Über dem Heckdeckel thront ein breiter Heckflügel aus Carbon; er ist vielfach verstellbar und erlaubt ein perfektes Setup für den jeweiligen Rennstreckentyp. In der neuen Heckschürze sind zwei Öffnungen zur Entlüftung der hinteren Radhäuser angebracht. Ein weiterer Blickfang ist der Heckdiffusor aus Carbon: Als Verlängerung des glatten Unterbodens steigt er im Bereich der Hinterachse kontinuierlich an und sorgt durch seine Form für Abtrieb. Das aerodynamische Gesamtkonzept des SLS AMG GT3 wurde in ausgiebigen Windkanalversuchen sowie Rennstreckentests erprobt und festgelegt. Alle Maßnahmen sorgen für eine gute aerodynamische Effizienz – und garantieren auch eine effektive Kühlung der thermisch hoch belasteten Komponenten.

Im Heckdeckel integriert ist die vom Reglement vorgeschriebene Regenleuchte – sie muss vom Fahrer bei schlechter Witterung stets eingeschaltet werden.

Seriennaher AMG 6,3-Liter-V8-Motor

Wie vom FIA GT3-Reglement vorgeschrieben, entspricht der AMG 6,3-Liter-V8-Motor nahezu dem des Serienfahrzeugs. Dank seines geringeren Gewichts wird der GT3 die bereits hervorragenden Beschleunigungswerte des Serienfahrzeugs – 3,8 Sekunden für den Spurt von null auf 100 km/h – deutlich unterschreiten; die Höchstgeschwindigkeit beträgt je nach Übersetzung über 300 km/h. Typisch AMG: der faszinierende und gleichzeitig charakteristische Achtzylinder-Sound.
Die Höchstleistung des AMG 6,3-Liter-V8-Frontmittelmotors mit Trockensumpfschmierung wird von der FIA gemäß der „Balance of Performance“ bestimmt. Dies soll die Chancengleichheit der teilnehmenden Rennfahrzeuge gewährleisten. Die Einstufung, bei der unter anderem auch das Leergewicht des Fahrzeugs festgelegt wird, erfolgt im Frühjahr 2011.

Der AMG 6,3-Liter-V8-Motor verfügt auch im Rennfahrzeug über Trockensumpfschmierung. Der Einsatz von Saug- und Druckpumpe sowie eines externen Öltanks ermöglicht den Verzicht auf die sonst übliche Ölwanne. Diese Technik gewährleistet eine zuverlässige Schmierung des Motors selbst bei hohen Quer-beschleunigungen, wie auf Rennstrecken üblich. Die Trockensumpfschmierung erlaubt zudem eine tiefe Einbaulage des V8-Triebwerks – eines der wichtigen technologischen Highlights des SLS AMG. Die Lösung, den Achtzylinder möglichst tief und als Frontmittelmotor hinter der Vorderachse zu installieren und mit einem an der Hinterachse platzierten Getriebe zu kombinieren, führt zu einem günstigen Gewichtsverhältnis. Die Transaxle-Anordnung optimiert zudem Handling und Traktion.

Sechsgang-Renngetriebe mit sequenzieller Schaltung

Im Gegensatz zur Serie ist im SLS AMG GT3 ein Sechsgang-Renngetriebe mit sequenzieller Schaltung für die Kraftübertragung verantwortlich. Dank seiner kompakten Bauweise bietet das rennsporterprobte Getriebe Vorteile beim Packaging – schließlich hat die GT3-Version eine geringere Bodenfreiheit als das Serienfahrzeug. Der Pilot schaltet die Gänge mithilfe zweier Schaltpaddles am Lenkrad. Das Getriebe ist direkt an der Hinterachse montiert und mittels einer Torque Tube biege- und drehmomentsteif mit dem V8-Motor verbunden. Damit sind entscheidende Vorteile in puncto Fahrdynamik verbunden, denn diese aufwendige Lösung erlaubt es, den kompletten Antriebsstrang deutlich spielfreier auszulegen. Ein im Getriebe integriertes Lamellen-Sperrdifferenzial sorgt in Verbindung mit der Traktionskontrolle für ein ausgezeichnetes Beschleunigungsvermögen. Im Innern der Torque Tube rotiert eine Antriebswelle mit Motordrehzahl. Wie beim Serienmodell und bei den Mercedes-Benz C-Klasse DTM-Renntourenwagen besteht die Welle aus Carbon (CFK).

Doppelquerlenkerachsen aus geschmiedetem Aluminium

Geradezu für die Rennstrecke prädestiniert ist das Fahrzeugkonzept des SLS AMG mit langem Radstand, tiefem Schwerpunkt und breiter Spur. Zu den Stärken zählen präzises Einlenkverhalten, erstklassige Agilität, geringe Massenträgheit bei spontanen Richtungswechseln und hoher Kurvengrenzbereich.

Für eine perfekte Rennstrecken-Performance musste am Fahrwerk nur wenig geändert werden: Das leichte Aluminium-Fahrwerk mit doppelten Dreiecksquerlenkern rundum verfügt aufgrund der abgesenkten Fahrzeughöhe über eine angepasste Kinematik. Eine optimale Anpassung an den jeweiligen Rennstrecken-charakter und an unterschiedliche Witterungsbedingungen erlauben die viel-fältigen Einstellmöglichkeiten. So kann nicht nur zwischen unterschiedlichen Feder- und Dämpfersetups gewählt werden, auch die Justierung von Spur und Sturz, die Einstellung der Fahrzeughöhe und der Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse ist möglich.

Stahl-Rennsportbremsanlage mit Renn-ABS

Die Zahnstangenlenkung mit direkterer Übersetzung und Servounterstützung unterstützt das agile Handling. Hinter den 18 Zoll AMG Leichtmetallrädern mit Zentralverschluss übernimmt eine Stahl-Rennsportbremsanlage eine effektive und standfeste Verzögerung. Der SLS AMG GT3 verfügt über exakt berechnete Kühlkanäle: Öffnungen in der Frontschürze und vor den Hinterrädern versorgen die Bremsscheiben mit kühlem Fahrtwind. Alle vier Bremsscheiben sind belüftet, genutet und gelocht. Sechskolben-Festsättel an der Vorderachse und Vierkolben-Festsättel hinten erlauben üppige Bremsbelagflächen. Ein Antiblockiersystem mit spezieller Rennstrecken-Abstimmung ist serienmäßig.

Auf AMG Leichtmetallrädern mit Zentralverschluss im Format 12 x 18 Zoll (vorn) und 13 x 18 Zoll (hinten) sind Rennreifen montiert. Je nach Einsatzzweck kommen profillose Slicks oder Regenreifen zum Einsatz. Das klassische Vielspeichendesign begünstigt die Belüftung der Bremsanlage. Schnelle Boxenstopps und Räderwechsel garantiert die im Unterboden integrierte Luftheberanlage: Vier pneumatische Stempel heben den GT3-Rennwagen um rund 190 Millimeter an und ermöglichen der Boxencrew einen schnellen Wechsel der Rennreifen.

Funktionelle Rennwagen-Atmosphäre, vorbildliches Sicherheitsniveau

Im Interieur des SLS AMG GT3 dominiert funktionelle Rennwagen-Atmosphäre: Wie beim Serien-Flügeltürer sorgt auch im Rennfahrzeug die Instrumententafel in Form eines kraftvollen Flügelprofils für optische Breite. Markant in die Instrumententafel integriert sind die in „Silver Shadow“ galvanisierten Belüftungsdüsen mit justierbarem Düsenkreuz – ihre Form erinnert an die Triebwerke eines Jets.

Ähnlich wie in den DTM-Fahrzeugen von Mercedes-Benz befindet sich die Sitzschale in einer Sicherheitszelle aus hochfestem Carbon (CFK). Durch ihre spezielle Form bietet die mit dem Überrollkäfig und dem Aluminium-Spaceframe verschraubte Sicherheitszelle einen deutlich verbesserten Schutz für Schultern, Hüfte und Beine des Fahrers; zudem ist sie kompatibel mit dem HANS-System (Head and Neck Support). Die Sitzschale wird individuell geschäumt, verfügt über einen Sechspunktgurt und ermöglicht damit höchste Insassensicherheit. Für zusätzliche Sicherheit sorgt der Überrollkäfig aus Stahl, der zudem den Aluminium-Spaceframe weiter versteift. In Verbindung mit dem auf der Hinterachse positionierten, 120 Liter großen CFK-Sicherheitstank mit Innenblase sowie der optimierten Feuerlöschanlage bietet der SLS AMG GT3 ein vorbildliches Sicherheitsniveau, das derzeit von keinem aktuellen GT3-Fahrzeug erreicht wird.

Optimal im Blickfeld des Fahrers ist das Zentral-Display positioniert, das über alle relevanten Informationen wie Geschwindigkeit, Motordrehzahl, Betriebs-Temperaturen, Rundenzeiten und die Gangwahl informiert. Das Rennlenkrad mit Schaltpaddles für den Gangwechsel ermöglicht perfekte Fahrzeugkontrolle; der Schnellverschluss erleichtert Ein- und Ausstieg deutlich. Über die Schalter auf dem Lenkradpralltopf kann der Fahrer zusätzliche Funktionen wie den Boxenfunk, die Lichthupe oder die Trinkfunktion aktivieren. Auf der Mittelkonsole befinden sich zusätzliche Bedienelemente. Hier kann der Fahrer nicht nur den AMG V8-Motor starten oder die Traktionskontrolle justieren, sondern auch den Rückwärtsgang oder – für den Fall der Fälle – die integrierte Feuerlöschanlage aktivieren. Eine Einstellmöglichkeit für die Bremsbalance ist ebenso vorhanden.

Testprogramm mit Bernd Schneider im Juni 2010 gestartet

Die Entwicklung des neuen Mercedes-Benz SLS AMG GT3 verläuft planmäßig; das Testprogramm wurde im Juni 2010 auf dem Eurospeedway Lausitz gestartet. Als Testfahrer sind der langjährige Mercedes-Benz Werksfahrer und AMG Markenbotschafter Bernd Schneider, 46, sowie Thomas Jäger, 33, im Einsatz. Bernd Schneider gilt mit fünf Titeln in der DTM sowie je einem in der ITC- und in der FIA GT-Meisterschaft als einer der erfolgreichsten deutschen Rennfahrer. Thomas Jäger ist amtierender Meister des Porsche Carrera Cup Deutschland und war von 2000 bis 2003 DTM-Fahrer für Mercedes-Benz. In der aktuellen Saison startet er in den ADAC GT-Masters (Deutschland).

Für Bernd Schneider, der den Hauptanteil der Testfahrten absolvieren wird, steht das Erarbeiten eines Basis-Setups im Vordergrund. „Der SLS AMG verfügt über hervorragende Gene, um im Motorsport erfolgreich zu sein. Bereits bei meinen ersten schnellen Runden auf dem Eurospeedway Lausitz war zu spüren, dass die GT3-Version des Flügeltürers perfekte Voraussetzungen für die Rennstrecke mitbringt. Die Kombination aus optimaler Gewichtsverteilung, tiefem Schwerpunkt, kraftvollem AMG V8-Motor und effizienter Aerodynamik lässt den SLS AMG GT3 bereits heute sehr wettbewerbsfähig erscheinen.“

Erster Renneinsatz beim VLN-Lauf auf der Nürburgring-Nordschleife

Außer auf dem Eurospeedway Lausitz und dem Sachsenring wird der SLS AMG GT3 auch auf der Nürburgring-Nordschleife getestet – und dies bei realistischen Rennbedingungen. Neben reinen Test- und Abstimmungsfahrten geht der Flügeltürer auch im Rahmen der VLN-Langstreckenmeisterschaft 2010 ins Rennen.
Im Fokus des umfangreichen Entwicklungs- und Testprogramms stehen unterschiedliche Fahrwerkeinstellungen, Motor-Mappings, Reifenmischungen und Aerodynamik-Konfigurationen. Außerdem muss sich das Gesamtpaket hinsichtlich der Standfestigkeit und der Servicefreundlichkeit unter Beweis stellen. Parallel laufen der AMG 6,3-Liter-V8-Motor sowie das Sechsgang-Renngetriebe mit sequenzieller Schaltung auf den Prüfständen der HWA AG. Das Gesamtfahrzeug wird zusätzlich auf einem Fahrdynamik-Prüfstand getestet.

Service- und Ersatzeilversorgung für Teams gesichert

Mercedes-AMG und HWA werden den Teams auch bei Service- und Ersatzteil-fragen innerhalb Europas zur Seite stehen. Das Konzept für die europäische Motorsportsaison 2011 sieht vor, bei den drei bedeutendsten Meisterschaften und wichtigsten 24-Stunden-Rennen mit Teilnahme des SLS AMG GT3 eine umfassende Unterstützung anzubieten. Für alle weiteren Renntermine und Testfahrten steht ein 24-Stunden-Service für Ersatzteile und eine Technik-Hotline zur Verfügung.

Bestellungen für den SLS AMG GT3 direkt bei Mercedes-AMG

Interessierte Teams können den Mercedes-Benz SLS AMG GT3 direkt bei der Mercedes-AMG GmbH bestellen. Der Verkaufspreis beträgt 334.000 Euro (netto)/397.460 Euro (inkl. 19 % MwSt.). Das Fahrzeug wird nur als Linkslenker-Ausführung angeboten. Die Auslieferung beginnt ab Februar 2011 nach erfolgter Homologation gemäß GT3-Reglement durch den Automobil-Weltverband FIA. Für interessierte Kunden bietet die AMG Driving Academy ein spezielles SLS AMG GT3-Fahrertraining an.

Neuer Porsche-Chef zeigt Modell-Neuheiten

Stuttgart. Am Donnerstag, den 30. September, präsentiert Matthias Müller (57), der neue Vorstandsvorsitzende der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, auf dem Automobilsalon in Paris den neuen Porsche 911 Speedster sowie die Modelle 911 Carrera GTS Coupé und Cabriolet. Im Rahmen einer Veranstaltung des Volkswagen-Konzerns am Vorabend der international bedeutendsten Herbstmesse findet außerdem die „Stabübergabe“ im Vorstand der Porsche AG statt.

Nach erfolgreicher Bilanz übergibt Michael Macht (50) symbolisch das Lenkrad von Porsche seinem Nachfolger Matthias Müller. Die Übernahme des Vorstandsvorsitzes durch Matthias Müller fällt mit drei Weltpremieren zusammen: Im erst vierten Speedster-Modell der Porsche-Historie spiegeln sich puristische Tradition ebenso wider wie absolute Zukunftsfähigkeit, die von der neuen Carrera GTS-Reihe mit „wide body“-Karosserie und Heckantrieb auf breiter Basis unterstrichen werden.

Auf 356 Exemplare limitierte Kleinserie

Sehr flach, sehr sportlich und sehr selten

Porsche 911 Speedster Vorn

Stuttgart. Die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, legt einen neuen 911 Speedster als Kleinserie auf. Als Hommage an das erste Porsche-Modell mit dem Namen Speedster – dem 356 Speedster – ist das neue Modell auf 356 Exemplare limitiert. Der Zweisitzer unterscheidet sich signifikant von den anderen Mitgliedern der Elfer-Familie. In bester Tradition formen die 60 Millimeter niedrigere, stärker geneigte Frontscheibe, die flache Kontur des sportlich geschnittenen manuellen Verdecks und die charakteristische Doppelhutze auf dem Verdeckkastendeckel das markante Profil des neuen 911 Speedster. Dadurch kommt die im Heckbereich 44 Millimeter breitere Karosserie des Hecktrieblers noch eindrucksvoll er zur Geltung.

Seine Weltpremiere feiert der Porsche 911 Speedster Anfang Oktober auf dem Automobilsalon in Paris.

Der neue 911 Speedster verbindet die klassischen Merkmale dieses Sportwagen- Typus von Porsche mit der nochmals verbesserten Performance der aktuellen 911- Generation: 408 PS (300 kW) leistet der 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxermotor, 23 PS mehr als im 911 Carrera S.

Porsche 911 Speedster Heck

Mit einem Durchschnittsverbrauch von 10,3 Litern auf 100 Kilometer (NEFZ) bleibt der neue Speedster dennoch genauso effizient wie das 911 Carrera S Cabriolet ohne Leistungssteigerung – ein Effekt der Porsche Intelligent Performance. Die Kraftübertragung zur Hinterachse mit serienmäßigem Sperrdifferenzial übernimmt das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) mit sieben Gängen. Ebenso serienmäßig sind das Porsche Active Suspension Management (PASM) sowie die Porsche-Keramik-Bremsanlage (PCCB). Dazu kommt der vorbildliche Insassenschutz des neuen 911 Speedster. Speziell für dieses Modell entwickelten die Porsche-Ingenieure das in allen offenen Porsche serienmäßige Überrollschutzsystem weiter.

Porsche 911 Speedster Seite

Der aktuelle Speedster wurde von Porsche Exclusive konzipiert – dem unternehmenseigenen Veredler, der auf Individualisierungen von Porsche-Fahrzeugen und Kleinserien spezialisiert ist. Der 911 Speedster leitet das 25-jährige Jubiläum von Porsche Exclusive ein, das im Jahr 2011 gefeiert wird, und weist nach dem großen Erfolg des 911 Sport Classic erneut die Kleinserien-Kompetenz von Porsche Exclusive aus. Dem Anspruch von Porsche Exclusive folgend, ist der 911 Speedster nicht nur mit nahezu allen Optionen der 911-Baureihe ausgestattet, sondern fasziniert auch mit seinem in Handarbeit perfektionierten Interieur in schwarzem Glattleder mit zahlreichen Speedster-exklusiven Details in der jeweiligen Außenfarbe. Dazu gehören beispielsweise die Applikationen im Design einer Zielflagge in den Sitzmittelbahnen der adaptiven Sportsitze sowie die in Leder in Exterieurfarbe ausgeführten Sitzwangen.

Porsche 911 Speedster Hinten

Die sportliche Note wird durch die exklusiv für den Speedster entwickelte Exterieurfarbe „Purblau“ betont, die einen reizvollen Kontrast zu den abgedunkelten Bugleuchten, den schwarzen Scheinwerferringen, dem schwarzen Windschutzscheibenrahmen sowie weiteren schwarzen Applikationen bildet. Auf Wunsch ist der Speedster ohne Aufpreis auch in „Carraraweiß“ erhältlich. Darüber hinaus verfügt er über eine spezielle Bugverkleidung, spezifische Seitenschweller und eine eigenständige Heckverkleidung.

Die Speedster-Serie startete 1953 mit einem puristischen Sportwagen auf Basis des Porsche 356, der zwei Sportschalensitze, Türen mit einsteckbaren Seitenscheiben aus Kunststoff und eine gekürzte, elegant gebogene Windschutzscheibe besaß. 1988 feierte der Speedster auf Basis des 911 Carrera eine Renaissance, ergänzt um ein weiteres Merkmal: Der Verdeckkastendeckel wies erstmals eine charakteristische Doppelhutze auf. Auch in der nächsten Evolutionsstufe des 911 Carrera gab es 1993/1994 wieder einen Speedster.

Der 911 Speedster kommt in Deutschland im Dezember 2010 zum Preis von 201.682 Euro einschließlich länderspezifischer Ausstattung und 19 Prozent Mehrwertsteuer auf den Markt.

]]> http://www.carmart.ch/2010/09/22/vierte-auflage-einer-sportwagen-legende-neuer-porsche-911-speedster/feed/ 0 http://www.carmart.ch/2010/09/10/neue-individualisierungs-angebote-fur-den-panamera/ http://www.carmart.ch/2010/09/10/neue-individualisierungs-angebote-fur-den-panamera/#comments Fri, 10 Sep 2010 11:25:33 +0000 Gordian Hense http://www.carmart.ch/?p=1640

Leistungssteigerung für Panamera Turbo; Sport-Design-Paket und 20-Zoll-Panamera-Sport-Rad

Porsche Panamera vorne

Stuttgart. Ab September bietet die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, für den Panamera Turbo eine Leistungssteigerung an, die die Motorleistung um 40 PS auf 540 PS anhebt. Zudem erweitern ein Sport-Design-Paket und das neue 20-Zoll-Panamera-Sport-Rad das Individualisierungs-Angebot für die Gran Turismo-Baureihe.

Porsche Panamera Motor

Kernelemente der Leistungssteigerung für den Panamera Turbo sind zwei neue Turbolader mit Titan-Aluminium-Turbinenrädern, die über eine angepasste Motorsteuerung zu einem nochmals spürbar verbesserten Ansprechverhalten des Motors führen. Auch das maximale Drehmoment steigt auf 750 Newtonmeter. Im Overboost-Modus des ab Werk in der Leistungssteigerung Panamera Turbo enthaltenen Sport Chrono-Pakets sind es sogar 800 Nm. Damit beschleunigt der Panamera Turbo im Sport Plus-Modus von null auf 100 km/h in 3,9 Sekunden – 0,1 Sekunden schneller als das Serienfahrzeug. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 305 km/h statt 303 km/h in der Serie. Mit 11,5 l/100 km verbraucht der Panamera Turbo mit Leistungssteigerung im NEFZ jedoch nicht mehr Kraftstoff als das Serienmodell mit 500 PS. Auch das versteht Porsche unter Porsche Intelligent Performance. Als Porsche Exclusive-Option ist das Leistungskit ab September 2010 zum Preis von 16.695,70 Euro einschließlich Mehrwertsteuer erhältlich. Porsche Tequipment führt die Leistungssteigerung ab November 2010 als Nachrüstangebot ein.

Porsche Panamera Rad

Mit dem neuen Sport-Design-Paket bietet Porsche den Panamera-Kunden eine weitere Möglichkeit, ihr Fahrzeug auch optisch individueller zu gestalten. Es umfasst ein spezielles, in Exterieurfarbe lackiertes Bugteil mit vergrößerten, schwarzen Lufteinlassgittern, eigenständige Schwellerverkleidungen sowie das serienmäßige in Exterieurfarbe lackierte Heckunterteil inklusive Diffusor mit Finnen. Das Sport-Design-Paket ist ab Oktober 2010 bei Fahrzeugneubestellungen über Porsche Exclusive oder zur Nachrüstung über Porsche Tequipment erhältlich. Der Preis bei Porsche Exclusive beträgt 4.581,50 Euro einschließlich Mehrwertsteuer. Auf Wunsch sind die Schwellerverkleidungen zum Preis von 969,85 Euro einschließlich Mehrwertsteuer auch separat lieferbar.

Für eine besonders sportliche Performance – optisch wie fahrdynamisch – sorgt als dritte Angebotserweiterung für den Panamera das neue 20-Zoll-Panamera-Sport-Rad. Das Leichtmetallrad im Mehrspeichen-Design ist an der Vorderachse 9,5 und an der Hinterachse 11,5 Zoll breit. Es bietet damit nicht nur eine vergrößerte Reifenaufstandsfläche, sondern schließt auch bündig mit dem Radlauf ab. Das Rad ist über Porsche Exclusive in GT-silbermetallic, schwarz oder Wagenfarbe ab 1.588,65 Euro einschließlich Mehrwertsteuer erhältlich und in den Farben GT-silbermetallic und schwarz über Porsche Tequipment nachrüstbar.

Porsche Panamera Seite

Mit den Programmen Porsche Exclusive und Porsche Tequipment offeriert die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, die Möglichkeit, jedes Modell des Hauses über die Serienausstattung hinaus individuell und exklusiv nach eigenen Wünschen zu veredeln: ab Werk über das Exclusive-Programm oder mittels Tequipment-Nachrüstung in jedem Porsche-Zentrum.

Porsche Boxster von US-Fachzeitschrift zum Sportwagen mit dem besten Handling gekürt

Porsche Boxter Spyder vorn

Stuttgart. Die renommierte US-Fachzeitschrift „Car and Driver“ hat dem Porsche Boxster Spyder den Titel des „Best-Handling Car in America“ verliehen. Der offene Mittelmotor-Sportwagen der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, setzte sich dank seiner herausragenden Fahreigenschaften bei den Testfahrten auf der Waterford Hills-Rennstrecke in Michigan gegen sechs hochkarätige Konkurrenten durch. Insbesondere beeindruckte das Topmodell der Boxster-Reihe die erfahrenen Tester durch sein ausgewogenes Fahrwerk, die präzise Lenkung und seine Berechenbarkeit vor allem auch im Grenzbereich.

Porsche Boxter Spyder Seite hinten

Porsche Boxter Spyder Seite

Das Testergebnis spiegelt exakt die Auslegung des Boxster Spyder wider: Der Zweisitzer verkörpert, deutlich sichtbar, die puristische Form des Porsche-Sportwagens – leicht, stark, konsequent offen und dabei höchst effizient und sparsam. Mit 1.275 Kilogramm ist er das leichteste Modell der gesamten Porsche-Palette. In der Kombination mit dem 320 PS-Sechszylinder ermöglicht das einerseits äußerst sportliche Dynamik und andererseits sparsamen Kraftstoffverbrauch – kurz vorbildliche Porsche Intelligent Performance. Ausgestattet mit Porsche-Doppelkupplungsgetriebe und Sport Chrono Paket beschleunigt der Spyder in 4,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, verbraucht jedoch nur 9,3 Liter auf 100 Kilometer im NEFZ (Neuer europäischer Fahrzyklus). Optisches Merkmal des Boxster Spyder ist das flache, weit nach hinten reichende und leichte Stoffverdeck. Geschlossen verleiht es dem Zweisitzer zusammen mit den zwei markanten Hutzen auf dem durchgehenden Heckdeckel eine gestreckte Silhouette mit Anklängen an den Carrera GT.

Von seinem Grundkonzept her gilt der Boxster als Nachfolger des legendären 550 Spyder aus dem Jahr 1953: Mittelmotor- und Roadster-Konzept, geringes Gewicht, Ursprünglichkeit sowie hohe Agilität bei größtem Fahrspaß zeichnen beide Fahrzeuge aus. Der 550 Spyder war der erste speziell für den Renneinsatz entwickelte Sportwagen aus Stuttgart-Zuffenhausen. Dennoch war er auch für den Straßenverkehr zugelassen. In den folgenden Jahren holte der 550 Kilogramm leichte Spyder zahlreiche Siege auf der Rundstrecke und den damals populären Straßenrennen.