Affalterbach – Der Mercedes-Benz SLK 55 AMG ist der leistungsstärkste SLK aller Zeiten. Sein neu entwickelter AMG 5,5-Liter-V8-Motor mit Zylinderabschaltung kombiniert höchste Performance mit niedrigsten Verbrauchswerten. Mit einer Höchstleistung von 310 kW (422 PS) und einem maximalen Drehmoment von 540 Newtonmetern übertrifft der SLK 55 AMG sämtliche direkten Wettbewerber. Sein Kraftstoffverbrauch von 8,4 Litern je 100 Kilometer (NEFZ gesamt) und die CO2-Emissionen von 195 Gramm pro Kilometer liegen um rund 30 Prozent niedriger als bei seinem Vorgänger. Für hohe Fahrdynamik sorgen das AMG Sportfahrwerk mit Direktlenkung, Torque Vectoring Brake und 3-Stufen-ESP® sowie die AMG Hochleistungs-Bremsanlage. Als besonders reizvolles Komplettangebot präsentiert sich der SLK 55 AMG „Edition 1“.

Das neue AMG Topmodell der im März gestarteten dritten Generation des SLK zeigt bereits auf den ersten Blick seine Eigenständigkeit: Markante AMG Leichtmetallräder, das spezifische AMG Styling mit AMG Abrisskante und zwei verchromte Doppelendrohre am Heck ergänzen die klassischen Roadster-Proportionen um einen betont athletischen Touch. Das ausdrucksstarke Design des SLK 55 AMG zieht alle Blicke auf sich und macht ihn unverwechsel­bar.

Der SLK 55 AMG verkörpert perfekt den neuen AMG Markenclaim „Driving Performance“: Eine vergleichbare Kombination aus erlebbarer Fahrdynamik, souveräner Sportlichkeit, einzigartiger Hightech und niedrigen Verbrauchswerten sucht man im Segment der kompakten Hochleistungs-Roadster vergeblich.

Die Beschleunigung von null auf 100 km/h absolviert der SLK 55 AMG in 4,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h (elektronisch begrenzt).

Die wichtigsten Daten im Überblick:*

* vorläufige Angaben; ** elektronisch begrenzt.

Der weltweit verbrauchsgünstigste V8-Motor kombiniert niedrigste Verbrauchs­werte mit der souveränen Kraftentfaltung und dem typischen Sounderlebnis, wie es nur ein großvolumiger Achtzylinder bieten kann.

Im Rahmen der Strategie „AMG Performance 2015“ erfüllt Mercedes-AMG mit dem neuen V8-Motor sein Versprechen, Kraftstoffverbrauch und Emissionen neuer Modelle in den nächsten Jahren kontinuierlich zu reduzieren – und gleichzeitig dem zentralen Markenversprechen „Driving Performance“ gerecht zu werden. Mit dem neuen M152 zeigt AMG gleichzeitig ihre gesellschaftliche Verantwortung.

Neuer Achtzylinder-Saugmotor eng verwandt mit V8-Biturbo

Der neue V8-Saugmotor basiert auf dem 2010 vorgestellten AMG 5,5-Liter-V8-Biturbomotor M157, der in den Modellen E 63 AMG, CLS 63 AMG, S 63 AMG und CL 63 AMG zum Einsatz kommt. Zahlreiche konstruktive Merkmale wie Hubraum, Bohrung-Hub-Verhältnis, Zylinderabstand, Stopp-Start-System und Benzin-Direkteinspritztechnik sind identisch. Vom M157 unterscheidet er sich unter anderem durch die neue Ansaugluftführung, neue Zylinderköpfe, den modifizierten Ventiltrieb, einen angepassten Ölhaushalt und ein optimiertes Kurbelgehäuse.

Exklusive Kombination fortschrittlicher Technologien

Das Hightech-Kraftpaket M152 begeistert durch seine weltweit einzigartige Kombination fortschrittlicher Technologien. Kein anderer Ottomotor besitzt Benzin-Direkteinspritzung mit 200 bar Druck, strahlgeführte Verbrennung und Piezo-Injektoren in Verbindung mit Kennfeld gesteuerter Zylinderabschaltung, brillengehontem Vollaluminium-Kurbelgehäuse, Vierventiltechnik mit kontinuierlicher Nockenwellenverstellung, hohe Verdichtung von 12,6 : 1, Stopp-Start-System und Generatormanagement – und erreicht dabei Maximaldrehzahlen von über 7000 Umdrehungen. All diese Maßnahmen führen zu einem thermodynamisch hohen Wirkungsgrad, der Voraussetzung für hohe Effizienz und geringe Abgas-Emissionen ist. Mehr noch: Die Entscheidung für einen großvolumigen Achtzylinder-Saugmotor mit Zylinderabschaltung löst den Zielkonflikt aus hohem Leistungs- und Drehmomentangebot bei gleichzeitig niedrigen Verbrauchswerten.

Zylinderabschaltung AMG Cylinder Management

Speziell die von Mercedes-AMG völlig neu entwickelte Zylinderabschaltung AMG Cylinder Management steigert den Wirkungsgrad deutlich: Im Teillast­bereich werden die Zylinder zwei, drei, fünf und acht abgeschaltet, was den Kraftstoffverbrauch entscheidend absenkt. Die Technologie kommt in ähnlicher Weise auch bei den rund 750 PS starken V8-Motoren aus der Formel 1 zum Einsatz. Da auch in der Königsklasse des Motorsports die Effizienz eine wichtige Rolle spielt, werden bei geringer Lastanforderung des Fahrers – beispielsweise bei langsamen Kurvenfahrten, in Safety-Car-Phasen oder beim Boxenstopp – vier oder sechs Zylinder durch Abschalten der Kraftstoffeinspritzung deaktiviert.

Mit einem Kraftstoffverbrauch von 8,4 Litern und einem CO2-Ausstoß von 195 Gramm pro Kilometer (NEFZ gesamt) rangiert der AMG V8-Saugmotor auf dem Niveau der Wettbewerber, die jedoch weder die Leistung noch das Drehmoment des SLK 55 AMG erreichen – und vor allem keinen großvolumigen Achtzylinder­motor einsetzen.

Die Zylinderabschaltung ist im breiten Drehzahlbereich von 800 bis 3600/min verfügbar, wenn der Fahrer das Getriebe-Fahrprogramm „C“ Controlled Efficiency gewählt hat. Das AMG Hauptmenü im Kombi-Instrument informiert den Fahrer, ob die Zylinderabschaltung aktiv ist und ob der Motor aktuell im Vier- oder Achtzylinderbetrieb läuft. Im Vierzylindermodus stehen immerhin 230 Newtonmeter zur Verfügung – eine Kraft, die eine spürbare Beschleunigung in den meisten Fahrsituationen ermöglicht. Sobald der Fahrer den Wunsch nach mehr Leistung verspürt und den Teillastbereich verlässt, schalten sich die Zylinder zwei, drei, fünf und acht zu. Der Übergang vom Vier- in den Achtzylinder­betrieb erfolgt spontan, schnell und momentenneutral, sodass die Insassen keinerlei Komforteinbußen spüren. Bei einer Motordrehzahl von 3600/min erfolgt der Zuschaltvorgang in gerade mal 30 Millisekunden.

Ventile geschlossen, Kraftstoffzufuhr und Zündung deaktiviert

Möglich macht dies das intelligente Zusammenspiel der leistungsfähigen Motorsteuerung mit 16 hydraulisch schaltbaren Ausgleichselementen und
der komplexen Ölversorgung im Zylinderkopf. Die Ausgleichselemente sind in die Zylinderköpfe integriert und halten bei aktiver Zylinderabschaltung die jeweiligen Einlass- und Auslassventile der Zylinder zwei, drei, fünf und acht geschlossen. Parallel dazu werden auch die Kraftstoffzufuhr und die Zündung deaktiviert. Auf diese Weise lassen sich nicht nur die Ladungswechselverluste der vier abgeschalteten Zylinder reduzieren, gleichzeitig erhöht sich auch der Wirkungsgrad der anderen weiter betriebenen Zylinder. Grund: die Verlagerung des Betriebspunktes hin zu höheren Lasten. Die Ausgleichs-elemente sind kompakt und leicht ausgeführt, auf diese Weise wurde ein steifer Ventiltrieb realisiert, der hohe Drehzahlen bis zu 7200 Umdrehungen ermöglicht.

Vollaluminium-Kurbelgehäuse mit Silitec-Laufbuchsen

Das Kurbelgehäuse des neuen AMG 5,5-Liter-V8-Motors ist als Vollaluminium-Bauteil in Druckgusstechnik hergestellt. Das niedrige Motorgewicht von 187 Kilo­gramm (trocken) ist das Ergebnis engagierten Leichtbaus. Die Lagerdeckel für die Kurbelwellenhauptlager bestehen aus Grauguss und sind im Sinne hoher Steifigkeit mit dem Kurbelgehäuse und zusätzlich seitlich verschraubt.

Zur Minimierung der inneren Reibung und zur Optimierung des Verschleiß­verhaltens sind die Kolbenringe mit Kohlenstoff beschichtet. Eine geringe Reibung der acht Kolben stellen ebenso die eingegossenen Silitec-Laufbuchsen sicher. Eine weitere Maßnahme, die Reibung und damit den Verbrauch zu reduzieren, ist die sogenannte Brillenhonung: Bei diesem aufwendigen Prozess wird die mechanische Oberflächenbehandlung der Laufbuchsen im verschraubten Zustand durchgeführt. Da ein montierter Zylinderkopf die Bearbeitung nicht mehr ermöglichen würde, wird eine Art Brille auf das Kurbelgehäuse geschraubt. Die Zylinderlaufbuchsen verformen sich wie mit montiertem Zylinderkopf und werden dann erst mechanisch bearbeitet. Resultat: Alle statischen Verzüge, die in den Laufbuchsen durch das Anziehen der Zylinderkopfschrauben entstehen, können so vollständig eliminiert werden.

Weitere Maßnahmen zur Optimierung des Wirkungsgrades sind:

• gewichtsoptimierte Aluminium-Gusskolben mit spezieller Kolbenhemdbeschichtung
• spezielle Ventilationsbohrungen im Kurbelgehäuse
• Ölpumpe mit elektrisch geregelter Druckstufe
• separate Ölpumpe für die Zylinderabschaltung als reibleistungsoptimierte und regelbare Flügelzellenpumpe
• Motorwasserkühlung nach dem besonders effektiven Querstromprinzip
• elektronisch geregelter Kraftstoffdruck, voll variabel und bedarfsgerecht zwischen 100 und 200 bar

Die geschmiedete Kurbelwelle aus der hochwertigen Stahl-Legierung 38MnS6BY ist fünffach gelagert, besitzt acht Ausgleichsgewichte und ist in Bezug auf Verdrehsteifigkeit, Massenträgheit, geringe rotatorische Massen und Dauer­haltbarkeit optimiert. Ein vorne angebrachter Zweimassen-Viskodämpfer elimi­niert Schwingungen zuverlässig. Je zwei geschmiedete Pleuel in Crackbauweise sitzen an einem Hubzapfen der Kurbelwelle.

Vierventiltechnik mit stufenloser Nockenwellenverstellung

Eine perfekte Füllung der Brennräume gewährleisten die groß dimensionierten Einlass- und Auslassventile – jeweils vier pro Zylinder. Die thermisch hoch belasteten Auslassventile sind hohl gebohrt und natriumgekühlt. Vier oben liegende Nockenwellen betätigen über reibungsoptimierte Rollenschlepphebel 32 Ventile. Die stufenlose und variable Verstellung der Nockenwellen auf der Einlass- und Auslassseite geschieht last- und drehzahlabhängig im Bereich von 40 Grad Kurbelwellenwinkel und führt zu hohen Leistungs- und Drehmoment­werten. Je nach Motordrehzahl kann die Ventilüberschneidung im Sinne einer optimalen Versorgung der Brennräume mit Ansaugluft und einem bestmöglichen Ausstoßen der Abgase variiert werden. Die Steuerung der variablen Nocken­wellenverstellung erfolgt hydraulisch über vier sogenannte Schwenkflügelversteller. Diese werden elektromagnetisch angesteuert und vom Motorsteuergerät geregelt. Drei Hochleistungszahnketten übernehmen die Nockenwellenbetätigung, sie bieten im Vergleich zu Zylinderrollenketten deutliche Vorteile beim Geräusch­komfort.

Controlled Efficiency Stopp-Start-Funktion serienmäßig

Einen weiteren Anteil an den niedrigen Verbrauchswerten hat die Controlled Efficiency Stopp-Start-Funktion. Dieses System ist beim SLK 55 AMG serienmäßig an Bord und im verbrauchsoptimierten Getriebe-Fahrprogramm „C“ aktiv. Kommt der Fahrer beispielsweise an einer roten Ampel zum Stillstand, schaltet der V8-Motor automatisch ab. Wird die Fußbremse wieder losgelassen oder das Fahrpedal betätigt, so startet der Motor verzögerungsfrei, was ein rasches Anfahren ermöglicht. Intelligente Technik garantiert einen komfortablen und spontanen Startvorgang: Ein Kurbelwellensensor mit Drehrichtungs­erkennung erfasst die Abstellposition aller acht Kolben. Für den automatischen Motorstart bekommt der Zylinder mit der günstigsten Position den Kraftstoff in den Brennraum gespritzt. Die präzise arbeitenden Piezo-Injektoren ermöglichen besonders schnelle Startzeiten. Grundsätzlich startet der M152 im Achtzylinder­betrieb.

Ein eingerahmtes „ECO“-Symbol im AMG Hauptmenü signalisiert dem Fahrer, dass die Controlled Efficiency Stopp-Start-Funktion aktiv ist. Wenn die Zylinderabschaltung in Betrieb ist, wird das dem Fahrer mit dem Symbol „ECO4“ angezeigt. „ECO8“ steht für den Achtzylinderbetrieb. In den beiden dynamisch orientierten Fahrprogrammen „S“ (Sport) und „M“ (Manuell) sind Stopp-Start und Zylinderabschaltung generell außer Funktion. Auf Wunsch kann der Fahrer die Systeme aber auch in „C“ via Tastendruck abschalten; dann erscheint weder ein „Stopp-Start“-Symbol noch ein „ECO“-Symbol.

Generatormanagement unterstützt beim Kraftstoff sparen

Einen weiteren Beitrag zum niedrigen Kraftstoffverbrauch leistet das Generatormanagement. In jeder Schubphase des V8-Motors und beim Bremsen wird kinetische Energie zum Laden der Batterie genutzt und nicht wie sonst üblich in Abwärme umgewandelt. In allen anderen Betriebsbereichen kann durch die Kombination von Bordnetz- und Generatormanagement der Generator auf einem niedrigen Spannungsniveau gehalten werden. Dies entlastet den Motor und ermöglicht eine Kraftstoffersparnis von rund 0,15 Liter auf 100 Kilometer nach NEFZ-Norm und bis zu 0,2 l/100 km im Stadtverkehr mit häufigen Schub- und Bremsphasen.

Neue AMG Sport-Abgasanlage mit integrierten Abgasklappen

Erstmals kommt bei AMG eine Sport-Abgasanlage mit je einer Abgasklappe pro Seite zum Einsatz. Diese Technologie löst den Zielkonflikt aus emotionalem Sounderlebnis bei sportlicher Fahrweise und zurückhaltender Geräuschent­wicklung im Teillastbereich. Das Hauptaugenmerk beim Sound-Design lag auf einer perfekten Synthese aus erlebbarer Dynamik und Mercedes-typischer Langstreckentauglichkeit.

Jeder der beiden Endschalldämpfer verfügt über eine Klappe, die je nach Leistungswunsch des Fahrers und Motordrehzahl Kennfeld gesteuert stufenlos betätigt wird. Bei niedrigen Lasten und Motordrehzahlen unter 2000 Umdrehungen bleiben die Klappen geschlossen. Dadurch legen die Abgase einen längeren Weg zurück und strömen durch ein zusätzliches Dämpferelement, sodass der Motorklang angenehm unauffällig bleibt und störende Frequenzen wirkungsvoll verhindert werden. Damit entsteht speziell im Vierzylinderbetrieb ein harmonischer Geräuscheindruck.

Beschleunigt der Fahrer, öffnen sich die Klappen in einem Winkel von 15 über 30 bis zu 50 Grad, sodass ein Teil der Abgase den längeren akustisch gedämpften, ein Teil den kurzen Weg zurücklegen. Die Folge: ein sonorer Motorsound. Bei Volllast und höheren Drehzahlen im Achtzylinderbetrieb sind beide Klappen komplett geöffnet, sodass die Insassen den betont kraftvollen, AMG-typischen V8-Sound genießen können. Im Klartext: Man hört und spürt, welche Performance im 310 kW (422 PS) starken AMG Achtzylinder-Saugmotor steckt.

Die zweiflutige AMG Sport-Abgasanlage mit zwei verchromten Doppelendrohren verfügt von den Krümmern bis zum Mittelschalldämpfer über einen Rohrquer­schnitt von 65 Millimetern. Im Bereich vom Mittelschalldämpfer bis zu den Endschalldämpfern sind es 60 Millimeter.

Wirkungsvolle Abgastechnik mit neuen Katalysatorboxen

Niedrige Abgas-Emissionen, die Einhaltung aller länderspezifischen Grenzwerte und ein charakteristischer Motorsound – die Anforderungen an die Abgasanlage des neuen AMG 5,5-Liter-V8-Saugmotor waren vielfältig und komplex. Der SLK 55 AMG erfüllt die aktuellen EU-5-Abgasnormen ebenso wie sämtliche Anforderungen des US-Marktes (LEV-III-Standard und On-Board-Diagnose II).

Die luftspaltisolierten Abgaskrümmer garantieren ein schnelles Ansprechen der Katalysatoren. Effizient und Platz sparend ist das Konzept mit einer Tandem-Katalysatorbox pro Seite: Nahe der Fahrzeugstirnwand sind je zwei Dünnwandsubstrate aus Keramik in einem Gehäuse zusammengefasst. Diese Lösung erfordert keine zusätzlichen Unterboden-Katalysatoren mehr. Im Sinne einer schnellen und wirkungsvollen Abgasreinigung unterscheiden sich die beiden Keramiksubstrate: Der vordere Träger ist mit Palladium beschichtet, der hintere verfügt über eine Bimetallbeschichtung mit Palladium und Rhodium. Pro Zylinderreihe ist vor jeder Katbox eine Lambdasonde platziert, zwischen beiden Dünnwandsubstraten sitzt je eine Lambda-Diagnosesonde.

Variabel: Die AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC

Den Antrieb auf die Hinterräder übernimmt das AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G‑TRONIC Automatikgetriebe. Es verfügt über drei Fahrprogramme: „Controlled Efficiency“ (C), Sport (S) und Manuell (M). Die automatische Zwischengasfunktion beim Rückschaltvorgang sowie die kurzzeitige und exakt definierte Rücknahme von Zündung und Einspritzung beim Hochschalten unter Volllast verkürzen die Schaltzeiten und steigern die Emotionalität bei sportlicher Fahrweise. Ein Doppelturbinen-Torsionsdämpfer mit drehzahladaptivem Fliehkraftpendel minimiert die Schwingungen im Vierzylinderbetrieb und steigert den Komforteindruck für die Insassen.

Kombination: Hoch dynamische Fahrweise und genussvolles Cruisen

Überzeugende Querdynamik und agiles Handling bei Mercedes-typischem Langstreckenkomfort bietet das AMG Sportfahrwerk mit Torque Vectoring Brake und AMG Direktlenkung. Hoch dynamische Fahrweise oder genussvolles Cruisen? Der neue SLK 55 AMG kann beides. Eigenständige Federbeine mit strafferer Feder-/Dämpferabstimmung, Zugstrebenlager an der Vorderachse mit höherer Steifigkeit, rundum steifere Stabilisatoren sowie mehr negativer Sturz an der Hinterachse ermöglichen hohe Kurvengeschwindigkeiten und eine geringe Seitenneigung in schnell gefahrenen Wechselkurven.

Die serienmäßige Torque Vectoring Brake erzeugt im Kurvengrenzbereich durch gezielten Bremseingriff am kurveninneren Hinterrad in Sekundenbruchteilen eine definierte Drehbewegung des Fahrzeugs um die Hochachse. Dadurch lenkt der SLK 55 AMG ohne Einbußen bei der Dynamik präzise und beherrschbar in die Kurve ein. Eine perfekte Ergänzung hierzu liefert die AMG Direktlenkung: Sie steigert gegenüber einer Standard-Lenkung Handling und Agilität und senkt gleichzeitig den Kraftaufwand beim Parken. Eine neu entwickelte Lenkhilfepumpe trägt zur Absenkung des Kraftstoffver­brauchs bei. Der Grund: Die Lenkunterstützung benötigt nur dann Energie, wenn der Fahrer auch tatsächlich lenkt. Zudem verfügt die AMG Direktlenkung über eine an das AMG Sportfahrwerk angepasste Parameterfunktion. Der Effekt: optimiertes Ansprechen aus der Mittellage, hervorragender Fahrbahnkontakt und dynamisches Handling in allen Fahrsituationen.

Das AMG-exklusive 3-Stufen-ESP® erlaubt inpiduelle Regelstrategien auf Knopfdruck: Über den ESP® -Taster in der Mittelkonsole kann der Fahrer zwischen den Stufen „ESP ON“, „SPORT Handling Mode“ und „ESP OFF“ wählen. Die AMG Hochleistungs-Bremsanlage verfügt über rundum innen belüftete und perforierte Scheiben im Format 360 x 36 Millimeter vorn und 330 x 22 Millimeter hinten. Sie zeichnet sich durch hervorragendes Ansprechverhalten, kurze Bremswege und hohe Standfestigkeit aus.

Auf Wunsch: AMG Handling Package für noch mehr Fahrdynamik

Mit dem als Wunschausstattung lieferbaren AMG Handling Package wird die Sportlichkeit nochmals gesteigert. Es umfasst ein straffer abgestimmtes AMG Performance Fahrwerk, ein AMG Hinterachs-Sperrdifferenzial, Bremsscheiben in Verbundtechnik an der Vorderachse sowie ein AMG Performance Lenkrad im Drei-Speichen-Design in Leder Nappa mit Alcantara®-Einsätzen im Griffbereich.

Unverwechselbar: Design und Ausstattung in einzigartigem Stil

Klassische Roadster-Proportionen mit typischen AMG Designmerkmalen sowie einem Schuss SLS AMG – so lässt sich der neue SLK 55 AMG optisch charakte­risieren. Die faszinierenden Grundformen lange Motorhaube, weit hinten positioniertes Greenhouse und knackige Heckpartie ergänzen die AMG Designer um das typische AMG Styling an Front, Seite und Heck. Die neue AMG Frontschürze verfügt über große Lufteinlässe und AMG-spezifische LED‑Tagfahrleuchten. Vom Supersportwagen SLS AMG inspiriert präsentiert sich die breite Kühlermaske mit dem großen zentralen Mercedes-Stern. Beim SLK 55 AMG sind die Lamelle im Kühlergrill und die untere Querstrebe der Frontschürze in Hochglanz schwarz lackiert. Abgedunkelte Klarglas-Schein-werfer und abgedunkelte Heckleuchten sind ebenfalls nur beim V8-Topmodell serienmäßig. Auf Wunsch steht das Intelligent Light System (ILS) zur Verfügung.

Die Lüftungsgitter mit verchromter Finne in den Vorderkotflügeln erinnern nicht nur an den SLS AMG, sondern auch an den berühmten Mercedes-Benz 300 SL Roadster der 1950er-Jahre. Der darunter angebrachte „V8 AMG“ Schriftzug weist auf das Achtzylinder-Topmodell der SLK-Modellreihe hin. AMG-spezifische, ausdrucksstark geformte Seitenschwellerverkleidungen nehmen das Design der Frontschürze auf und führen es bis zur neuen Heckschürze fort. Mit ihrer eigenständigen Form, dem schwarzen Diffusoreinsatz mit drei Finnen sowie den zwei verchromten Doppelendrohren der AMG Sport- Abgasanlage sorgt sie für einen markanten Abschluss. Die in Wagenfarbe lackierte Abrisskante auf dem Heckdeckel reduziert den Auftrieb an der Hinterachse und steigert damit die Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten.

Inspiriert vom SLS AMG: Der hochwertige und stilvolle Innenraum

Funktionell, stilvoll, hochwertig: Auch das Interieur-Design des SLK 55 AMG erinnert an den großen Bruder, den SLS AMG Roadster. Assoziationen an den Supersportwagen wecken die vier Belüftungsdüsen im Stil von Jet-Triebwerken sowie die Mittelkonsole aus gebürstetem Aluminium. Auf Wunsch findet sich auf der Instrumententafel in der Mitte eine AMG-spezifische Analoguhr im IWC-Design. Das AMG Performance Lenkrad mit seinem oben wie unten abgeflachten Kranz verfügt über ein metallisches Zierelement, Aluminium-Schaltpaddles sowie mit perforiertem Leder überzogene Griffbereiche. Perfekt im Sichtfeld des Fahrers befindet sich das übersichtlich gestaltete AMG Kombi-Instrument mit vier Rundinstrumenten, spezifischen Zifferblättern und AMG Hauptmenü. In der Mittelkonsole befindet sich der Taster für die Getriebe-Fahrprogramme C, S und M.

Die AMG Sportsitze mit eigenständiger Sitzgrafik und optimiertem Seitenhalt sind serienmäßig mit der Polsterkombination Ledernachbildung ARTICO/Stoff schwarz und hochwertigen AMG Plaketten in den Lehnen ausgestattet. Als Wunschausstattung stehen Polster in Leder Nappa und Leder Nappa Exklusiv zur Wahl. Wie bereits beim Vorgänger wird die Nackenheizung AIRSCARF als Sonderausstattung angeboten. Sie umströmt den Kopf- und Nackenbereich der Insassen mit erwärmter Luft aus einer Austrittsdüse vorne in den Kopfstützen.

Magisch: Das Panorama-Variodach mit MAGIC SKY CONTROL

Das serienmäßige Variodach öffnet oder schließt in unter 20 Sekunden. Per Knopfdruck verwandelt sich der offene Roadster in ein geschlossenes Coupé mit festem Dach. Alternativ kann ein Panorama-Variodach mit getöntem Polycarbonat gewählt werden. Eine Weltneuheit ist die dritte Variante – das Panorama-Variodach mit MAGIC SKY CONTROL. Dieses transparente Glasdach lässt sich fast magisch auf Knopfdruck hell oder dunkel schalten. Hell ist es fast völlig durchsichtig und bietet auch bei kalter Witterung ein Open-Air-Erlebnis. Im dunklen Zustand spendet das Dach wohltuenden Schatten und verhindert bei intensiver Sonneneinstrahlung das Aufheizen des Innenraums. Mit anderen Worten: Wellness-Atmosphäre auf Knopfdruck.

Die Rahmen der drei Dachvarianten bestehen aus Magnesium. Damit sind
die Dächer rund sechs Kilogramm leichter als beim Vorgängermodell und ermöglichen einen niedrigeren Fahrzeugschwerpunkt – was der Agilität zugute kommt. Eine komfortable Alternative zum serienmäßigen Steckrahmen-Windschott ist das neue Drehscheiben-Windschott AIRGUIDE. Es besteht aus durchsichtigen Kunststoffscheiben, die schwenkbar an der Rückseite der Überrollbügel angebracht sind. Es ist damit das weltweit erste Windschott-System, das für Fahrer und Beifahrer unterschiedliche Komfortniveaus erlaubt, indem jeder inpiduell für sich die Scheiben in Sekundenschnelle mit einem einzigen Handgriff zur Fahrzeugmitte schwenken und so turbulente Luftströmungen von hinten bändigen kann. Vorteil: kein Montage- und Demontageaufwand.

Mehr Inpidualität: designo und AMG Performance Studio

Für die Umsetzung noch inpiduellerer Wünsche sorgen die Sonderausstattungen „designo Leder“ und „designo Leder Exklusiv“ mit elf einfarbigen und zehn zweifarbigen Polsterungen. Mit designo unterscheiden sich die AMG Sportsitze durch ein spezifisches Design von den Serien-Sportsitzen. Passend dazu stehen die „Zierelemente AMG Carbon“ und „designo Zierelemente in Klavierlack schwarz“ für die Mittelkonsole parat. Der Windschutzscheibenrahmen in designo Alcantara®, Sicherheitsgurte in Silber oder Rot sowie fünf attraktive Lackfarben – darunter zwei Mattlacke – runden den stilvollen Auftritt ab.

Aus dem AMG Performance Studio sind weitere attraktive Wunschausstattungen exklusiv für den SLK 55 AMG lieferbar:

• AMG Leichtmetallräder im Vielspeichen-Design, titangrau lackiert und glanzgedreht, Reifen in 235/40 R 18 (vorne) und 255/35 R 18 (hinten)
• AMG Leichtmetallräder im Vielspeichen-Design, mattschwarz lackiert und Felgenhorn glanzgedreht, Reifen 235/40 R 18 (vorne) und 255/35 R 18 (hinten)
• AMG Handling Package (AMG Performance Fahrwerk, AMG Hinterachs-Sperrdifferenzial, Bremsscheiben in Verbundtechnik an der Vorderachse, AMG Performance Lenkrad mit Alcantara®-Einsätzen im Griffbereich).
• AMG Einstiegsschienen, weiß beleuchtet in LED-Technik
• AMG Fußmatten
• AMG Performance Lenkrad mit Alcantara®-Einsätzen im Griffbereich

Für den besonderen Geschmack: Der SLK 55 AMG „Edition 1“

Als besonders reizvolles Komplettangebot steht analog zum C 63 AMG Coupé und CLS 63 AMG auch der SLK 55 AMG „Edition 1“ parat. Die Modellvariante fasziniert durch eine spezielle Komposition hochwertiger Exterieur- und Interieur-Details. Zur Wahl stehen drei Lackfarben: designo magno Kaschmirweiß, Diamantweiß BRIGHT metallic und Obsidianschwarz metallic. Als perfekte optische Ergänzung präsentieren sich die mattschwarz lackierten AMG Leichtmetallräder im Vielspeichen-Design mit glanzgedrehtem Felgenhorn. Passend zum Exterieur-Design ist das Interieur exklusiv für die Edition 1 in zweifarbigem „designo Leder Exklusiv“ in Platinweiß pearl gehalten. Der Windschutzscheibenrahmen in Alcantara®, AMG Carbon-Zierelemente, das AMG Performance Lenkrad mit Alcantara®-Einsätzen im Griffbereich sowie weiß beleuchtete AMG Einstiegsschienen sorgen für attraktive Kontraste. Weitere optische Glanzpunkte sind die platinweißen Kontrastziernähte für das Instrumententafel-Oberteil, die Türbordkanten, das AMG Performance Lenkrad und den Schaltbalg.

Ausnahmeposition: Moderne Assistenzsysteme an Bord

Neue Maßstäbe setzt der SLK 55 AMG bei der Sicherheit: Eine Vielzahl moderner Assistenzsysteme unterstützt den Fahrer und sichert dem neuen AMG Roadster eine Ausnahmeposition in seinem Segment. Zur Serienausstattung zählen neue, faserverstärkte Überrollbügel, zweistufige Fahrer- und Beifahrer-Airbags, Headbags, Thorax-Airbags, Gurtschlossstraffer mit degressiver Gurtkraft­begrenzung, crashaktive Kopfstützen NECK-PRO, automatische Kindersitz­erkennung, 3-Stufen-ESP® sowie die Müdigkeitserkennung ATTENTION ASSIST.

Auf Wunsch sind weitere Assistenzsysteme verfügbar:

• Der Abstandsregel-Tempomat DISTRONIC PLUS passt den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug automatisch an. Wenn nötig, bremst er den SLK 55 AMG bis zum Stillstand ab und beschleunigt den Roadster wieder.
• Das Intelligent Light System (ILS) bietet fünf Lichtfunktionen (Abbiege-, Landstraßen-, Autobahn-, Kurven- und erweitertes Nebellicht), die sich je nach Fahrsituation einschalten.
• Der Geschwindigkeitslimit-Assistent kann ausgeschilderte Tempolimits mithilfe einer Kamera an der Innenseite der Frontscheibe erkennen und zeigt die jeweils erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung auf einem Display im Kombi-Instrument oder im zentralen Display an.
• Das vorausschauende und reversible Insassenschutzsystem PRE-SAFE® kann vorsorglich Schutzmaßnahmen für die Auto-Passagiere aktivieren. Ziel ist es, Insassen und Auto auf den drohenden Zusammenstoß vorzube­reiten, sodass Gurte und Airbags beim Aufprall ihre volle Schutzwirkung entfalten können.
• Die PRE-SAFE® Bremse erkennt die akute Gefahr eines Auffahrunfalls und bereitet eine autonome Bremsung vor. Das System ist im Geschwindigkeits­bereich von 30 bis 200 km/h aktiv, wenn vorausfahrende Autos erfasst werden.

Drei Generationen: Der SLK made by AMG

Der neue SLK 55 AMG ist bereits die dritte Generation der dynamisch-exklusiven Roadster-Modelle made by AMG. Den Anfang machte 2001 der SLK 32 AMG. Sein AMG V6-Kompressormotor mit 3,2 Liter Hubraum leistete 260 kW (354 PS) und realisierte ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmetern – damit war der SLK 32 AMG das stärkste Fahrzeug unter allen Wettbewerbern.

Ende 2004 folgte der SLK 55 AMG. Mit seinem AMG 5,5-Liter-V8-Motor, der 265 kW(360 PS) und 510 Newtonmeter entwickelte, setzte er sich ebenfalls an die Spitze in seinem Segment. Kein anderes Fahrzeug dieser Klasse bot einen großvolumigen Achtzylindermotor – dieser Philosophie bleibt Mercedes-AMG mit dem Nachfolgemodell konsequent treu. Der neue SLK 55 AMG feiert seine Markteinführung im Januar 2012.

Alle Preise im Überblick (jeweils inkl. 19 % MwSt.):

• SLK 55 AMG: 72.590,00 Euro
• SLK 55 AMG „Edition 1“: 85.520,00 Euro mit Lackierung designo magno Kaschmirweiß: 89.447,00 Euro
• AMG Handling Package: 4.641,00 Euro

Neues Topmodell der Gran Turismo-Baureihe

Stuttgart. Mit dem neuen Topmodell ihrer Gran Turismo-Baureihe legt die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, die Messlatte für sportliche Viertürer in der Luxusklasse erneut eine Stufe höher. Der neue Panamera Turbo S verbindet Leistung und Effizienz, Fahrdynamik und Komfort auf einzigartige Weise. 550 PS gibt der 4,8-Liter- V8-Motor mit Biturbo-Aufladung ab, zehn Prozent oder 50 PS mehr als das bereits sehr leistungsstarke Triebwerk des Panamera Turbo. Analog dazu steigt auch das Drehmoment von 700 auf 750 Nm. Im „Sport“- und „Sport Plus“-Modus des serienmäßigen Sport Chrono Pakets Turbo sowie beim Kickdown im Normal-Modus erreicht der Achtzylinder mit der so genannten Overboost-Funktion sogar 800 Nm.

Das Kraftpaket befähigt den neuen Spitzen-Panamera zu Rekordzeiten im Sprint. Bereits nach 3,8 Sekunden sind dank Launch Control 100 km/h erreicht, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 306 km/h. Trotz der gesteigerten Leistung bleiben die Verbrauchswerte auf dem moderaten Niveau des Panamera Turbo – ein weiteres Beispiel für „Porsche Intelligent Performance“. Im NEFZ legt der Gran Turismo 100 Kilometer mit 11,5 Litern Kraftstoff zurück. Auf den 19 Zoll großen, speziell für den Panamera entwickelten, rollwiderstandsoptimierten All-Season-Reifen von Michelin sinkt der Verbrauchswert auf 11,3 Liter pro 100 km.

Die Leistungssteigerung gegenüber dem Panamera Turbo ist auf zwei wesentliche Weiterentwicklungen zurückzuführen: Verbesserte Turbolader mit Titan-Aluminium- Turbinenrädern und eine angepasste Motorsteuerung. Der Einsatz der innovativen Titan-Aluminium-Legierung senkt das Gewicht von Turbinen- und Verdichterrad. Das führt zu einem geringeren Massenträgheitsmoment und damit zu einem verbesserten und agileren Ansprechverhalten des Motors.

Der neue Top-Panamera von Porsche ist selbst für ein Spitzenmodell in der Luxusklasse außergewöhnlich umfangreich ausgestattet. Passend zum sportlichen Konzept des Hochleistungs-Panamera verfügt er serienmäßig über die wichtigsten fahrdynamischen Regelsysteme. So reduziert die Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), ein System zur aktiven Wankstabilisierung, bei Kurvenfahrten die Seitenneigung des Fahrzeugs schon im Ansatz und steigert so Agilität und Komfort gleichermaßen. Das Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) arbeitet mit einer variablen Momentverteilung an den Hinterrädern in Kombination mit einer elektronisch geregelten Hinterachs-Quersperre und sorgt so für eine verbesserte Traktion und damit für mehr Agilität in jeder Fahrsituation. Als Lenksystem wird die geschwindigkeitsabhängige Servotronic eingesetzt. Auch das Sport Chrono Paket Turbo, das Fahrwerk und Antrieb mit der zusätzlichen „Sport Plus“-Taste konsequent noch sportlicher abstimmt, ist ebenso serienmäßig wie die Sportabgasanlage für einen noch emotionaleren Motorsound.

Der sportliche Charakter des neuen Panamera Turbo S zeigt sich nicht nur in den Fahrleistungen, sondern spiegelt sich auch im Exterieur wider. Für besonders sportliche Performance und Optik sorgen die 20-Zoll-Turbo II-Räder mit Spurverbreiterung an der Hinterachse, Schwellerverkleidungen aus dem Porsche-Exclusive-Programm und der adaptiv ausfahrende Vier-Wege-Heckspoiler in Exterieurfarbe. Die Synthese aus Exklusivität und Sportlichkeit setzt im Interieur durch die serienmäßige Bi-Color- Lederausstattung Zeichen. Ausschließlich für den neuen Panamera Turbo S wird die neue Kombination schwarz/crema angeboten, ab Herbst kommt achatgrau/crema ebenfalls als Exklusivkombination dazu.

Der Panamera Turbo S kostet in Deutschland 167.076 Euro einschließlich Mehr- wertsteuer und länderspezifischer Ausstattung. Er wird ab Juni 2011 ausgeliefert.

Neue Top-Motorisierung mit 147 kW (200 PS)

308 CC 200 steht in der Tradition des legendären 205 CTi Coupé-Cabriolet mit Metallklappdach und sportlichem Fahrverhalten Oberklasse-Serienausstattung zum Grundpreis von 34.900 Euro

Peugeot erweitert das Modellangebot seiner 308 CC-Baureihe um die neue Top-Version 308 CC 200. Sie verfügt über den bereits aus dem Sport- Coupé RCZ und dem 308 GTi bekannten 1.6 Liter THP-Benzinmotor mit 147 kW (200 PS)*. Damit knüpft der Peugeot 308 CC 200 an die Tradition des 1986 präsentierten 205 CTi an, der heute zu den gesuchtesten Youngtimern der Löwenmarke zählt.

Der Euro5-konforme 1.6 Liter Vierzylinder THP-Motor ist ein Musterbeispiel für die Downsizing-Strategie von Peugeot. Das effiziente Triebwerk verbindet die Technologien THP (Twin-Scroll-Turbolader und Benzindirekteinspritzung), VTi (variabler Ventilhub auf der Einlassseite und Nockenwellenverstellung) und VVT (variable Ventilhubsteuerung einlassseitig). In Verbindung mit Sechsgang-Schaltgetriebe beschleunigt der Vierzylinder den 308 CC in 8,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 237 km/h.

Der elastische Motor bleibt trotz seiner sportlichen Leistungscharakteristik sehr sparsam: Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 7,0 l/100 km, die CO2- Emissionen erreichen kombiniert 162 g/km. Ein Motorsoundgenerator optimiert beim Beschleunigen den Klang des 200 PS-Triebwerks. Das Fahrwerk mit serienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetallrädern und größeren Scheibenbremsen wurde speziell auf die 200 PS-Version abgestimmt.

Der in fünf Außenfarben lieferbare 308 CC 200 bietet zum Grundpreis von 34.900 Euro eine Serienausstattung auf Oberklasse-Niveau. Sie umfasst neben sechs Airbags ein abschaltbares ESP, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Einparkhilfe hinten, Windschott, Sitzheizung vorn und Nackenheizung „Airwave“. Reifendrucksensoren und eine exklusive Lederausstattung im Bi-Ton Schwarz/Vintage Bordeauxrot sind ebenfalls Serie. Ein JBL®- Soundsystem sorgt für Musikgenuss, ein Navigationssystem WIP Nav inklusive PEUGEOT Connect Box für perfekte Orientierung sowie Unfall- und Pannenhilfe in Notsituationen. Ein kleineres Sportlederlenkrad verstärkt den dynamischen Charakter. Ebenfalls serienmäßig sind Bi- Xenon-Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht und Stoßfänger in sportlicher Optik, hinten mit Diffusor-Design.

* 308 CC 200: Verbrauch innerorts: 9,3 l; außerorts: 5,6 l; kombiniert: 7,0 l; CO2: 162 g/km

Gesamtkonzept

BMW K 1600 GT und BMW K 1600 GTL – Faszination mit sechs Zylindern. Seit BMW Motorrad im Herbst 2009 die Konzeptstudie Concept 6 präsentierte, regte der dort verbaute neue Sechszylinder-Reihenmotor die Fantasie vieler Motorrad-Fans an. Im Hause BMW stehen Sechszylinder-Reihenmotoren seit mehr als sieben Jahrzehnten wie bei keiner anderen Marke für faszinierende Motorentechnik bei Automobilen.
Mit der neuen BMW K 1600 GT und der K 1600 GTL gibt es nun erstmals auch BMW Motorräder mit einem hausintern entwickelten Sechszylinder- Reihenmotor als Antrieb. Die beiden Touren-Motorräder stehen für einen souveränen, eindrucksvollen und gleichermaßen unverwechselbaren Auftritt und wecken bereits auf den ersten Blick die Lust am Reisen.

Fahrdynamik, Langstreckentauglichkeit und Komfort

Seit Jahrzehnten vermitteln Sechszylinder-Reihenmotoren als Antriebsquelle eine besondere Faszination. Sie bieten neben ihrer perfekten Laufkultur auch eine souveräne Ausbeute an Drehmoment und Leistung und verschaffen dem Fahrer so gerade auch auf der emotionalen Seite starke Eindrücke.
Komfort und Dynamik sind neben Sicherheit, Ausstattung und Prestige wesentliche Kriterien eines souveränen Tourers. Mit dem kompaktesten Sechszylinder – Reihenmotor im Motorrad – Serienbau erschließen BMW K 1600 GT und K 1600 GTL neue Dimensionen in Sachen Fahreigenschaften, Langstreckentauglichkeit und Komfort. Sie vereinen größtmögliche Agilität und Fahrdynamik mit einem luxuriösen Gesamtpaket. Mit einer Motorleistung von 118 kW (160 PS) und einem maximalen Drehmoment von 175 Newtonmetern bietet ihr Sechszylinder-Motor souveränen Vortrieb unter allen Bedingungen.

Leichtester und kompaktester in Serie gebauter Sechszylinder-Reihenmotor bei Motorrädern > 1000 cm3

Führte die Reihenanordnung von sechs Zylindern je nach Einbaulage bisher entweder zu sehr langen oder sehr breiten Konstruktionen mit Nachteilen in puncto Fahrwerksgeometrie, Gewichtsverteilung und Schwerpunktlage, gehen K 1600 GT und K 1600 GTL hier neue Wege.
Mit einem Motorgewicht von 102,6 Kilogramm ist er der mit Abstand leichteste, in Serie gebaute Sechszylinder-Reihenmotor für Motorräder in der Klasse > 1000 cm3. Zudem baut das Triebwerk deutlich schmaler als alle bisherigen im Motorradbau in Serie gefertigten Sechszylinder- Reihenmotoren. Erreicht wurden die extrem kompakte Bauweise und die geringe Baubreite insbesondere durch die Zylinderbohrung von 72 Millimetern in Verbindung mit lediglich 5 Millimetern Abstand zwischen den Zylinderlaufbuchsen.
Sowohl das niedrige Motorgewicht als auch der konsequente Leichtbau am Gesamtfahrzeug tragen zum insgesamt niedrigen Fahrzeuggewicht bei.

Mit 319 kg (K 1600 GT ohne Koffer) und 348 kg (K 1600 GTL mit Koffern und Topcase) liegen die neuen Tourer im unteren Bereich dieses Segmentes.

Drei wählbare Fahrmodi sowie dynamische Traktionskontrolle DTC für größtmögliche Sicherheit beim Beschleunigen

Für die unterschiedlichen Einsatzzwecke wie den touristischen Betrieb auf der Straße, Fahrten auf nasser Fahrbahn oder sportlich-dynamisches Fahren stehen dem Fahrer bei den K 1600 Modellen die per Knopfdruck vom rechten Lenkerende aus direkt wählbaren Fahrmodi „Rain“, „Road“ und „Dynamic“ zur Verfügung. Die als Sonderausstattung ab Werk verfügbare Traktionskontrolle DTC ist jeweils individuell mit den verschiedenen Fahrmodi kombiniert und für ein Höchstmaß an Fahrsicherheit ganzheitlich abgestimmt.

E-Gas

Die Ansteuerung der zentralen Drosselklappe mit 52 Millimetern Durchmesser erfolgt über einen Elektromotor in Form eines so genannten E-Gas-Systems – auch Ride-by-Wire-System genannt. Der Fahrerwunsch wird durch einen Sensor im Gasdrehgriff erfasst. Die Motorsteuerung regelt daraufhin die Lage der Drosselklappe.

Fahrwerk mit idealer Massenkonzentration für dynamische Fahreigenschaften

Die wesentlichen Fahrwerkselemente der BMW K 1600 GT und K 1600 GTL sind der Leichtmetall-Brückenrahmen sowie Duolever und Paralever für die Aufgaben der Radführung vorn und hinten. Für die speziellen Anforderungen, die ein Tourer mit Sechszylinder-Triebwerk stellt, wurde besonderes Augenmerk auf die Austarierung der Massen gelegt.
Das Zusammenspiel von Fahrwerk und Motorlage ergibt zusammen mit der Sitzposition des Fahrers nicht nur einen niedrigen Gesamtschwerpunkt mit sehr günstiger Massenkonzentration, sondern auch eine ausgewogene Radlastverteilung für beste Fahreigenschaften. Die Kombination aus Fahrstabilität, Fahrdynamik und Leichtigkeit im Handling unter allen Fahr- und Beladungszuständen setzt im Tourer-Segment neue Maßstäbe.

Elektronische Fahrwerksanpassung ESA II für optimale Abstimmung auf alle Einsatzzwecke und Beladungszustände

Auch die neuen Sechszylinder-Tourer profitieren von der innovativen elektronischen Feder-Dämpferverstellung ESA II (Electronic Suspension Adjustment II), die als Sonderausstattung ab Werk angeboten wird.
Mit diesem weltweit im Motorradmarkt einzigartigen System kann der Fahrer neben der Zugstufendämpfung des vorderen und hinteren Federbeins sowie der Federbasis („Federvorspannung“) des hinteren Federbeins auch dessen Federrate und damit die „Härte“ der Feder bequem auf elektronischem Wege beeinflussen. Dies sorgt für hervorragende Stabilität und überzeugendes Ansprechverhalten in allen Beladungszuständen.

Die zusätzliche Anpassung der Federrate ermöglicht es, die Dämpfungs- einstellungen „Sport“, „Normal“ und „Comfort“ bei ESA II weit zu spreizen und damit im Fahrbetrieb deutlich auszuprägen. Im „Sport“ -Modus sind K 1600 GT und K 1600 GTL also noch dynamischer und präziser, im „Comfort“-Modus noch komfortabler als im „Normal“-Modus – bei dennoch hervorragender Stabilität.

Adaptives Kurvenlicht als Weltneuheit für mehr Sicherheit bei Nacht

Mit den neuen BMW Motorrad Tourern ist erstmals im Motorrad-Bereich zusätzlich zum serienmäßigen Xenon-Scheinwerfer als Sonderausstattung ab Werk die Option „Adaptives Kurvenlicht“ verfügbar. Das Licht des Hauptscheinwerfers erfährt dabei zusätzlich zur serienmäßigen Leuchtweitenregulierung einen Ausgleich der gefahrenen Schräglage. Daraus resultieren eine deutlich verbesserte Ausleuchtung der Fahrbahn bei Kurvenfahrt und damit ein enormer Zugewinn an aktiver Fahrsicherheit.

Integriertes Bedienkonzept mit Multi-Controller, TFT-Farbdisplay und Menüführung

Die Instrumentenkombination der K 1600 Modelle verfügt über zwei klassische Rundinstrumente für Tachometer und Drehzahlmesser sowie ein 5,7-Zoll-TFT-Farbdisplay. Die Ausführung der Informationsanzeige im Display stellt ein Novum im Motorradbereich dar. Sie ermöglicht unter anderem die ansprechende Darstellung von mehrzeiligen Textfeldern und Grafiken.
Eine weitere Neuheit stellt der Ende 2009 mit der BMW R 1200 RT eingeführte Multi-Controller als Bestandteil eines integrierten Bedienkonzepts dar. Zusätzlich zur Bedienung des Audiosystems verfügen die K 1600 Modelle über eine Menüführung zur Bedienung der Komfortfunktionen sowie des Bordcomputers.

Innovatives Design bei hervorragendem Wind- und Wetterschutz

Größtes Augenmerk wurde bei der Entwicklung auf die Kombination von innovativem Design, bestmöglichem Wind- und Wetterschutz und einem Höchstmaß an Funktionalität gelegt. Beispielhaft sei hier das elektrisch verstellbare Windschild mit Memory-Funktion angeführt.
Die aerodynamischen Qualitäten wurden im Hinblick auf reduzierte Verwirbelungen – insbesondere im Soziusbereich – in aufwändigen Windkanalversuchen entwickelt. Das Windschild schützt aber nicht nur Fahrer und Beifahrer: Wird die Zündung abgeschaltet, fährt es in die Grundposition herunter und dient somit als Diebstahlsicherung für das als Zubehör erhältliche Navigationssystem.

BMW K 1600 GT mit fahraktiver Ergonomie für engagiertes Tourenfahren

Die Auslegung des Ergonomiedreiecks aus den Positionen von Fußrasten, Sitzbankfläche und Lenker beschert der K 1600 GT eine äußerst fahraktive Sitzposition bei dennoch hohem Langstreckenkomfort. Fahrer und Sozius genießen einen bequemen Kniebeugewinkel, jedoch ist die Sitzposition vorderradorientiert auf dynamische Fahrweise ausgelegt. Zur Anpassung an die individuellen Bedürfnisse kann die Sitzbank im Fahrerbereich in der Höhe verstellt werden.
Bereits ab Werk verfügt die K 1600 GT über eine sehr umfangreiche Serienausstattung, bestehend aus Xenon-Scheinwerfer, Griff- und Sitzheizung, Geschwindigkeitsregelung sowie Bordcomputer. Gepaart mit den souveränen Fahreigenschaften des neuen BMW Motorrad Sechszylinders lässt dieses Motorrad beim engagierten Tourenfahrer keine Wünsche offen.

BMW K 1600 GTL mit sehr komfortabler, entspannter Ergonomieauslegung für lange Strecken zu zweit

Höchste Ansprüche erfüllt der luxuriöse Tourer BMW K 1600 GTL. Fahrer und Beifahrer profitieren von der sehr entspannten, aufrechten Sitzhaltung, wie sie insbesondere auf Langstrecken geschätzt wird. Die im Hinblick auf höchsten Komfort ausgelegte Ergonomie ergibt sich aus einer einteiligen zweistufigen Sitzbank in Verbindung mit weiter vorn und unten platzierten Fahrerfußrasten sowie einem weiter nach hinten reichenden Lenker. Das serienmäßige Topcase rundet den Komfort für den Sozius ab.
Die umfangreiche Serienausstattung der K 1600 GTL beinhaltet – wie bei der K 1600 GT – Xenon-Scheinwerfer, Griff- und Sitzheizung sowie Geschwindigkeitsregelung und Bordcomputer. Die Gesamtanmutung des faszinierenden Sechszylinder-Motorrads im Zusammenhang mit einem durchdachten Stauraumkonzept, einem serienmäßigen Audiosystem sowie etlichen Designelementen machen die BMW K 1600 GTL zum Flaggschiff unter den Tourern von BMW Motorrad.

Individuelle, den Charakteren entsprechende Farbkonzepte

Als Tourer stehen die neue BMW K 1600 GT und K 1600 GTL für eine perfekte Synthese aus Souveränität, Dynamik und Komfort. Dieser Anspruch spiegelt sich auch in der Farbgebung wider.
Die Karosseriefarben Lightgrey metallic und Vermilionred metallic stehen bei der K 1600 GT in spannendem Kontrast mit in Ostragrau metallic gehaltenem Rahmen und Rädern sowie dem Motor in der Farbe Platin metallic matt. Die Farbgebung betont die technischen Komponenten. Die Linienführung wirkt gebündelt und lässt das Motorrad betont agil wirken.
Die K 1600 GTL wirkt mit ihrer Betonung von Komfort und Ausstattung sehr präsent und elegant, die Linienführung gestreckt. Dies wurde durch ein harmonisches Zusammenspiel von Karosseriefarben und den Farbgebungen von Motor und Fahrwerkskomponenten erreicht. So korrespondieren hier Mineralsilber metallic beziehungsweise Royalblau metallic 2 trefflich mit dem in Magnesium metallic matt lackierten Rahmen und den Rädern. Für eine gefällige Gesamtanmutung sorgt der in Platin metallic matt gehaltene Motor.

Die Highlights der BMW K 1600 GT/K 1600 GTL im Überblick:

• Souveräner Reihensechszylinder-Antrieb mit hoher Durchzugskraft, gerade im unteren und mittleren Drehzahlbereich.
• Motorleistung 118 kW (160 PS) bei 7 750 min–1 und maximales Drehmoment 175 Nm bei 5 250 min–1.
• Mehr als 70 Prozent des maximalen Drehmoments bereits ab 1 500 min–1.
• Leichtester und kompaktester Sechszylinder-Reihenmotor im Serien- Motorradbau > 1000 cm3 mit lediglich 102,6 kg Gewicht und 555 mm Breite.
• Konsequenter Leichtbau am Gesamtfahrzeug (Magnesiumfrontträger, Aluheckrahmen, Kurbelwelle etc.).
• E-Gas.
• Drei wählbare Fahrmodi („Rain“, „Road“, „Dynamic“).
• Hohe aktive Sicherheit durch serienmäßiges BMW Motorrad Integral ABS (teilintegral).
• Dynamische Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) für größtmögliche Sicherheit beim Beschleunigen (Sonderausstattung).
• Fahrwerk mit Duolever und Paralever sowie idealer Massenkonzentration für dynamische Fahreigenschaften bei bestem Komfort.
• Elektronische Fahrwerksanpassung ESA II (Electronic Suspension Adjustment II) für optimale Abstimmung auf alle Einsatzzwecke und Beladungszustände (Sonderausstattung).
• Weltneuheit bei Motorrädern: Adaptives Kurvenlicht (Sonderausstattung) für mehr Sicherheit bei Nacht in Verbindung mit serienmäßigem Xenon- Scheinwerfer und Leuchtringen.
• Integriertes Bedienkonzept erstmals mit Multi-Controller, TFT-Farbdisplay und Menüführung.
• Audiosystem mit Vorbereitung für Navigationsgerät und steuerbarer Schnittstelle für iPod, MP3, USB, Bluetooth und Satellitenradio (nur USA und Kanada) (Serie bei K 1600 GTL).
• Innovatives Design bei hervorragendem Wind- und Wetterschutz.
• K 1600 GT mit fahraktiver Ergonomie für engagiertes Tourenfahren.
• K 1600 GTL mit sehr komfortabler, entspannter Ergonomieauslegung für lange Strecken zu zweit sowie luxuriöser Tourenausstattung.
• Zentralverriegelung für Staufächer, Koffer und Topcase (Sonderausstattung).
• Umfangreiche Ausstattung und maßgeschneidertes Zubehör auf bekannt hohem BMW Motorrad Niveau.

Antrieb

Leichtester und kompaktester in Serie gebauter Sechszylinder- Reihenmotor bei Motorrädern > 1000 cm3

Bislang führte die Reihenanordnung von sechs Zylindern je nach Einbaulage entweder zu sehr langen oder sehr breiten Konstruktionen mit Nachteilen in puncto Fahrwerksgeometrie, Gewichtsverteilung und Schwerpunktlage.
Die K 1600 Modelle gehen hier neue Wege.
Das Triebwerk baut deutlich schmaler als alle bisherigen im Serienfahrzeugbau gefertigten Sechszylinder-Reihenmotoren. Die extrem kompakte Bauweise und die geringe Baubreite wurden insbesondere durch ein nur leicht unterquadratisches Hub-Bohrung-Verhältnis von 67,5 zu 72 Millimetern (0,938) mit relativ langem Hub sowie durch sehr kleine Zylinderachsabstände von 77 Millimetern erreicht. Der effektive Abstand zwischen den Zylinderlaufbuchsen beträgt somit lediglich 5 Millimeter.
Zudem ist der Motor mit einem Gewicht von 102,6 Kilogramm (Grundmotor inklusive Kupplung, Getriebe und Lichtmaschine) der mit Abstand leichteste, in Serie gebaute Sechszylinder-Reihenmotor in der Klasse > 1000 cm3 für Motorräder.

Souveränität und Antriebskomfort

Der quer eingebaute Sechszylinder-Reihenmotor der BMW K 1600 Modelle verfügt über einen Hubraum von 1 649 cm3. Seine Nennleistung beträgt 118 kW (160 PS) bei 7 750 min–1. Das maximale Drehmoment von 175 Nm wird bei 5 250 min–1 erreicht. Schon ab 1 500 min–1 stehen über 70 Prozent des maximalen Drehmomentes zur Verfügung. Sehr souveräne Touren- Charakteristik und Fahrbarkeit gepaart mit einem Höchstmaß an Laufkultur lauteten hier die Entwicklungsziele.

Kompakter Gesamtentwurf und Raum sparende Konstruktion

Zur Realisierung der geringen Baubreite sind die elektrischen Nebenaggregate sowie deren Antrieb hinter die Kurbelwelle in den Freiraum oberhalb des Getriebes verlegt worden.
Hierdurch wurde außerdem ein Antrieb mit idealer Massenkonzentration in der Fahrzeugmitte realisiert. Die Gesamtbreite des Motors beträgt 555 Millimeter. Mit diesem Maß baut der Motor nur geringfügig breiter als ein aktueller großvolumiger Vierzylinder-Reihenmotor.
Aufgrund des durch die Bauart bedingten perfekten Massenausgleichs kann beim Sechszylinder-Reihenmotor auf eine Ausgleichswelle und deren Antriebselemente verzichtet werden, was sich in Gewichtsvorteilen und – im Vergleich zum Vierzylinder – gesteigerter Laufruhe niederschlägt.
In seinem Layout lehnt sich der Sechszylinder-Reihenmotor an den bekannten Vierzylinder-Reihenmotor der K 1300 Baureihe an und verfügt wie dieser über eine um 55 Grad nach vorn geneigte Zylinderachse. Hieraus resultiert nicht nur ein niedriger Schwerpunkt, sondern auch eine ausgewogene Gewichtsverteilung. Die Neigung des Motors schafft zudem Platz für eine strömungsgünstige Sauganlage direkt über dem Motor und bietet Spielraum für die Gestaltung der Rahmenprofile in Bezug auf optimale Festigkeit und Steifigkeit.

Kurbeltrieb und Grundmotor – Schmale und leichte Bauweise mit sechs Zylindern und 1 649 cm3 Hubraum

Die Kurbelwelle des K 1600 Motors ist einteilig aus Vergütungsstahl geschmiedet. Sie besitzt Gegengewichte und trägheitsmomentoptimierte Scheiben sowie die übliche Sechszylinder-Kröpfung von 120 Grad für gleichmäßige Zündabstände. Großes Augenmerk wurde auch hier auf das Thema Leichtbau gelegt. So fällt das Gewicht der Kurbelwelle mit
12,9 Kilogramm nur unwesentlich höher als bei einem vergleichbaren Vierzylindermotor aus. Die Kurbelwelle ist gleitgelagert. Der Durchmesser der Hauptlagerzapfen beträgt 42 Millimeter, jener der Pleuellagerzapfen 40 Millimeter. Alle Hauptlager werden direkt mit Drucköl versorgt. Die Schmierstoffversorgung der Pleuellager erfolgt von den Hauptlagern aus.
Eines der Kurbelwangen-Gegengewichte ist als Zahnrad für den Primärantrieb zur Kupplung ausgeführt. Eine weitere Verzahnung an der äußeren Kurbelwange wird zur Drehzahlerfassung genutzt. Die anderen Gegengewichte sind strömungsgünstig ausgeformt.
Der Antrieb der Nockenwellen im Zylinderkopf erfolgt mit einer Zahnkette, die über ein am rechten Kurbelwellenende verpresstes Zahnkettenrad läuft.
Die gleitgelagerten Pleuel sind leichte Schmiedeteile aus Vergütungsstahl. Mit einer Länge von 124,45 Millimetern begünstigen sie einen ruhigen Motorlauf, stehen für geringe Seitenkräfte der Kolben und damit für geringe innere Reibung in diesem Bereich. Die Horizontalteilung erfolgt mit der bewährten Crack-Technik („cracken“ = brechen), bei der das große Pleuelauge durch eine hydraulisch aufgebrachte schlagartige Zugkraft gezielt in der Mittenebene „durchgebrochen“ wird. Durch die Bruchstelle ist eine extrem passgenaue Montage ohne weitere Zentrierung möglich.
Es werden Leichtbau-Kastenkolben mit kurzem Kolbenhemd, zwei hinsichtlich der Reibleistung optimierten schmalen Kolbenringen sowie einem schmalen Ölabstreifring eingesetzt. Durch die flache Gestaltung des Brennraums konnten trotz des hohen Verdichtungsverhältnisses von 12,2:1 der Kolbenboden und die Ventiltaschen flach gehalten werden. Dies unterstützt einen thermodynamisch günstigen Verbrennungsablauf und ermöglicht eine gewichtsoptimierte Kolbenbodenkontur.

Horizontal geteiltes Gehäuse in Open-Deck-Bauweise

Das zweiteilige Zylinder-Kurbelgehäuse besteht aus hochfesten Aluminium- legierungen. Die Teilungsebene verläuft in der Kurbelwellenmitte. Das kompakte Oberteil bildet einen hochsteifen Verbund aus den sechs Zylindern und dem oberen Lagerstuhl für die Kurbelwelle. Durch die Herstellung im Sandgussverfahren konnten niedrige Wandstärken realisiert werden.
Der Zylinderblock ist als Open-Deck-Konstruktion ausgeführt, d.h. der Wassermantel ist zum Zylinderkopf hin offen. Die Laufbahnen sind mit einer verschleißfesten, reibungsarmen Nickel-Silizium-Dispersionsbeschichtung versehen. Das im Druckgussverfahren hergestellte Unterteil bildet das Gegenstück für die Hauptlagerung der Kurbelwelle und nimmt das Sechsganggetriebe auf.

Zylinderkopf mit Rohr-Nockenwellen und Tassenstößeln

Leistungsausbeute, Charakteristik, Effizienz und damit der Kraftstoffverbrauch von Motoren werden ganz wesentlich von Zylinderkopf und Ventiltrieb bestimmt. Das Design des im Kokillengussverfahren hergestellten Vierventil- Zylinderkopfes der K 1600 Modelle ist auf optimale Kanalgeometrie, Kompaktheit, beste Thermodynamik und zuverlässigen Wärmehaushalt ausgelegt.
Gerade auch im Hinblick auf möglichst lange Inspektionsintervalle haben sich die Motorenexperten von BMW Motorrad hier für eine Ventilsteuerung via Tassenstößel entschieden. Diese vereint die Kriterien Steifigkeit, kompakte Bauweise und Zuverlässigkeit.
Der Ventilwinkel für das Triebwerk der K 1600 GT und K 1600 GTL beträgt einlassseitig 12 Grad und auslassseitig 13 Grad. Die Ventilgrößen betragen einlassseitig 29 Millimeter sowie auslassseitig 24,8 Millimeter und die Schaftdurchmesser 5 Millimeter.
Die beiden obenliegenden Wellen werden über eine Zahnkette angetrieben. Dieser Zahnkettenantrieb wird hydraulisch gespannt und bedämpft und zeichnet sich durch hohe Laufruhe aus.
Eine Neuheit im Bau von Motorradmotoren stellen Konstruktion und Fertigung der Nockenwellen dar. Hierbei handelt es sich um gebaute Nockenwellen, bei denen die einzelnen Nocken mit der Welle, die als Rohr ausgebildet ist, formschlüssig verpresst werden. Vorteile gegenüber konventionellen Schalenhartguss-Nockenwellen ergeben sich insbesondere bei der Gewichtsbilanz. Die Gewichtseinsparung beträgt hier rund
1 Kilogramm. Die für die Serie festgelegte Drehzahlgrenze liegt bei 8 500 min–1, die rein mechanische Drehzahlverträglichkeit liegt jedoch weit darüber.
Im Bestreben, ein möglichst geringes Gewicht der Antriebseinheit zu realisieren, wurden der Ventildeckel ebenso wie der Kupplungsdeckel aus leichtem Magnesium gefertigt.

Hohe Verdichtung für besten Wirkungsgrad

Ein enger Ventilwinkel ermöglicht einen sehr kompakten Brennraum mit flacher Kalotte und bietet damit die Voraussetzung für ein hohes geometrisches Verdichtungsverhältnis von 12,2:1 bei einem thermodynamisch günstig, weitgehend eben gestalteten Kolbenboden. Dieser hohe Wert spiegelt die gelungene Geometrie des Brennraums im Hinblick auf einen idealen Verbrennungsablauf und besten Wirkungsgrad wider.

Integrierte Trockensumpfschmierung für optimale Ölversorgung

Im Sechszylinder-Reihenmotor von K 1600 GT und K 1600 GTL kommt eine integrierte Trockensumpfschmierung zum Einsatz. Neben großer Betriebssicherheit ermöglicht sie eine flache Bauweise des Kurbelgehäuses und damit eine tiefere Einbaulage des Motors sowie eine schwerpunktnahe Konzentration der Massen. Der damit mögliche Verzicht auf eine herkömmliche Ölwanne mit Ölreservoir erlaubt es, das Triebwerk gegenüber einer herkömmlichen Konstruktion deutlich weiter unten im Fahrzeug anzuordnen. Das Ölreservoir bildet ein im hinteren Bereich des Motorgehäuses integrierter Öltank. Ein separater Tank entfällt somit, was sich in der Folge vorteilig auf eine möglichst kompakte Bauweise des Motorrades und die Gewichtsbilanz auswirkt.
Im hinteren Gehäusebereich arbeitet die doppelte Ölpumpe, die über Zahnräder von der Kupplungswelle aus angetrieben wird und die 4,5 Liter Schmierstoff (Motorölfüllmenge inklusive Filterwechsel) zirkulieren lässt. Sie saugt das Schmieröl aus dem Ölbehälter und speist es als Drucköl zunächst in den Ölfilter (Hauptstromfilter) ein. Dieser sitzt, von außen gut zugänglich, an der linken unteren Kurbelgehäuseseite. Von dort gelangt das Drucköl in die Hauptölleitung im Kurbelgehäuse und verteilt sich über interne Bohrungen zu den Schmierstellen. Der zurücklaufende Schmierstoff sammelt sich am tiefsten Punkt des Kurbelgehäuses im Sumpfblech. Die zweite Pumpe fördert das Rücklauföl zunächst zum Ölkühler, von dort fließt es in den Öltank zurück. Der Ölkühler befindet sich zur optimalen Anströmung in der Frontverkleidung unterhalb des Scheinwerfers. Die Kontrolle des Schmierstoffvorrats ist nicht erforderlich. Sinkt der Ölstand zu weit ab, erfolgt über einen elektrischen Ölstandsgeber eine Anzeige im Display der Instrumentenkombination.

Durchdachtes Kühlkonzept für höchste thermische Stabilität

Ein ausgefeiltes Kühlkonzept sorgt für die perfekte thermische Ausgewogenheit des Sechszylinder-Motors. Der Zylinderkopf wird quer vom Kühlmittel durchströmt. Der Eintritt der gekühlten Flüssigkeit erfolgt über die Zylinderbank an der „heißen“ Auslassseite. Genau dort, wo die größte thermische Beanspruchung auftritt, bewirkt die intensive Kühlung am Zylinderkopf eine schnelle Wärmeabfuhr und damit besten Temperaturausgleich. Der reduzierte Wasserstrom an den Zylindern verkürzt die Warmlaufphase und senkt Kaltlaufverschleiß und Reibung, was auch dem Kraftstoffverbrauch zugute kommt. Die Kühlmittelmenge (50 % Wasser, 50 % nitritfreies Frostschutzmittel) beträgt 3,5 Liter inklusive 0,5 Liter Ausgleichsmenge.
Die Wasserpumpe wird gemeinsam mit der Ölpumpe über Zahnräder vom Primärtrieb angetrieben. Der Wasserkühler ist trapezförmig sowie gebogen gestaltet und schwerpunktgünstig vorne unten in der Verkleidung untergebracht. Durch die minimierte Reibleistung des Triebwerks, den hohen Wirkungsgrad und die ausgeklügelte aerodynamische Gestaltung von Verkleidung und Anströmung genügt eine vergleichsweise kleine Fläche von nur 920 cm2 für eine betriebssichere Wärmeabfuhr unter allen Bedingungen. Der integrierte Thermostat hält die Warmlaufzeiten optimal kurz.

Nebenaggregate Lichtmaschine und Anlasser

Um Baubreite zu sparen, wurden die elektrischen Nebenaggregate und ihr Antrieb hinter die Kurbelwelle in den Freiraum oberhalb des Getriebes verlegt. Der Drehstromgenerator wird von der Primärverzahnung der Kupplung angetrieben. Die Nennleistung des Generators beträgt 580 Watt, der Maximalstrom 57,5 Ampere. Im Hinblick auf einen optimalen Stromhaushalt wurde das Übersetzungsverhältnis von Kurbelwelle zu Generator auf 1:2,0 festgelegt. Der Vorgelege-Anlasser ist über einen Freilauf gekoppelt, der auf das Generator-Antriebszahnrad wirkt.

Kraftübertragung: Schmal bauendes Dreiwellen-Getriebe und selbst verstärkende Kupplung

Das Drehmoment wird von der Kurbelwelle über einen gerade verzahnten Primärtrieb auf eine 10-Scheiben-Ölbadkupplung übertragen.
Besonderes Augenmerk legten die Entwickler auf eine geringe Betätigungskraft am Handhebel. Erreicht wird diese durch eine sich selbstverstärkende Mechanik im Kupplungskorb. Wird diese aktiv, äußert sich dies unter Umständen in leichten Bewegungen am Kupplungshebel.
Das Getriebe ist samt Winkeltrieb im Motorgehäuse integriert. Zur Reduzierung der Baubreite insbesondere im Bereich der Fahrerfußrasten ist es als Dreiwellen-Getriebe mit drei übereinander liegenden Getriebewellen konstruiert. Die Zahnräder sind schrägverzahnt. Dies bietet eine gute Voraussetzung für ein niedriges Laufgeräusch.
Das Schalten der Übersetzungsstufen erfolgt mittels Schaltwalze, Schaltgabeln und Schiebemuffen zur kraftschlüssigen Verbindung. Um Gewicht zu sparen, ist die wälzgelagerte Schaltwalze hohl ausgeführt und aus einer hochfesten Aluminiumlegierung gefertigt. Die Schaltgabeln bestehen aus Stahl und werden durch Drucköl geschmiert.

Wartungsfreier Kardanantrieb zum Hinterrad

Wie bei allen großvolumigen BMW Tourenmotorrädern treibt eine Gelenkwelle das Hinterrad an. Der Winkeltrieb am Getriebeausgang ist im Getriebedeckel untergebracht. Der gesamte Hinterradantrieb wird im Kapitel 3 „Fahrwerk“ detailliert beschrieben.

Neue Motorsteuerung BMS-X

Die neuen BMW Sechszylinder verfügen über die gegenwärtig fortschrittlichste digitale Motorsteuerung. Die BMS-X (BMW Motor Steuerung X) wird erstmals in K 1600 GT und K 1600 GTL eingesetzt. Vollsequenzielle, zylinderselektive Einspritzung für sechs Zylinder, schnelle Verarbeitung umfangreicher Sensorsignale durch modernste Mikroelektronik, ein kompaktes Layout, geringes Gewicht und Eigendiagnose sind ihre wichtigsten Kennzeichen. Damit baut BMW Motorrad seine langjährige Vorreiterrolle im elektronischen Motormanagement weiter aus.
Das momentenbasierte Motormanagement mit Alpha-n-Steuerung berücksichtigt eine Vielzahl von Einflussgrößen. So ermöglicht es eine gezielte Drehmomentabgabe sowie eine feinfühlige Anpassung des Motorbetriebs an unterschiedlichste Randbedingungen.
Die Grundlage der Steuerung stellt die angesaugte Luftmenge dar, die indirekt über den Drosselklappenwinkel und die Motordrehzahl bestimmt wird. Aus zusätzlichen Motor- und Umgebungsparametern (unter anderem Motortemperatur, Lufttemperatur und Umgebungsluftdruck) bildet die Motorsteuerung zusammen mit abgespeicherten Kennfeldern und hinterlegten Korrekturfunktionen individuell abgestimmte Werte für Einspritzmenge und Zündzeitpunkt. Die Kraftstoffsorte ist mit Super bleifrei, also mindestens 95 Oktan vorgegeben.

Ideale Kraftstoffzumessung durch variable Druckregelung

Die Bereitstellung des Kraftstoffs geschieht bedarfsgerecht über die Ansteuerung der elektrischen und geregelten Benzinpumpe mit einem Druck von 3,5 bar. Mit Hilfe zweier Lambdasonden wird die Gemischzusammensetzung geregelt. Diese sind an den Zusammenführungen von jeweils drei Abgaskrümmern platziert und sorgen für eine präzise Erfassung der Abgaszusammensetzung.
Bei der K 1600 GT und K 1600 GTL integriert die BMS-X die Funktionen einer automatischen Leerlaufregelung sowie einer Kaltstartanreicherung über die elektronisch geregelte Drosselklappe. Die Leerlaufanhebung im Warmlauf erfolgt bei Bedarf automatisch über eine Anhebung der Solldrehzahl.

E-Gas für bestes Ansprechverhalten und präzise Gasdosierung

Die Ansteuerung der zentralen Drosselklappe mit 52 Millimetern Durchmesser erfolgt über einen Elektromotor in Form eines so genannten E-Gas-Systems – auch Ride-by-Wire-System genannt. Der Fahrerwunsch wird durch einen Sensor im Gasdrehgriff erfasst. Die Motorsteuerung rechnet diesen Fahrerwunsch innerhalb von Millisekunden in eine Drehmomentanforderung um und regelt die Lage der Drosselklappe entsprechend elektronisch.
Dies ermöglicht optimale Fahrbarkeit in den verschiedensten Situationen, elektronische Geschwindigkeitsregelung und Traktionskontrolle. Zudem erschließt der Einsatz des E-Gases über verschiedene auswählbare Fahrmodi weitere Potenziale hinsichtlich Kraftstoffverbrauch und Fahrdynamik.

Sauganlage mit langen Ansaugwegen für bestes Drehmoment

Die zentrale Drosselklappe ermöglicht die Realisierung langer Ansaugwege zugunsten einer bei Tourenmotorrädern erwünschten, besonders fülligen Drehmomententwicklung im unteren und mittleren Drehzahlbereich. So liegen beispielsweise schon bei 1 500 min–1 rund 125 Nm Drehmoment an.
Die stark geneigte Motorposition ermöglicht einen Luftfilterkasten in optimaler Gestaltung und Lage direkt oberhalb des Motors. Mit einem Volumen von 8,5 Litern trägt diese Airbox mit senkrecht stehendem Plattenluftfilter zur souveränen Leistungsentfaltung und zur hohen Drehmomententwicklung bei. Die Ansaugluftzuführung erfolgt über zwei Lufteinlässe, die strömungsgünstig seitlich im Verkleidungsoberteil angebracht sind.

Geringer Verbrauch dank Wirkungsgradoptimierung

Niedriges Drehzahlniveau, hohe Gasgeschwindigkeiten, effiziente Verbrennung und minimierte Reibleistung resultieren beim Sechszylinder- Motor der BMW K 1600 GT und BMW K 1600 GTL in hohem Wirkungsgrad und damit in niedrigem Kraftstoffverbrauch. Angesichts des Leistungspotenzials erreicht der Motor hier Bestwerte, die bei tourenkonformer Fahrweise maximal auf dem Niveau eines vergleichbaren Vierzylinder-Motorrads liegen. Bei Konstantfahrt mit 90 km/h wird z. B. ein Verbrauch von nur 4,5 l/100 km erzielt (K 1600 GT). Daran haben die hohe geometrische Verdichtung und die gezielte Auslegung des Sechszylinder-Reihenmotors im Hinblick auf einen bestmöglichen Wirkungsgrad wesentliche Anteile.

Abgasanlage mit Drei-Wege-Katalysator und typischem Sechszylinder-Sound

Sechs gleich lange Einzelkrümmer werden unter dem Getriebe zunächst in zwei Rohre zusammengeführt, die jeweils in einen großvolumigen Endschalldämpfer (6-in-2-Anlage) münden. Die beiden Schalldämpfer mit ovalem Querschnitt verfügen über ein Volumen von jeweils 7,5 Liter und arbeiten nach dem kombinierten Prinzip aus Reflexions- und Absorptionsdämpfung. Die Außenhaut ist durch die innere Absorptionsschicht thermisch geschützt.
In den Einmündungsbereichen der Krümmer in die Schalldämpfer sind die Metallträger-Katalysatoren mit einer Zellenweite von 200 cpi (Zellen/inch2) untergebracht. Durch den Verzicht auf ein Verbindungsrohr konnte ein kräftiger sechszylinder-typischer Sound realisiert werden – selbstverständlich unter Einhaltung der gesetzlichen Geräuschvorschriften. Die K 1600 GT klingt dabei ihrem dynamischen Konzept gemäß eine Nuance aggressiver als die K 1600 GTL. Während die beiden Endschalldämpfer bei der K 1600 GT aus gebürstetem Edelstahl gefertigt sind, tragen bei der K 1600 GTL zwei verchromte Exemplare dem luxuriösen Anspruch zusätzlich Rechnung.

Drei wählbare Fahrmodi „Rain“, „Road“ und „Dynamic“ zur optimalen Anpassung an Streckenverhältnisse und Fahrweise

Für die unterschiedlichen Einsatzzwecke, wie den touristischen Betrieb auf der Straße, Fahrten auf nasser Fahrbahn oder dynamisches Fahren, stehen dem Fahrer drei verschiedene, per Knopfdruck vom rechten Lenkerende aus direkt wählbare Fahrmodi zur Verfügung („Rain“, „Road“, „Dynamic“). Zur Einstellung wird die „Mode“-Taste auf der rechten Lenkerarmatur betätigt, bis über die Anzeige in der Instrumentenkombination der gewünschte Modus erreicht ist. Durch das Ziehen des Kupplungshebels und Gasdrehgriffstellung auf Leerlauf wird auch während der Fahrt der Fahrerwunsch bestätigt und die Modus-Umschaltung durchgeführt. Beim Neustart des Motorrads bleibt immer die zuletzt ausgewählte Einstellung erhalten.
K 1600 GT und K 1600 GTL verfügen über die als Sonderausstattung ab Werk lieferbare dynamische Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control). Die Traktionskontrolle DTC ist jeweils individuell mit den verschiedenen Fahrmodi kombiniert und so für ein Höchstmaß an Fahrsicherheit ganzheitlich mit diesen abgestimmt.
Für Fahrten auf nasser Strecke und dem daraus resultierenden mangelnden Grip steht im „Rain“-Modus ein flacherer, besonders homogener Leistungs- und Drehmomentverlauf zur Verfügung (siehe Kapitel 8 „Motorleistung und Drehmoment“). Das Ansprechverhalten sowie der Leistungseinsatz des Motors sind dank geänderter E-Gas Parameter betont weich. Die Traktionskontrolle DTC regelt in diesem Modus sehr früh vor Erreichen der Haftreibungsgrenze, um dem Fahrer ein Höchstmaß an Sicherheit selbst unter schwierigen Fahrbahnbedingungen zu gewährleisten.
Dem Hinterrad steht ausreichend Seitenkraft zur Verfügung, ein Ausbrechen des Motorradhecks auf nassem, rutschigem Untergrund wird verhindert. Das ABS bleibt bezüglich seiner Einstellungen immer unverändert.
Für den Betrieb auf trockener Straße stellt der „Road“-Modus das volle Drehmoment in Kombination mit einer sanfteren, betont tourenkonformen Gasannahme bereit. Dieser Fahrmodus ist insbesondere für den touristischen Einsatz auf Landstraßen sowie den Zweipersonenbetrieb entwickelt worden. Die Traktionskontrolle DTC lässt in diesem Modus kontrolliert mehr Agilität des Fahrzeugs zu. Das ABS bleibt bezüglich seiner Einstellungen immer unverändert.
Der Modus „Dynamic“ wurde für den sportlich-dynamischen Einsatz von K 1600 GT und K 1600 GTL entwickelt. Hierbei steht ebenfalls das volle Drehmoment zur Verfügung, jedoch ist das Ansprechverhalten am Gasgriff absolut direkt und spürbar dynamischer. Die Regeleingriffe der Traktionskontrolle DTC erfolgen erst, wenn die maximale übertragbare Kraft vom Hinterreifen erreicht ist. Das ABS bleibt bezüglich seiner Einstellungen immer unverändert.

Fahrwerk

Niedriger Gesamtschwerpunkt, sehr günstige Massenkonzentration und ideale statische Radlastverteilung

Das Fahrwerk der BMW Sechszylinder-Motorräder vertraut auf das innovative BMW Motorrad Konzept, wie es bereits bei den aktuellen Vierzylinder- Modellen der K-Baureihe zum Einsatz kommt. Die wesentlichen Elemente sind der Leichtmetall-Brückenrahmen sowie Duolever und Paralever für die Aufgaben der Radführung vorn und hinten.
Für die speziellen Anforderungen, die ein Tourer mit Sechszylinder-Triebwerk stellt, wurde besonderes Augenmerk auf die Austarierung der Massen gelegt. Das Zusammenspiel von Fahrwerk und Motorlage ergibt zusammen mit der Sitzposition des Fahrers nicht nur einen niedrigen Gesamtschwerpunkt mit sehr günstiger Massenkonzentration, sondern auch eine ausgewogene, ideale statische Radlastverteilung von 52 Prozent vorn zu 48 Prozent
(K 1600 GT unbeladen) hinten. Dies gewährleistet selbst im Zweipersonenbetrieb und mit hoher Beladung hervorragende Fahreigenschaften.

Hauptrahmen aus Leichtmetall in Brückenbauweise in Kombination mit Leichtmetall-Heckrahmen

Das zentrale tragende Bauteil ist der Hauptrahmen in Brückenbauweise. Der völlig neu entwickelte Aluminium-Leichtbaurahmen besteht aus einem Schweißverbund von vier hochfesten, wärmebehandelten Kokillengussteilen mit geringen Wandstärken. Sowohl die komplexe Geometrie als auch die hohe Anzahl an Anbindungspunkten stellen dabei höchste Ansprüche an die Fertigungstechnologie.
Durch den stark nach vorn geneigten Motor können die Profile des Hauptrahmens oberhalb des Zylinderkopfes geführt werden, so dass ihr Verlauf von dessen Breite weitgehend unabhängig ist. Dies erlaubt eine sehr schmale Gestaltung des Rahmens, insbesondere im ergonomisch wichtigen Kniebereich. Das Gewicht des Hauptrahmens beträgt lediglich 16 Kilogramm.
Der Sechszylinder-Reihenmotor ist mit dem Rahmen über acht Punkte fest verschraubt und wirkt so als versteifendes Element.
Trotz der hohen Anforderungen, die ein Motorrad wie die K 1600 hinsichtlich Soziusbetrieb und Zuladung stellt, ist es den Entwicklern von BMW Motorrad gelungen, den Heckrahmen als leichte Aluminiumkonstruktion auszuführen. Er besteht aus hochfesten miteinander verschweißten Aluminium- Vierkant- und Strangpressprofilen und ist über vier Punkte mit dem Hauptrahmen verschraubt. Die robuste Konstruktion wird durch Verformungselemente im Bereich der Kofferabstützung ergänzt. Das Gewicht des Heckrahmens beträgt lediglich 4 kg.

Vorderradführung BMW Duolever für beste Fahrpräzision, Zielgenauigkeit und Komfort

Der Duolever steht bei der K-Baureihe von BMW Motorrad für ein Höchstmaß an Fahrpräzision und Zielgenauigkeit. Er vereint größtmöglichen Federungskomfort und feinfühlige Rückmeldung. Der Federweg beträgt 115 Millimeter (60 mm Einfederung, 55 mm Ausfederung).
Die Kinematik des Duolevers sorgt auch bei den K 1600 Modellen für einen automatischen Bremsnickausgleich, die beim Bremsvorgang entstehenden Längskräfte am Vorderrad verursachen nahezu keine Einfederung. Lediglich aus der dynamischen Radlastverteilung resultiert ein gewisses Eintauchen, das dem Fahrer die von konventionellen Telegabeln gewohnte Rückmeldung über die Stärke der Bremsung gibt. Damit vereint der Duolever das gewünschte Feedback vom Vorderrad mit dem Komfort- und Sicherheitsvorteil eines Bremsnickausgleichs.

Angepasste BMW Paralever-Hinterradschwinge und Kardanantrieb

Gerade bei großvolumigen BMW Tourenmotorrädern ist der Kardanantrieb aufgrund seiner zahlreichen Vorteile unverzichtbarer Bestandteil des Gesamtkonzepts. Ausgehend von der bekannten Paraleverschwinge wurden die Hinterradführung sowie der Kardanantrieb konstruktiv an die Gegebenheiten des neuen Sechszylinder-Antriebs angepasst. Den gesteigerten Leistungs- und Drehmomentanforderungen entsprechend wurden Gelenkwelle und Hinterachsgetriebe neu konstruiert.
Nach wie vor besteht die Paraleverschwinge aus einer hochfesten Aluminium-Gusslegierung. Sie ist direkt im steifen Hauptrahmen gelagert, der in diesem Bereich von einer hochstabilen Struktur aus Leichtmetallguss gebildet wird.
Die Momentenabstützung für das Gehäuse des Hinterradantriebs liegt weiterhin oberhalb der Schwinge, während der Bremssattel nun hinten in Verlängerung zur Fahrzeuglängsachse montiert ist.
Das über ein Nadelventil in der Dämpfung einstellbare Zentralfederbein wird über eine Hebelkonstruktion angelenkt und stützt sich über einen Ausleger am Hauptrahmen ab. Die Progression vereint sensibles Ansprechverhalten der Federung mit bestem Traktionsverhalten und bietet dennoch genügend Reserven für Fahrten mit voller Beladung.
Der Federweg beträgt 135 Millimeter (100 mm Einfederung, 35 mm Ausfederung). In der Grundausstattung bietet das hintere Federbein eine stufenlose Einstellungsmöglichkeit für die Zugstufendämpfung sowie über ein Handrad eine stufenlose Einstellung der Federbasis um 10 Millimeter, um das Heck an unterschiedliche Beladungszustände anzupassen.
Die neuen K 1600 GT und K 1600 GTL rollen auf leichten und elegant gestalteten Leichtmetall-Gussrädern im Zehn-Speichen-Design, die eine attraktive Form mit hoher Steifigkeit bei geringem Gewicht verbinden. Das Vorderrad hat die Dimension 3,5 x 17 Zoll, das Hinterrad misst 6,0 x 17 Zoll. Die korrespondierenden Reifengrößen betragen 120/70 ZR17 vorne respektive 190/55 ZR17 hinten. Beim Hinterreifen handelt es sich um eine den speziellen Anforderungen eines Tourenmotorrads hinsichtlich Lasten und Geschwindigkeiten angepasste Entwicklung.

Elektronische Fahrwerksanpassung ESA II für optimale Abstimmung auf alle Einsatzzwecke und Beladungszustände

Auch die neue BMW K 1600 GT und BMW K 1600 GTL profitieren von der innovativen elektronischen Feder-Dämpferverstellung ESA II (Electronic Suspension Adjustment II), die als Sonderausstattung ab Werk angeboten wird.
Mit diesem weltweit im Motorradmarkt einzigartigen System kann der Fahrer neben der Zugstufendämpfung des vorderen und hinteren Federbeins sowie der Federbasis („Federvorspannung“) des hinteren Federbeins auch dessen Federrate und damit die „Härte“ der Feder auf elektronischem Wege beeinflussen. Dies geschieht bequem über den Multi-Controller in Verbindung mit der Menüführung auf dem TFT-Farbdisplay.
Dieses „Electronic Suspension Adjustment“ der zweiten Generation – kurz ESA II – ermöglicht es, die Fahrwerksabstimmung höchst komfortabel und so präzise wie nie zuvor an die Fahrweise und Beladung anzupassen und somit unter allen Fahr- und Beladungszuständen eine neue Dimension von Fahrstabilität und Komfort bei gleichzeitig hervorragendem Ansprechverhalten zu erzielen.
Um die Bedienung so einfach wie möglich zu halten und ungewollte Fehleinstellungen zu verhindern, wird vom Fahrer zunächst lediglich der Beladungszustand („solo“, „solo mit Gepäck“ oder „mit Sozius und Gepäck“) eingegeben. Die Einstellung der entsprechenden Federbasis beziehungsweise der Federrate erfolgt dann automatisch, wobei das System diese beiden Werte aufeinander abstimmt.
Zusätzlich wählt der Fahrer je nach geplanter Fahrweise zwischen „Comfort“, „Normal“ oder „Sport“ den gewünschten Fahrwerkscharakter der Maschine. Aus diesen Vorgaben errechnet die elektronische Steuerung anhand optimaler Parameter die passenden Dämpfungsraten und stellt sie entsprechend ein. Insgesamt stehen damit auch bei den neuen Sechszylinder-Tourern neun verschiedene Abstimmungsvarianten zur Verfügung.
Durch die zusätzliche Anpassung der Federrate lässt sich das Fahrzeugniveau optimal an unterschiedliche Beladungszustände anpassen und gewährleistet so ein noch höheres Maß an Fahrstabilität, Handlichkeit und Komfort. Selbst unter maximaler Zuladung mit Sozius und Gepäck bleibt auf diese Weise die volle Schräglagenfreiheit erhalten, was eine sportliche Fahrweise ermöglicht. Zudem verringert die Anpassung der Federrate die Gefahr des Durchschlagens bei extremer Beladung drastisch. Ein Wechsel der Dämpferabstimmung („Normal“, „Sport“, „Comfort“) ist durch einfaches
Umschalten per Knopfdruck auch während der Fahrt möglich. Die Federbasis kann aus Funktions- und Sicherheitsgründen nur im Stand verändert werden. Für die Variierung der Federrate kommt ein Elektromotor mit Getriebe zum Einsatz. Die Dämpfungsrate wird mittels kleiner Schrittmotoren an den Dämpfern verändert.
Die Veränderung der Federrate wird durch zwei in Reihe geschaltete Federn ermöglicht. Hierbei nimmt ein Elastomer-Element (Cellasto) in Kombination mit einer darunter angeordneten, konventionellen Schraubenfeder die Kräfte beim Einfedern auf. Die radiale Ausdehnung des Cellasto-Elements wird nach außen durch eine Stahlhülse dauerhaft begrenzt. Auf der Innenseite wird mit Hilfe einer Elektrohydraulik eine Aluminiumhülse bewegt. Die Position dieser Innenhülse beeinflusst das Ausdehnungsverhalten des Cellasto-Elements nach innen und damit seine Federrate. Dies wirkt sich wie der Einsatz zweier unterschiedlich starker Federn aus. Wenn die Innenhülse auf der Stahlfeder aufsitzt, befindet sich das Cellasto-Element außer Funktion und es wirkt nur noch die Stahlfeder. Wird die Innenhülse dann noch weiter bewegt, kann damit zusätzlich die Federbasis der Stahlfeder, also die „Federvorspannung“ variiert werden.
Auf diese Weise bleiben die statische Normallage und die Fahrgeometrie in allen Beladungszuständen optimal erhalten. BMW K 1600 GT und BMW K 1600 GTL erweisen sich dank dieses „Niveauausgleichs“ bei gleicher Fahrweise in voll beladenem Zustand als genauso stabil wie im Einpersonenbetrieb.
Die zusätzliche Anpassung der Federrate über den weiten Bereich von 110 bis 160 N/mm ermöglichte es, die Einstellungen „Sport“, „Normal“ und „Comfort“ bei ESA II weit zu spreizen und damit im Fahrbetrieb deutlich auszuprägen. Im „Sport“-Modus sind K 1600 GT und GTL also noch dynamischer und präziser, im „Comfort“-Modus noch komfortabler als im „Normal-„Modus – bei dennoch hervorragender Stabilität.

Insgesamt lassen sich die Vorteile von ESA II wie folgt zusammenfassen:

• Ausgezeichneter Wirkbereich in den Einstellungen „Sport“/„Normal“/„Comfort“.
• Statische Normallage und Fahrgeometrie bleiben in allen Einstellungen hervorragend erhalten.
• Optimal angepasste Dämpfung und Federrate/Federbasis in allen Einstellungen.
• Deutliche Änderung des Fahrzeugcharakters über die Dämpfungsverstellung.
• Hervorragende Anpassung an alle Beladungszustände über Federraten-/ Federbasis-Verstellung.
• Deutlicher Sicherheitsgewinn bezüglich Brems- und Fahrstabilität, Schräglagenfreiheit und Durchschlagverhalten.

Bremsanlage mit BMW Motorrad Integral ABS (teilintegral) für optimale Verzögerung

Höchsten Sicherheitsstandard bietet die Bremsanlage mit dem BMW Motorrad Integral ABS in der teilintegralen Version, das zur Serienausstattung gehört. Für noch bessere Dosierbarkeit wurde ein zusätzlicher Drucksensor in die ABS-Hydraulik integriert. Maximale und dennoch beherrschbare Verzögerungen bei geringen Bedienkräften gewähren dem Fahrer somit zusätzliche Sicherheit.
Großzügig bemessene Bremsscheibendurchmesser von 320 Millimetern vorn und hinten sorgen für größtmögliche Verzögerung auch aus höchsten Geschwindigkeiten und unter hoher Beladung. Seine weiteren Vorzüge wie unerreicht schneller Bremsdruckaufbau und geringste Betätigungskräfte auch bei Maximalbremsung hat dieses System in vielen Tests unter Beweis gestellt. Das aktuelle System gehört zu den sichersten und effektivsten Bremsanlagen auf dem Markt.

Traktionskontrolle DTC für größtmögliche Sicherheit beim Beschleunigen

Für beide K 1600 Modelle ist als Sonderausstattung ab Werk die Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) verfügbar. Diese trägt wesentlich zur hohen Fahrdynamik und zur beispielhaften Fahrsicherheit bei.
Die Traktionskontrolle DTC kam erstmals beim Supersportler BMW S 1000 RR zum Einsatz. Gerade unter wechselnden Einsatzbedingungen, bei wenig haftfreudigen Streckenverhältnissen sowie bei Reibwertsprüngen stellt die Traktionskontrolle DTC eine wertvolle Unterstützung des Fahrers dar.
Über den Abgleich der Drehzahlen von Vorder- und Hinterrad über die ABS- Sensoren sowie die von der Sensorbox (Schräglagenerkennung) ermittelten Daten erkennt die BMS-X ein durchdrehendes Hinterrad. Die Motorsteuerung veranlasst in diesem Fall eine entsprechende Reduzierung des Antriebsmoments über Zurücknahme des Zündwinkels, Eingriff in die Einspritzung und Einflussnahme auf die Stellung der Drosselklappe.
Anders als bei den bisherigen BMW Motorrad ASC Systemen wird bei der Traktionskontrolle DTC auch die Schräglage des Fahrzeuges über aufwändige Sensorcluster ermittelt und im Regelverhalten berücksichtigt.
Die Traktionskontrolle DTC ist jeweils individuell mit den verschiedenen Fahrmodi kombiniert und so für ein Höchstmaß an Fahrsicherheit ganzheitlich mit ihnen abgestimmt (siehe Kapitel 2 „Antrieb“).
Obgleich die Traktionskontrolle DTC für den Fahrer eine wertvolle Unterstützung und damit ein enormes Sicherheitsplus beim Beschleunigen darstellt, kann sie – wie auch das ABS – die fahrphysikalischen Grenzen keineswegs neu definieren. Nach wie vor ist es möglich, diese Grenzen durch Fehleinschätzungen oder Fahrfehler zu überschreiten, was im Extremfall einen Sturz zur Folge haben kann. Die DTC (Dynamic Traction Control) hilft dem Fahrer jedoch, die fahrdynamischen Möglichkeiten der K 1600 Tourer wesentlich besser und damit vor allem sicherer zu nutzen. Für spezielle Anforderungen kann die DTC (Dynamic Traction Control) dennoch separat abgeschaltet werden.

Elektrik und Elektronik

Weltweit erste Motorräder mit adaptivem Xenon-Kurvenlicht für noch mehr Sicherheit bei Nacht

Mit den neuen K 1600 Modellen ist erstmals im Motorrad-Bereich zusätzlich zum serienmäßigen Xenon-Scheinwerfer als Sonderausstattung ab Werk die Option „Adaptives Kurvenlicht“ verfügbar.
Die serienmäßig verbaute Abblendeinheit im Hauptscheinwerfer besteht aus einem mittig angeordneten, beweglichen Xenon-Projektionsmodul mit Reflektionsspiegel. Höhenstandssensoren an Vorderrad- und Hinterradaufhängung liefern Daten für die permanente Leuchtweitenregulierung. Durch den Nickausgleich erhellt das Licht bei Geradeausfahrt unabhängig vom Fahr- und Beladungszustand immer den optimalen, voreingestellten Bereich.
Die Sonderausstattung „Adaptives Kurvenlicht“ beinhaltet zudem einen Stellmotor, der aus dem serienmäßig statischen Reflektionsspiegel einen Schwenkspiegel macht. Der Spiegel wird dann in Abhängigkeit von der Schräglage über eine Achse gedreht und gleicht den Rollwinkel des Fahrzeugs aus. Das Abblendlicht erfährt so zusätzlich zum Nickausgleich einen Ausgleich der gefahrenen Schräglage. Beide Bewegungen überlagern sich, so dass sich ein Hineinleuchten in die Kurve ergibt. Daraus resultieren eine deutlich verbesserte Ausleuchtung der Fahrbahn bei Kurvenfahrt und damit ein enormer Zugewinn an aktiver Fahrsicherheit.
Die Ermittlung der Schräglage des Fahrzeugs erfolgt über eine zentral platzierte Sensorbox, wie sie bereits beim Supersportler von BMW Motorrad, der S 1000 RR zum Einsatz kommt. Die Informationen werden über den CAN-Bus verteilt und auch für die Traktionskontrolle DTC verwendet. Bei den hierfür verwendeten komplexen Algorithmen handelt es sich um vollständige Eigenentwicklungen von BMW Motorrad.
Für ein markantes „Gesicht“ der K 1600 GT/GTL sorgen die rechts und links des Xenon-Moduls angeordneten Fernlicht-Rundscheinwerfer mit Leuchtringen. Erstmals finden auch bei BMW Motorrad die für BMW Automobile so typischen Standlichter Verwendung.

LED-Zusatzscheinwerfer und Bodenbeleuchtung als Sonderausstattung ab Werk

Für eine nochmals gesteigerte Lichtausbeute bietet BMW Motorrad für die K 1600 GT und K 1600 GTL seitlich unterhalb der Verkleidung montierte LED-Zusatzscheinwerfer an (K 1600 GTL Sonderausstattung ab Werk; für beide Modelle als Sonderzubehör erhältlich). Neben einer verbesserten Ausleuchtung der Fahrbahn verleiht die Kombination von Xenon- Scheinwerfer und LED-Zusatzscheinwerfern den K 1600 Modellen eine individuelle, unverwechselbare Frontansicht bei Nacht. Ein weiteres Highlight stellt die als Sonderzubehör erhältliche Bodenbeleuchtung dar. Bei Betätigung der Fernbedienung für die Zentralverriegelung (Sonderausstattung) sowie nach Abziehen des Zündschlüssels leuchtet diese für eine gewisse Zeit nach.

Neues Bordnetz 2010 mit Partitionierung der Funktionsumfänge für noch mehr Flexibilität

Als erste BMW Motorräder verfügen BMW K 1600 GT und K 1600 GTL über das neue Bordnetz 2010. Es basiert auf dem bisherigen Bordnetz, verfügt jedoch über eine geänderte Partitionierung der Funktionen.
Nach wie vor bietet es unter Einsatz der CAN-Bus-Technologie (Controller Area Network) einen gegenüber herkömmlichen Systemen deutlich verringerten Verkabelungsaufwand. Informationen werden in diesem Netzwerk nur über einen Signalpfad übertragen. Damit reduzieren sich auch potenzielle Fehlerquellen, wie sie in herkömmlichen Bordnetzen aufgrund der Leitungsvielfalt und der zahlreichen Steckverbindungen vorkommen können – ein wichtiger Faktor für eine rundum hohe Zuverlässigkeit.
Im Zuge der Weiterentwicklung zum Bordnetz 2010 wurde die bisherige ZFE (Zentrale Fahrzeug Elektronik) in drei separate Steuergeräte aufgeteilt. Ein Steuergerät übernimmt dabei sämtliche Grundfunktionen, wie sie sich in jedem BMW Motorrad finden.
Darauf aufgesetzt tragen so genannte Funktions-Satelliten spezialisierten Funktionen Rechnung. So ist ein zweites Steuergerät etwa für sämtliche Tourer-spezifischen Funktionen wie zum Beispiel Windschildverstellung, Sitzheizung oder Zusatzscheinwerfer verantwortlich, während in einem dritten Steuergerät sämtliche Fahrwerksfunktionen des ESA II hinterlegt sind. Diese Partitionierung der Funktionen gewährt ein hohes Maß an Flexibilität und erlaubt zukünftig die einfache Erweiterung und Anpassung der Funktionsumfänge.

Kommunikationsverbund und zentrale Diagnose

Einschließlich Diebstahlwarnanlage, ABS und DTC bilden insgesamt 14 Steuergeräte einen Kommunikationsverbund und können ihre Daten untereinander austauschen. Somit kann eine einfache und umfassende Diagnose des Gesamtsystems zentral durchgeführt werden. Dabei filtert die Elektronik unwichtige Daten und Störsignale innerhalb einer definierten Toleranz heraus und macht das System weitgehend unempfindlich gegen Störungen wie zum Beispiel elektromagnetische Einstreuungen. Das Steuergerät der digitalen Motorelektronik (BMS-X) ist nicht nur für die im Kapitel Antrieb beschriebene Motorsteuerung zuständig, es übermittelt auch sämtliche Daten an das Werkstatt-Diagnosegerät.

Elektrisch verstellbares Windschild mit elektronisch gesteuertem Einklemmschutz

Die elektrische Windschildverstellung mit Memory-Funktion wird vom Funktions-Satelliten aus gesteuert und verfügt erstmals über einen elektronisch gesteuerten Einklemmschutz. Hierbei wird die Stromstärke des Stellmotors überwacht. Erfährt die gemessene Stromstärke in einer Position, in der das Windschild noch nicht seine Endstellung erreicht hat, einen Anstieg, so fährt das Windschild automatisch zurück. Hierdurch wird ein Einklemmen zwischen Windschild und Verkleidungsoberteil verhindert. Gleichzeitig fungiert das Windschild in heruntergefahrenem Zustand als Diebstahlschutz für das als Sonderzubehör erhältliche Navigationssystem BMW Motorrad Navigator IV.

Erweiterte RDC (Reifen Druck Control) mit Gradientenüberwachung

Die als Sonderausstattung ab Werk lieferbare RDC (Reifen Druck Control) erhielt für den Einsatz in K 1600 GT und K 1600 GTL ein neues, leichteres und kompakteres Empfänger-Steuergerät in Verbindung mit neuen Radsensoren. Neben der bisherigen Warnschwelle für den Reifenluftdruck ermöglicht das neue Steuergerät jetzt auch eine Gradientenüberwachung. So führt nun auch z. B. ein starker Druckabfall noch vor Erreichen des kritischen Schwellwertes zu einer Warnung und bietet somit noch mehr Sicherheit in diesem Bereich.

Elektronische Wegfahrsperre (EWS) für Diebstahlsicherheit auf höchstem Niveau

Die K 1600 Modelle sind serienmäßig mit einer elektronischen Wegfahrsperre (EWS) ausgerüstet. Gesteuert über einen im Schlüssel integrierten Transponder wird ein Diebstahlschutz aktiviert, der dem der BMW Automobile entspricht. Beim Einstecken des Zündschlüssels in das Zündschloss und anschließendem Einschalten der Zündung kommuniziert ein Chip im Schlüssel über die im Zündschloss integrierte Ringantenne mit der digitalen Motorelektronik, in der die Algorithmen der EWS hinterlegt sind.
Über ein so genanntes „Challenge Response Verfahren“ (das Motorsteuergerät gibt eine zufällig generierte Zahl – die „Challenge“ – aus, und Ringantenne und Schlüssel antworten mit dem entsprechenden Gegenstück, der „Response“, um sich „auszuweisen“) findet ein Austausch zwischen den codierten Chipdaten und den EWS-Daten statt, der sich kontinuierlich verändert. Stimmen die Antworten der Ringantenne mit den gestellten Fragen überein, schaltet das Motorsteuergerät Zündung und Kraftstoffeinspritzung frei, und das Fahrzeug kann gestartet werden.

Zentralverriegelung in Verbindung mit Diebstahlwarnanlage (DWA) für größtmöglichen Komfort und Diebstahlschutz

Zusätzliche Sicherheit zur serienmäßigen Wegfahrsperre bietet die als Sonderausstattung ab Werk lieferbare Zentralverriegelung in Verbindung mit der Diebstahlwarnanlage (DWA) (ebenfalls Sonderausstattung ab Werk). Hierbei werden die Schlösser der Ablagefächer sowie von Koffern und Topcase elektrisch geöffnet und verriegelt. Die Zentralverriegelung wird über eine Taste am Lenker oder über eine neu gestaltete Fernbedienung aktiviert.

Erweiterte elektrische Schaltereinheiten

Bei den K 1600 Modellen kommt die aus K- und S-Baureihe bekannte neue Generation von Schaltereinheiten zum Einsatz. Diese Schaltereinheiten bauen sehr klein und kompakt und zeichnen sich durch ein hohes Maß an Funktionalität, klare Gestaltung und optimale Erreichbarkeit aus.
Die Funktion für die Blinkleuchten links und rechts ist in einer Funktion an der linken Lenkerseite zusammengefasst. Die Betätigung der Warnblinkanlage erfolgt über einen separaten, gut sichtbaren Schalter oben auf der linken Lenkerarmatur. Die Funktionen für Abblend- und Fernlicht sowie Lichthupe sind in einem Schalter vereint, der sich griffgünstig mit dem linken Zeigefinger betätigen lässt.
Die Funktionen für Starter und Killschalter sind praxisgerecht in einem Wippschalter zusammengelegt. Dadurch wird verhindert, dass bei versehentlicher Betätigung des Killschalters der Anlasser bei unterbrochener Zündung betätigt und dadurch die Batterie entleert werden kann.
Die Einstellung von Griffheizung und Fahrersitzheizung erfolgt in jeweils fünf Stufen über den Multi-Controller. Die Betätigung der Sitzheizung für den Beifahrer erfolgt über einen griffgünstig links neben der Sitzbank platzierten Schalter. Dies ermöglicht die individuelle Aktivierung der Heizung unabhängig vom Fahrer. Die Status-Anzeige für die Heizelemente erfolgt über Symbole im TFT-Farbdisplay der Instrumentenkombination.

LED-Rückleuchte in Klarglasoptik

BMW K 1600 GT und BMW K 1600 GTL verfügen über ein LED-Rücklicht in Klarglasoptik. Die Verwendung von LED an Stelle herkömmlicher Glühlampen gewährleistet einen störungs- und wartungsfreien Betrieb und verlängert die Lebensdauer um ein Vielfaches.

Integriertes Bedienkonzept erstmals mit Multi-Controller, TFT- Farbdisplay und Menüführung

Die Instrumentenkombination der K 1600 Modelle verfügt über zwei klassische Rundinstrumente für Tachometer und Drehzahlmesser sowie ein 5,7-Zoll-TFT-Farbdisplay. Die Ausführung der Informationsanzeige im Display stellt ein Novum im Motorradbereich dar. Sie ermöglicht unter anderem die ansprechende Darstellung von mehrzeiligen Textfeldern und Grafiken und verfügt über eine hohe Leuchtdichte. Die gesamte Instrumenteneinheit wird von einer Photozelle gesteuert und automatisch an die jeweilige Umgebungshelligkeit angepasst. Gute Lesbarkeit ist somit sichergestellt.
Eine weitere Neuheit im Motorradbereich stellt der Ende 2009 mit der R 1200 RT eingeführte Multi-Controller als Bestandteil eines integrierten Bedienkonzepts dar. An der Innenseite des linken Lenkergriffs und damit stets in optimalem Zugriff angebracht, ersetzt er die bisherige, am Lenker installierte Funktionseinheit. Der wesentliche Vorteil des Multi-Controllers gegenüber einer Anhäufung von Bedientasten besteht darin, dass die Hand während der Bedienung am Lenker bleiben kann. Die Bedienung erfolgt durch Drehen nach oben/ unten sowie Kippen nach links/ rechts. Im Gegensatz zu einem Tastenfeld kann die Betätigung des Multi-Controllers erfolgen, ohne den Blick von der Straße abzuwenden.
Der Funktionsumfang des Multi-Controllers wurde für den Einsatz bei den neuen Tourern erweitert. Zusätzlich zur Bedienung des Audiosystems können weitere Funktionen mit dem Multi-Controller über die im TFT- Farbbilddisplay dargestellten Menüs angewählt werden. So sind Bordcomputer, ESA II, Navigationssystem, sowie Griff- und Sitzheizung hierüber bedienbar. Darüber hinaus können im Setup-Menü sowohl benutzer- als auch fahrzeugspezifische Einstellungen vorgenommen werden. So werden hier beispielsweise unterschiedliche Ländersprachen und die Auslegung des Xenon-Scheinwerfers für Rechts- beziehungsweise Linksverkehr festgelegt.
Die Menüstruktur wurde speziell für die besonderen Anforderungen des Motorradfahrens entwickelt und im Rahmen von Benutzertests optimiert. Im Sinne der Sicherheit unter der Fahrt wurde die Menüstruktur besonders flach gehalten, ein kompliziertes „Hangeln” durch Untermenüs entfällt. Zudem werden im Fahrbetrieb die ansteuerbaren Funktionen nochmals reduziert. Der Fahrer hat die Möglichkeit, seine wichtigste Funktion auf eine Favoritentaste zu programmieren, so dass er jederzeit direkten Zugriff auf dieses Menü (z. B. Navigationssystem) hat. Somit wurde die Vielzahl an Tasten im Vergleich zu den Ansätzen des Wettbewerbs bei gleichzeitiger Verbesserung der Bedienbarkeit auf ein sinnvolles Maß reduziert.

Audiosystem mit erweitertem Funktionsumfang

Das Audiosystem selbst wurde ebenfalls neu konzipiert. Es verfügt über Schnittstellen für MP3-Abspielgeräte, iPod oder USB-Stick sowie für herkömmliche Audiogeräte über einen AUX-Eingang. Diese sind im Staufach rechts in der Innenverkleidung untergebracht und für die K 1600 GT als Sonderausstattung ab Werk lieferbar, während die K 1600 GTL bereits serienmäßig darüber verfügt. Bei USB/MP3 und iPod können die Original- Wiedergabelisten oder -Sortierungen nach Interpreten, Genre etc. verwendet werden. Alternativ kann das Abspielen aller Titel per Zufallswiedergabe erfolgen. Auf dem TFT-Farbdisplay werden die gewählte Lautstärke sowie der gerade laufende Titel angezeigt. Die externen Geräte können in einem abschließbaren und wasserdichten Fach rechts in der Innenverkleidung untergebracht werden, wo sie vor Witterungseinflüssen optimal geschützt sind. Angesteuert werden sie über den Multi-Controller sowie das Radiobedienteil mit nur vier Tasten.
Die Radiofunktion verfügt über einen Doppeltuner, der eine kontinuierliche Senderaktualisierung erlaubt. Per Auto Store können zwölf verfügbare Sender automatisch abgespeichert werden. Weitere zwölf Sender können vom Fahrer manuell gespeichert werden. Verkehrsfunknachrichten werden auf Wunsch auch beim Hören von Nicht-TMC-Sendern durchgeschaltet. Die Version für die Länder USA und Kanada verfügt zusätzlich über das Satellitenradio Sirius XM. Die Anzeige des aktuellen Senders erfolgt über den TFT-Farbbildschirm. Die geschwindigkeitsabhängige Lautstärkenregelung ist in drei Stufen einstellbar. Neben den durch den Multi-Controller dargestellten Funktionen erfolgt die Ansteuerung des Audiosystems über die links in der Innenverkleidung angebrachten vier Bedienknöpfe (Audiobedienteil).
Über die Bluetooth-Funktion des Audiosystems ist die Übertragung von Audio-, Telefon- und Navigationssignalen in die Helmlautsprecher von Fahrer und Beifahrer möglich. Ein besonderes Komfort-Feature bietet auch hier wieder der Multi-Controller: Die Lautstärke der Helmlautsprecher kann über ihn geregelt werden, die Hand kann am Lenker bleiben.

In das Bordnetz integriertes Navigationssystem

Der als Sonderzubehör erhältliche BMW Motorrad Navigator IV wird in das Fahrzeugbordnetz eingebunden, wenn der Kunde die für die K 1600 GT ab Werk erhältlichen Sonderausstattungen „Audiosystem und Vorbereitung Navigationsgerät“, „Vorbereitung Audiosystem und Navigationsgerät“ oder „Vorbereitung Navigationsgerät“ wählt. (Die K 1600 GTL ist serienmäßig mit Audiosystem und Vorbereitung Navigationsgerät ausgestattet.) Dadurch können die wichtigsten Funktionen wie Zoomen oder Wiederholung der Sprachansage via Multi-Controller bedient werden. Das bedeutet, dass auch hier die Hand am Lenker bleiben kann.
Darüber hinaus erfolgt ein Datenaustausch zwischen Navigationssystem und Bordnetz. So übermittelt das Navigationssystem etwa automatisch Datum und Uhrzeit an die Instrumentenkombination oder schlägt bei Erreichen einer individuell einstellbaren Restreichweite die nächstgelegene Tankstelle vor. Über die TMC-Daten der Audioplattform wird zudem ein dynamisches Routing ermöglicht, so dass Staus ausgewichen werden kann. Sprachansagen des BMW Motorrad Navigator IV können auf Wunsch über die Audioplattform wiedergegeben werden.
Wird das Fahrzeug geparkt, kann das Navigationsgerät am Fahrzeug belassen werden: Das heruntergefahrene Windschild sorgt für zuverlässigen Diebstahlschutz. Alternativ kann der BMW Motorrad Navigator IV aber auch herausgenommen und zu Fuß zur Routenplanung oder als Stadtführer genutzt werden.

Karosserie und Design

Innovatives Design, das Tourer-Maßstäbe setzt

Als neue Highend-Produkte unter den Tourern von BMW Motorrad stehen die neue K 1600 GT und K 1600 GTL für einen souveränen, eindrucksvollen und gleichermaßen unverwechselbaren Auftritt und wecken bereits auf den ersten Blick die Lust am Reisen. Markante Linien und Flächen sowie die Sichtbarkeit des Sechszylinder-Motors strahlen Dynamik aus, und das perfekte Finish vermittelt hohe Wertigkeit und Qualität.
Die Frontansicht nimmt Elemente der übergeordneten Designlinie von BMW Motorrad auf. Obgleich die beiden neuen Modelle K 1600 GT und K 1600 GTL aus der Frontperspektive mit einer hohen optischen Präsenz aufwarten, wirken sie mit ihrem extrem schmal bauenden Sechszylinder- Motor dennoch schlank und muten ihrem fahraktiven Charakter entsprechend agil und dynamisch an.
Die Verkleidung ist bewusst in Einzelflächen unterteilt, die ein leichtes Erscheinungsbild entstehen lassen. Dieser Effekt wird auch durch die jeweiligen Farbkonzepte unterstützt, die im Kapitel 7 „Farben“ beschrieben werden.
Die Heckansicht wird von den beiden Endschalldämpfern geprägt. Als Erkennungsmerkmal verfügen sie mit Verweis auf den Sechszylinder-Motor über jeweils drei übereinander angeordnete Öffnungen.
Mit der dynamischen Gestaltung der K 1600 GT und K 1600 GTL gehen zahlreiche technische Innovationen für noch mehr Funktionalität, Komfort und Fahrspaß einher.

Hohe optische Präsenz bei perfektem Wind- und Wetterschutz

Größtes Augenmerk wurde bei der Entwicklung auf die Kombination von innovativem Design, bestem Wind- und Wetterschutz und einem Höchstmaß an Funktionalität gelegt. Beispielhaft sei hier das elektrisch verstellbare Windschild mit Memory-Funktion angeführt.
Die aerodynamischen Qualitäten wurden im Hinblick auf reduzierte Verwirbelungen – insbesondere im Soziusbereich – in aufwändigen Windkanalversuchen entwickelt.
Eine zusätzliche Funktion übernimmt das Windschild als Diebstahlsicherung für das als Zubehör erhältliche Navigationssystem BMW Motorrad Navigator IV (in Kapitel 4 „Elektrik und Elektronik“ ausführlich beschrieben). Aus Sicherheitsgründen verfügt es zudem über einen Einklemmschutz.
Die K 1600 GTL verfügt serienmäßig über das etwas höhere Komfort- Windschild (für K 1600 GT als Sonderzubehör erhältlich). Dieses bietet Fahrer wie auch Beifahrer ein Höchstmaß an Windschutz bei ausgezeichneten aero- akustischen Eigenschaften.
Das BMW Motorrad typische „Split Face“ teilt das Verkleidungsoberteil von vorne betrachtet in zwei „Gesichtshälften“ auf und sorgt – gepaart mit der markanten Scheinwerfereinheit – für einen hohen Wiedererkennungswert. Die hälftige Aufteilung des „Split Face“ findet sich auch beim „Twin Tip“- Motorspoiler wieder und lässt die Maschine in diesem Bereich leicht und dynamisch wirken.
Die K 1600 GTL betont das Thema Luxus auch in optischen Details. So ist das Typenemblem als verchromte Finne auf den Verkleidungsseitenteilen ausgeführt, die ihre Fortsetzung in einer Chromleiste an den Koffern findet. Dezente Chromumfänge an den richtigen Stellen runden bei der K 1600 GTL das luxuriöse Bild perfekt ab. Diese reichen von den Abdeckungen der Windschildbefestigung über die Luftleitflügel, die Lenkergewichte, die Zierelemente an den Koffern und die Topcaseblende bis hin zu den Endschalldämpfern.

Leichtbau: Magnesium-Frontträger

Verkleidungsoberteil, Scheinwerfer, Cockpit und Rückspiegel werden von einem hochstabilen Frontträger aufgenommen. Unter der Maßgabe bestmöglicher Massenkonzentration nahe des Gesamtschwerpunkts der Maschine wurde dieser aus zwei Teilen bestehende und wenig mehr als 2 Kilogramm schwere Frontträger aus einer sehr leichten, aber hochfesten Magnesiumlegierung hergestellt.

Optimales Stauraumkonzept und Zentralverriegelung

Dem dynamischen Anspruch an die Tourentauglichkeit beider K 1600 Modelle entsprechend sind die serienmäßig vorhandenen Koffer abnehmbar konzipiert, fügen sich als Bestandteil des Designs jedoch nahtlos in die Fahrzeuglinie ein. Mit dem Ziel, möglichst leicht zu bauen, sind die beiden Koffer einschalig ausgeführt, ohne jedoch Abstriche bei Festigkeit, Dauerhaltbarkeit oder Wasserdichtigkeit hinnehmen zu müssen.
Dem aerodynamischen Feinschliff der K 1600 GT und K 1600 GTL trägt auch die in die Koffer-Außenschale integrierte Finne Rechnung, die vom Fahrtwind hinterströmt wird und die aerodynamische Güte des Gesamtfahrzeugs verbessert. Zudem sorgt sie bei Regenfahrten für eine verringerte Verschmutzung des Fahrzeughecks.
Zusätzlichen Stauraum bieten zwei seitlich in die Innenverkleidung integrierte, wasserdichte Fächer. Sowohl Koffer, als auch das 49 Liter fassende Topcase sowie die Staufächer können über das mechanische Schließsystem hinaus durch die Zentralverriegelung (Sonderausstattung ab Werk) geöffnet beziehungsweise geschlossen werden. Die Betätigung erfolgt wahlweise über die Fernbedienung oder per Knopfdruck am Fahrzeug selbst.
Die K 1600 GTL verfügt bereits serienmäßig über ein Topcase mit zwei, den Öffnungsvorgang unterstützenden Gasdruckdämpfern und Innenbeleuchtung. Die Rückenlehne des Topcase ist sehr großzügig und damit betont komfortabel ausgeführt, während das Polster bei der K 1600 GT sportlicher gestaltet ist. Aufgrund der üppigeren Polsterung ist das Topcase der K 1600 GTL 30 Millimeter weiter hinten positioniert und bedingt zu dessen Befestigung ein anderes Mittelteil der Gepäckbrücke. Die Montage erfolgt in beiden Fällen sicher, einfach und komfortabel über einen Drehmechanismus. Als Sonderzubehör kann das Topcase mit einer integrierten zweiten Bremsleuchte ausgestattet werden.

Aerodynamisch optimiert, auch im Detail

Dem Ziel hoher optischer Leichtigkeit und Dynamik tragen auch die beiden Rückspiegel Rechnung. Sie sind nicht in die Verkleidung integriert, sondern über aerodynamisch gestaltete Ausleger mit dem Magnesium-Frontträger verbunden. Auch hier wurde bei der formalen Gestaltung Wert auf optimale Funktion in Verbindung mit optischer Leichtigkeit und Dynamik gelegt.
So bieten sie dank langer Ausleger beste Sicht nach hinten und wurden aus Raumgründen – etwa zum Parken in der Garage – praxisgerecht klappbar ausgeführt.
Als weiteres übergeordnetes Designmerkmal vieler BMW Motorräder finden sich auch bei den neuen Sechszylinder-Tourern die als „Floating Panels“ ausgeführten Verkleidungsseitenteile wieder, die in der jeweiligen Fahrzeugfarbe lackiert sind. Die optische Trennung der „Floating Panels“ geht mit einer dynamischen Linienführung einher, die sich nach oben verlaufend zur Heckpartie fortsetzt. Auch dies unterstützt eine sehr viel leichtere und dynamischere Formensprache als bei Tourenmotorrädern gemeinhin üblich. Den aerodynamischen Qualitäten sowie dem Anspruch einer dynamischen Gestaltung tragen auch die vorderen Blinker in LED- Technik Rechnung, die sich formschlüssig in die Verkleidungsseitenteile integrieren.
Weitere aerodynamische Entwicklungen stecken in den beiden Windleitflügeln, die links und rechts im seitlichen Bereich des Verkleidungsoberteils integriert sind. Bei Bedarf können sie nach außen geklappt werden und sorgen so bei hochsommerlichen Temperaturen und bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten für einen deutlich spürbaren Fahrtwindstrom. Bei der K 1600 GT sind diese in Kontrastfarbe lackiert, während sie bei der K 1600 GTL als Chromteile ausgeführt sind.

Innovatives, gut ablesbares Cockpit mit edler Anmutung

Dynamik, Funktionalität und innovatives Design prägen auch die Instrumentenkombination der K 1600 Modelle. Tachometer und Drehzahlmesser verfügen über jeweils eine Skala, die als so genannte Arena und nicht wie oftmals üblich flach angelegt ist. Zusätzlich entsteht durch die Beleuchtung insbesondere bei Nachfahrten ein sehr räumlicher Eindruck und damit verbunden eine sehr gute Ablesbarkeit, da jeder Skalenstrich separat illuminiert ist.
Im Zuge der Cockpit-Gestaltung wurden die Lautsprecher des Audiosystems sowie das TFT-Farbdisplay integriert. Akzente in Weißaluminium-Metallic matt lockern die Fläche um die beiden Hochtonlautsprecher und unter den beiden Tieftonlautsprechern weiter auf. Hochwertige Elemente wie die Einfassung des Displays aus Edelstahl und die Kontrastlackierung in Magnesium-Metallic matt runden das Bild ab. Die hochwertige Anmutung unterstreicht der aus geschmiedetem Aluminium gefertigte Lenker.

Sitzbänke und Sitzpositionen für souveränen, dynamischen Langstreckenkomfort

Die neue K 1600 GT und K 1600 GTL profitieren von einer besonders schmalen Bauweise im Bereich des Fahrersitzes. Ermöglicht wurde dies durch den Einsatz des Dreiwellen-Getriebes sowie durch eine sehr schmale Rahmenführung. Durch die besondere Art der Getriebekonstruktion konnte die Kupplung deutlich weiter innen platziert und somit Raum für den Fuß des Fahrers geschaffen werden.
Die Auslegung des Ergonomiedreiecks aus den Positionen von Fußrasten, Sitzbankfläche und Lenker beschert der K 1600 GT eine fahraktive Sitzhaltung bei gleichzeitig hohem Langstreckenkomfort. Fahrer und Beifahrer genießen einen bequemen Kniebeugewinkel, jedoch ist die Sitzposition vorderradorientiert auf engagierte Fahrweise ausgelegt. Zur Anpassung an die individuellen Bedürfnisse kann die zweiteilige Sitzbank der K 1600 GT im Fahrerbereich in der Höhe verstellt werden.
Hervorragende Soziustauglichkeit und eine im Hinblick auf noch höheren Komfort ausgelegte Ergonomie bietet die K 1600 GTL. Sie verfügt über eine einteilige zweistufige Sitzbank. In Verbindung mit weiter vorn und unten platzierten Fahrerfußrasten sowie einem weiter nach hinten reichenden Lenker ergibt sich eine sehr entspannte Sitzhaltung, wie sie insbesondere auf Langstrecken geschätzt wird. Individuellen Anpassungswünschen trägt die
K 1600 GTL zudem mit einem einstellbaren Fußschalthebel Rechnung. Der Beifahrer profitiert bei der K 1600 GTL zudem von einer etwas längeren und breiteren Sitzfläche sowie der komfortablen Rückenlehne des serienmäßigen Topcase. Zur weiteren Steigerung des Komforts kann die K 1600 GTL im Rahmen des Sonderzubehörs mit Sozius-Armlehnen ausgestattet werden.

Sowohl für K 1600 GT als auch K 1600 GTL bietet das Ausstattungsprogramm von BMW Motorrad jeweils spezielle Sitzbänke an, um den individuellen Tourengenuss noch weiter zu steigern. Eine genaue Auflistung der verschiedenen möglichen Sitzhöhen finden Sie im Kapitel 6 „Ausstattungsprogramm“.

Ausstattungsprogramm

Sonderausstattung und Sonderzubehör – Perfekte Individualisierung von BMW Motorrad

Ihren „Gran Turismo“-Anspruch erfüllen sowohl K 1600 GT als auch K 1600 GTL mit ihrer faszinierenden Mischung aus Souveränität, Dynamik und Komfort bereits im Serien-Trimm nahezu perfekt. Darüber hinaus hält BMW Motorrad ein gewohnt umfangreiches Angebot an Sonderausstattungen und Sonderzubehör zur weiteren Individualisierung bereit.
Sonderausstattungen werden direkt ab Werk geliefert und sind in den Fertigungsablauf integriert. Sonderzubehör montiert der BMW Motorradhändler. Damit kann das Motorrad auch nachträglich ausgerüstet werden.

Sonderausstattungen

• ESA II (Electronic Suspension Adjustment II). - Dynamische Traktionskontrolle DTC. - Adaptives Kurvenlicht. - Reifen Druck Control RDC.
• Zentralverriegelung (nur i. V. m. Diebstahlwarnanlage DWA). - Diebstahlwarnanlage DWA (nur i. V. m. Zentralverriegelung). - LED-Zusatzscheinwerfer (K 1600 GTL). - Sitzbank hoch einteilig780 mm (K 1600 GTL).
• Fahrersitz niedrig 780/800 mm inkl. Soziussitz(K 1600 GT).
• Audiosystem und Vorbereitung Navigationsgerät (K 1600 GT).
• Vorbereitung Audiosystem und Navigationsgerät (K 1600 GT).
• Vorbereitung Navigationsgerät (K 1600 GT).

Sonderzubehör
Stauraumprogramm

• Topcase in Fahrzeugfarbe, 49 l (K 1600 GT).
• Prallschutz für Koffer, 4-teilig.
• Innentaschen für Koffer und Topcase.
• Staufach für Topcase.
• Tanktasche wasserdicht (K 1600 GT).

Ergonomie und Komfort

• Komfort-Fußrasten. (K 1600 GT).
• Komfort-Windschild groß (K 1600 GT).
• Windschild hoch schmal (K 1600 GTL).
• Sozius-Armlehnen klappbar (K 1600 GTL).
• Sitzbank einteilig 750 mm (nur K 1600 GT).
• Sitzbank einteilig 780 mm (nur K 1600 GT).
• Fahrersitz 810/830 mm inkl. Soziussitz (K 1600 GTL).
• Fahrersitz 780/800 mm inkl. Soziussitz (K 1600 GTL).

Design

• Windleitflügel Chrom (nur K 1600 GT).
• Blende Windschildmechanik Chrom (nur K 1600 GT).
• Blende Kühlwasserschlauch Chrom (nur K 1600 GT).
• Blende Topcasedeckel Chrom (nur K 1600 GT).
• Chromleisten für Koffer (nur K 1600 GT).

Sicherheit

• Zweite Bremsleuchte (LED) für Topcase.
• LED-Zusatzscheinwerfer.
• Bodenbeleuchtung (nur i. V. m. Zentralverriegelung).
• Motorschutzbügel.

Technik

• Sportschalldämpfer Akrapovic.
• BMW Motorrad Navigator IV.
• iPod-Adapterkabel.
• 3. Bordspannungssteckdose.

Farben

Als Tourer stehen die neue K 1600 GT und K 1600 GTL für die perfekte Synthese aus Souveränität, Dynamik und Komfort. Dieser Anspruch spiegelt sich auch in der Farbgebung wider.
Als fahraktiver, souveräner Tourer konzipiert, setzt die K 1600 GT in ihrer Farbgebung bewusst auf Kontraste und eine dynamische Anmutung. Die beiden zur Auswahl stehenden Hauptfarben für die Karosserie, Vermilionred metallic und Lightgrey metallic stehen in spannendem, lebhaftem Kontrast zu dem in Platin metallic matt lackierten Motor. Einen deutlichen Kontrast zu den Karosseriefarben bilden auch der in Ostragrau metallic gehaltene Rahmen sowie Räder und andere Verkleidungsteile.
Ihrem besonderen Anspruch hinsichtlich Komfort, Ausstattung und Prestige trägt die K 1600 GTL ebenfalls mit ihrem Farbkonzept Rechnung und präsentiert sich als sehr präsente, elegante Gesamteinheit. Mineralsilber metallic beziehungsweise Royalblau metallic 2 harmonieren hier mit dem in Platin metallic matt gehaltenen Motor sowie den in Magnesium metallic matt lackierten Rahmen- und Verkleidungsteilen und Rädern. Die Premiumstellung der K 1600 GTL wird durch Oberflächendetails wie die edlen verchromten Teile besonders betont.

Technische Daten

Reinrassige Motorsporttechnik, faszinierendes Rennwagen-Design

Automobile Faszination gepaart mit spektakulärem Rennwagen-Design – das ist der neue Mercedes-Benz SLS AMG GT3. Die Rennversion des Flügeltürers wurde als Kundensport-Fahrzeug für die Teilnahme an Rennserien nach dem seriennahen FIA GT3-Reglement konzipiert. Für kompromisslose Fahrdynamik sorgen konsequenter Leichtbau sowie Optimierungen an Fahrwerk, Brems-anlage und Aerodynamik.

Das puristische Design des SLS AMG mit langer Motorhaube, flachem, weit hinten positioniertem Greenhouse und kurzem Heck erfährt mit der GT3-Variante eine weitere Steigerung. Durch die Modifikationen an der Karosserie wirkt der Flügeltürer noch spektakulärer. Das Ziel: eine weitere Steigerung der aerodynamischen Performance.

Von vorn zeigt der GT3-Rennwagen eine neue Frontschürze mit größeren Lufteinlässen. Die breite Öffnung unterhalb des charakteristischen Kühlergrills mit dem großen Mercedes-Stern und der flügelförmigen Querfinne versorgt den Motorölkühler und die Bremsscheiben mit Kühlluft. Die gleiche Funktion haben die beiden Einlässe unterhalb der vertikal ausgerichteten Bi-Xenon-Scheinwerfer. Für Abtrieb an der Vorderachse sorgt neben den vier außen angebrachten, so genannten Flics auch der Carbon-Frontsplitter: Er geht direkt in die glatte Unterbodenverkleidung über, an die sich der Heckdiffusor anschließt.

Die Motorhaube verfügt über eine zentrale Öffnung zum Abtransport der Motorwärme. Aus den seitlichen Öffnungen in den vorderen Kotflügeln entweicht die Luft aus den Radhäusern. Zur Gewichtsoptimierung kommen rundum besonders leichte Polycarbonatscheiben zum Einsatz.

Vorn wie hinten wurden die Kotflügel verbreitert, um Platz für die großen Rennreifen zu machen. Mit einer Breite von 1990 Millimetern ist die GT3-Karosserie um gut 50 Millimeter breiter als die des serienmäßigen SLS AMG. Die neuen Seitenschweller verfügen über Öffnungen zur Kühlung der hinteren Brems-anlage. Am unteren Ende der Schweller ist der glatte Unterboden sichtbar. In der B-Säule findet der genormte Tankstutzen für die Schnelltankanlage Platz. Der 120 Liter große Kraftstofftank sitzt in zentraler Position hinter dem Fahrer.

Breiter Heckflügel aus Carbon

In der Heckansicht beeindruckt der SLS AMG GT3 durch seine imposante Breite. Über dem Heckdeckel thront ein breiter Heckflügel aus Carbon; er ist vielfach verstellbar und erlaubt ein perfektes Setup für den jeweiligen Rennstreckentyp. In der neuen Heckschürze sind zwei Öffnungen zur Entlüftung der hinteren Radhäuser angebracht. Ein weiterer Blickfang ist der Heckdiffusor aus Carbon: Als Verlängerung des glatten Unterbodens steigt er im Bereich der Hinterachse kontinuierlich an und sorgt durch seine Form für Abtrieb. Das aerodynamische Gesamtkonzept des SLS AMG GT3 wurde in ausgiebigen Windkanalversuchen sowie Rennstreckentests erprobt und festgelegt. Alle Maßnahmen sorgen für eine gute aerodynamische Effizienz – und garantieren auch eine effektive Kühlung der thermisch hoch belasteten Komponenten.

Im Heckdeckel integriert ist die vom Reglement vorgeschriebene Regenleuchte – sie muss vom Fahrer bei schlechter Witterung stets eingeschaltet werden.

Seriennaher AMG 6,3-Liter-V8-Motor

Wie vom FIA GT3-Reglement vorgeschrieben, entspricht der AMG 6,3-Liter-V8-Motor nahezu dem des Serienfahrzeugs. Dank seines geringeren Gewichts wird der GT3 die bereits hervorragenden Beschleunigungswerte des Serienfahrzeugs – 3,8 Sekunden für den Spurt von null auf 100 km/h – deutlich unterschreiten; die Höchstgeschwindigkeit beträgt je nach Übersetzung über 300 km/h. Typisch AMG: der faszinierende und gleichzeitig charakteristische Achtzylinder-Sound.
Die Höchstleistung des AMG 6,3-Liter-V8-Frontmittelmotors mit Trockensumpfschmierung wird von der FIA gemäß der „Balance of Performance“ bestimmt. Dies soll die Chancengleichheit der teilnehmenden Rennfahrzeuge gewährleisten. Die Einstufung, bei der unter anderem auch das Leergewicht des Fahrzeugs festgelegt wird, erfolgt im Frühjahr 2011.

Der AMG 6,3-Liter-V8-Motor verfügt auch im Rennfahrzeug über Trockensumpfschmierung. Der Einsatz von Saug- und Druckpumpe sowie eines externen Öltanks ermöglicht den Verzicht auf die sonst übliche Ölwanne. Diese Technik gewährleistet eine zuverlässige Schmierung des Motors selbst bei hohen Quer-beschleunigungen, wie auf Rennstrecken üblich. Die Trockensumpfschmierung erlaubt zudem eine tiefe Einbaulage des V8-Triebwerks – eines der wichtigen technologischen Highlights des SLS AMG. Die Lösung, den Achtzylinder möglichst tief und als Frontmittelmotor hinter der Vorderachse zu installieren und mit einem an der Hinterachse platzierten Getriebe zu kombinieren, führt zu einem günstigen Gewichtsverhältnis. Die Transaxle-Anordnung optimiert zudem Handling und Traktion.

Sechsgang-Renngetriebe mit sequenzieller Schaltung

Im Gegensatz zur Serie ist im SLS AMG GT3 ein Sechsgang-Renngetriebe mit sequenzieller Schaltung für die Kraftübertragung verantwortlich. Dank seiner kompakten Bauweise bietet das rennsporterprobte Getriebe Vorteile beim Packaging – schließlich hat die GT3-Version eine geringere Bodenfreiheit als das Serienfahrzeug. Der Pilot schaltet die Gänge mithilfe zweier Schaltpaddles am Lenkrad. Das Getriebe ist direkt an der Hinterachse montiert und mittels einer Torque Tube biege- und drehmomentsteif mit dem V8-Motor verbunden. Damit sind entscheidende Vorteile in puncto Fahrdynamik verbunden, denn diese aufwendige Lösung erlaubt es, den kompletten Antriebsstrang deutlich spielfreier auszulegen. Ein im Getriebe integriertes Lamellen-Sperrdifferenzial sorgt in Verbindung mit der Traktionskontrolle für ein ausgezeichnetes Beschleunigungsvermögen. Im Innern der Torque Tube rotiert eine Antriebswelle mit Motordrehzahl. Wie beim Serienmodell und bei den Mercedes-Benz C-Klasse DTM-Renntourenwagen besteht die Welle aus Carbon (CFK).

Doppelquerlenkerachsen aus geschmiedetem Aluminium

Geradezu für die Rennstrecke prädestiniert ist das Fahrzeugkonzept des SLS AMG mit langem Radstand, tiefem Schwerpunkt und breiter Spur. Zu den Stärken zählen präzises Einlenkverhalten, erstklassige Agilität, geringe Massenträgheit bei spontanen Richtungswechseln und hoher Kurvengrenzbereich.

Für eine perfekte Rennstrecken-Performance musste am Fahrwerk nur wenig geändert werden: Das leichte Aluminium-Fahrwerk mit doppelten Dreiecksquerlenkern rundum verfügt aufgrund der abgesenkten Fahrzeughöhe über eine angepasste Kinematik. Eine optimale Anpassung an den jeweiligen Rennstrecken-charakter und an unterschiedliche Witterungsbedingungen erlauben die viel-fältigen Einstellmöglichkeiten. So kann nicht nur zwischen unterschiedlichen Feder- und Dämpfersetups gewählt werden, auch die Justierung von Spur und Sturz, die Einstellung der Fahrzeughöhe und der Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse ist möglich.

Stahl-Rennsportbremsanlage mit Renn-ABS

Die Zahnstangenlenkung mit direkterer Übersetzung und Servounterstützung unterstützt das agile Handling. Hinter den 18 Zoll AMG Leichtmetallrädern mit Zentralverschluss übernimmt eine Stahl-Rennsportbremsanlage eine effektive und standfeste Verzögerung. Der SLS AMG GT3 verfügt über exakt berechnete Kühlkanäle: Öffnungen in der Frontschürze und vor den Hinterrädern versorgen die Bremsscheiben mit kühlem Fahrtwind. Alle vier Bremsscheiben sind belüftet, genutet und gelocht. Sechskolben-Festsättel an der Vorderachse und Vierkolben-Festsättel hinten erlauben üppige Bremsbelagflächen. Ein Antiblockiersystem mit spezieller Rennstrecken-Abstimmung ist serienmäßig.

Auf AMG Leichtmetallrädern mit Zentralverschluss im Format 12 x 18 Zoll (vorn) und 13 x 18 Zoll (hinten) sind Rennreifen montiert. Je nach Einsatzzweck kommen profillose Slicks oder Regenreifen zum Einsatz. Das klassische Vielspeichendesign begünstigt die Belüftung der Bremsanlage. Schnelle Boxenstopps und Räderwechsel garantiert die im Unterboden integrierte Luftheberanlage: Vier pneumatische Stempel heben den GT3-Rennwagen um rund 190 Millimeter an und ermöglichen der Boxencrew einen schnellen Wechsel der Rennreifen.

Funktionelle Rennwagen-Atmosphäre, vorbildliches Sicherheitsniveau

Im Interieur des SLS AMG GT3 dominiert funktionelle Rennwagen-Atmosphäre: Wie beim Serien-Flügeltürer sorgt auch im Rennfahrzeug die Instrumententafel in Form eines kraftvollen Flügelprofils für optische Breite. Markant in die Instrumententafel integriert sind die in „Silver Shadow“ galvanisierten Belüftungsdüsen mit justierbarem Düsenkreuz – ihre Form erinnert an die Triebwerke eines Jets.

Ähnlich wie in den DTM-Fahrzeugen von Mercedes-Benz befindet sich die Sitzschale in einer Sicherheitszelle aus hochfestem Carbon (CFK). Durch ihre spezielle Form bietet die mit dem Überrollkäfig und dem Aluminium-Spaceframe verschraubte Sicherheitszelle einen deutlich verbesserten Schutz für Schultern, Hüfte und Beine des Fahrers; zudem ist sie kompatibel mit dem HANS-System (Head and Neck Support). Die Sitzschale wird individuell geschäumt, verfügt über einen Sechspunktgurt und ermöglicht damit höchste Insassensicherheit. Für zusätzliche Sicherheit sorgt der Überrollkäfig aus Stahl, der zudem den Aluminium-Spaceframe weiter versteift. In Verbindung mit dem auf der Hinterachse positionierten, 120 Liter großen CFK-Sicherheitstank mit Innenblase sowie der optimierten Feuerlöschanlage bietet der SLS AMG GT3 ein vorbildliches Sicherheitsniveau, das derzeit von keinem aktuellen GT3-Fahrzeug erreicht wird.

Optimal im Blickfeld des Fahrers ist das Zentral-Display positioniert, das über alle relevanten Informationen wie Geschwindigkeit, Motordrehzahl, Betriebs-Temperaturen, Rundenzeiten und die Gangwahl informiert. Das Rennlenkrad mit Schaltpaddles für den Gangwechsel ermöglicht perfekte Fahrzeugkontrolle; der Schnellverschluss erleichtert Ein- und Ausstieg deutlich. Über die Schalter auf dem Lenkradpralltopf kann der Fahrer zusätzliche Funktionen wie den Boxenfunk, die Lichthupe oder die Trinkfunktion aktivieren. Auf der Mittelkonsole befinden sich zusätzliche Bedienelemente. Hier kann der Fahrer nicht nur den AMG V8-Motor starten oder die Traktionskontrolle justieren, sondern auch den Rückwärtsgang oder – für den Fall der Fälle – die integrierte Feuerlöschanlage aktivieren. Eine Einstellmöglichkeit für die Bremsbalance ist ebenso vorhanden.

Testprogramm mit Bernd Schneider im Juni 2010 gestartet

Die Entwicklung des neuen Mercedes-Benz SLS AMG GT3 verläuft planmäßig; das Testprogramm wurde im Juni 2010 auf dem Eurospeedway Lausitz gestartet. Als Testfahrer sind der langjährige Mercedes-Benz Werksfahrer und AMG Markenbotschafter Bernd Schneider, 46, sowie Thomas Jäger, 33, im Einsatz. Bernd Schneider gilt mit fünf Titeln in der DTM sowie je einem in der ITC- und in der FIA GT-Meisterschaft als einer der erfolgreichsten deutschen Rennfahrer. Thomas Jäger ist amtierender Meister des Porsche Carrera Cup Deutschland und war von 2000 bis 2003 DTM-Fahrer für Mercedes-Benz. In der aktuellen Saison startet er in den ADAC GT-Masters (Deutschland).

Für Bernd Schneider, der den Hauptanteil der Testfahrten absolvieren wird, steht das Erarbeiten eines Basis-Setups im Vordergrund. „Der SLS AMG verfügt über hervorragende Gene, um im Motorsport erfolgreich zu sein. Bereits bei meinen ersten schnellen Runden auf dem Eurospeedway Lausitz war zu spüren, dass die GT3-Version des Flügeltürers perfekte Voraussetzungen für die Rennstrecke mitbringt. Die Kombination aus optimaler Gewichtsverteilung, tiefem Schwerpunkt, kraftvollem AMG V8-Motor und effizienter Aerodynamik lässt den SLS AMG GT3 bereits heute sehr wettbewerbsfähig erscheinen.“

Erster Renneinsatz beim VLN-Lauf auf der Nürburgring-Nordschleife

Außer auf dem Eurospeedway Lausitz und dem Sachsenring wird der SLS AMG GT3 auch auf der Nürburgring-Nordschleife getestet – und dies bei realistischen Rennbedingungen. Neben reinen Test- und Abstimmungsfahrten geht der Flügeltürer auch im Rahmen der VLN-Langstreckenmeisterschaft 2010 ins Rennen.
Im Fokus des umfangreichen Entwicklungs- und Testprogramms stehen unterschiedliche Fahrwerkeinstellungen, Motor-Mappings, Reifenmischungen und Aerodynamik-Konfigurationen. Außerdem muss sich das Gesamtpaket hinsichtlich der Standfestigkeit und der Servicefreundlichkeit unter Beweis stellen. Parallel laufen der AMG 6,3-Liter-V8-Motor sowie das Sechsgang-Renngetriebe mit sequenzieller Schaltung auf den Prüfständen der HWA AG. Das Gesamtfahrzeug wird zusätzlich auf einem Fahrdynamik-Prüfstand getestet.

Service- und Ersatzeilversorgung für Teams gesichert

Mercedes-AMG und HWA werden den Teams auch bei Service- und Ersatzteil-fragen innerhalb Europas zur Seite stehen. Das Konzept für die europäische Motorsportsaison 2011 sieht vor, bei den drei bedeutendsten Meisterschaften und wichtigsten 24-Stunden-Rennen mit Teilnahme des SLS AMG GT3 eine umfassende Unterstützung anzubieten. Für alle weiteren Renntermine und Testfahrten steht ein 24-Stunden-Service für Ersatzteile und eine Technik-Hotline zur Verfügung.

Bestellungen für den SLS AMG GT3 direkt bei Mercedes-AMG

Interessierte Teams können den Mercedes-Benz SLS AMG GT3 direkt bei der Mercedes-AMG GmbH bestellen. Der Verkaufspreis beträgt 334.000 Euro (netto)/397.460 Euro (inkl. 19 % MwSt.). Das Fahrzeug wird nur als Linkslenker-Ausführung angeboten. Die Auslieferung beginnt ab Februar 2011 nach erfolgter Homologation gemäß GT3-Reglement durch den Automobil-Weltverband FIA. Für interessierte Kunden bietet die AMG Driving Academy ein spezielles SLS AMG GT3-Fahrertraining an.

Christopher Rink: hoffnungsvolles Nachwuchstalent auf Peugeot – Der 22-Jährige will in die Top Drei der VLN Junior-Trophäe – Vier „Löwen“-Teams geben beim neunten Saisonrennen Gas

Am kommenden Samstag (16. Oktober) rollt zum neunten und vorletzten Mal in dieser Saison das Feld der Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring (VLN) an den Start. Seit dem fünften von zehn Saisonläufen hat Christopher Rink aus Frankfurt am Main die beste Punkteausbeute und liegt an der Spitze des Peugeot-Rankings.

Der 22-jährige Rink fährt seit dem vergangenen Jahr in der VLN und machte bereits in seiner Debütsaison mit dem Sieg in der Peugeot TOTAL Langstreckentrophy sowie mit Platz sechs in der VLN Junior-Trophäe auf sich aufmerksam. Aktuell belegt er Rang drei in der Wertung für Nachwuchspiloten ab dem Jahrgang 1985. „In den ausstehenden zwei Rennen will ich punktbester Peugeot-Pilot bleiben und den dritten Platz in der Junior-Trophäe unbedingt halten“, erklärt Rink.

Außerdem weist der angehende Kfz-Meister einige Motorsporterfahrung auf: Bereits mit sechs Jahren saß er erstmals im Kart und wechselte zehn Jahre später in den Autoslalom. „Die Nordschleife hat mich schon immer fasziniert. Jede Runde ist anders und man nie weiß, was einen erwartet“, so Rink. Den Motorsport sieht er als Hobby: „Meine Ausbildung steht an erster Stelle – möglicherweise folgt danach auch noch ein Maschinenbaustudium.“

Bei der Punktejagd im rund 220 PS starken Peugeot 207 RC „VLN“ in der Klasse „SP2T“ wird Christopher Rink von seinem Vater Ralph-Peter unterstützt. Zu den Konkurrenten beim 34. DMV 250-Meilen-Rennen zählen das Autohaus Lenzen, Fleper Motorsport und das Team Müller/Elmerhaus.

Die Peugeot-Piloten werden auch 2010 von TOTAL unterstützt. Michelin steht als exklusiver Reifenlieferant hinter dem Programm. KW automotive hat als technischer Partner das Rennsportfahrwerk für den 207 RC „VLN“ entwickelt.

Audi Showcars Paris 2010 -- Audi e-tron Spyder 2 Audi quattro concept

Paris – Auf der großen Automobilmesse im Herbst 2010 stellt Audi den Audi e-tron Spyder, die Studie eines offenen Sportwagens mit Plug-in- Hybridantrieb vor. Das Showcar ist 4,06 Meter lang und 1,81 Meter breit, dabei nur 1,11 Meter flach. Der Zweisitzer verfügt über einen Biturbo-V6 TDI mit 221 kW (300 PS) auf der Hinterachse und zwei zusammen 64 kW starke Elektromotoren an der Vorderachse.
Zusammen mit dem geringen Gesamtgewicht des Audi e-tron Spyder von nur rund 1.450 Kilogramm sorgt die Kombination von drehmomentstarkem TDI und den beiden Elektromotoren für standesgemäße Fahrleistungen. In nur 4,4 Sekunden sind 100 km/h erreicht, die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 250 km/h begrenzt.

Der e-tron Spyder kann die starken Momente seines TDI – 650 Nm mobilisiert der Selbstzünder – und die insgesamt 352 Nm der beiden Elektromotoren beim Beschleunigen kombinieren („boosten“).
So erlaubt die intelligente Kraftverteilung in jeder Situation das fahrdynamische Optimum: Mit gezieltem Momenteneinsatz an den Vorderrädern lässt sich die Längsdynamik steigern; gleichzeitig verbessert sich die Querdynamik bei der Kurvenfahrt. Denn das so genannte „torque vectoring“ – die bedarfsgesteuerte Verteilung des Drehmoments zwischen linken und rechten Rädern an beiden Achsen -- ermöglicht ein begeisterndes Maß an fahraktiver Präzision und exzellenter Agilität.

Auch dank des geringen Gewichts, des kurzen Radstandes sowie der für die Dynamik perfekten Gewichtsverteilung von 50 : 50 bietet der Audi e-tron Spyder das Fahrverhalten eines Gokarts – kurvenwillig und bis in den hoch angesiedelten Grenzbereich neutral.

Die Kombination von hoch effizientem TDI und Elektroantrieb sorgt jedoch auch für eine exzellente Verbrauchsökonomie und verblüffend geringe Emissionen. Durchschnittlich benötigt der Audi e-tron Spyder nur 2,2 l Diesel /100 km (entsprechend einer CO2-Emission von 59 g/km); mit dem 50-Liter-Tank ist eine Reichweite von mehr als 1.000 Kilometern möglich.
Zudem kann der offene Sportwagen mit seinem Elektroantrieb auch Strecken von bis zu 50 Kilometern – etwa in Ballungsräumen – rein elektrisch und damit völlig emissionsfrei zurücklegen; die Höchstgeschwindigkeit beträgt alltagstaugliche 60 km/h.

Das Design

Der Audi e-tron Spyder liefert zweifellos die avancierteste und zugleich konsequenteste Evolution der aktuellen Audi-Formensprache und gibt zugleich erste Hinweise auf die Designsprache zukünftiger Audi-Sportwagen. Die wichtigsten Designelemente, welche bereits die vorangegangenen e-tron Konzeptfahrzeuge prägten, interpretiert er neu. Somit ist auch die nötige formale Differenzierung zum rein elektrisch angetriebenen Audi e-tron der Messe Detroit 2010 gewährleistet.

1,81 Meter Breite bei nur 4,06 Meter Länge und nur 1,11 Meter Höhe – das sind die klassischen Proportionen eines offenen Hochleistungs-Sportwagens. Gegenüber der Coupé-Studie von Detroit haben dabei die Außenabmessungen (Länge + 13 cm, Breite + 3 cm) zugelegt, um den sportlichen Anspruch des Designs zu unterstreichen. Die kraftvoll-kompakte Gesamterscheinung, die beide Fahrzeuge auszeichnet und auch mit dem sportlichsten Serien-Audi, dem R8 verbindet, konnte dadurch nochmals verstärkt werden.

Der Fahrzeugkörper des e-tron Spyder wirkt – nicht zuletzt durch den kurzen Radstand von nur 2,43 Meter äußerst bullig– gegenüber dem R8 fällt dieser Wert um 22 Zentimeter kürzer aus.

Als eine Reverenz an den Motorsport erscheinen die rahmenlosen, nach hinten abfallenden seitlichen Glasflächen, die mit der wie ein Helmvisier stark gewölbten und geneigten Windschutzscheibe eine Einheit bilden.

Ein weiteres Element von Rennfahrzeugen kennzeichnet die Fronthaube: der zentrale, breit gezogene Luftauslass, dessen Schwung die Dynamik der Fahrzeug-Vorderpartie noch zusätzlich betont und eine optische und funktionale Verbindung zum Kundensportfahrzeug Audi R8 LMS darstellt. Design- und Fertigungskompetenz beweist die bündig in Front- und Seitenscheibe eingelassene, die gesamte Glasproportion umgreifende Karbon-Applikation.

Die Front und die Silhouette des e-tron Spyder sind mit einem schwungvollen, scharfen Strich gezeichnet, der den Zweisitzer sofort als Audi identifizierbar macht. Die nach vorn stark verjüngte Front verleiht dem Showcar Audi e-tron Spyder eine deutlich keilförmige Grundproportion. Das Trapez des Singleframe- Grills prägt die stark gepfeilte Frontpartie, flankiert von großen Lufteinlässen. Sie fungieren als Kühleinlässe sowohl für den Elektroantrieb als auch für das TDI- Aggregat im Fahrzeugheck.

Oberhalb schließen sich die flachen Bänder der adaptive-matrix-beam- Scheinwerfermodule mit ihrer dreidimensional modellierten, der Kontur der Funktionselemente folgenden Abdeckung an.

Alle Leuchteinheiten sind in der hocheffizienten LED-Technologie konzipiert. Das Markenzeichen der Vier Ringe findet sich – wie schon beim R8 und bei den e-tron-Sportwagenstudien -- oberhalb des Singleframe. Unter dem Markenzeichen befindet sich die Ladestation für die Batterien. Wenn die Ringe unterhalb der Frontklappe verschwinden, geben sie neben dem Ladestecker auch ein Display frei, das den Ladezustand und über eine Kartengrafik auch die aktuelle elektrische Reichweite darstellt.

Markant sind auch bei dieser Studie die 20 Zoll großen Räder, die das Lamellen- Design der ersten e-tron Showcars zu einem dreidimensionalen Turbinendesign weiter entwickeln. Sie kombinieren die Leichtbau-Materialien Aluminium und Karbon zu einer sowohl visuell begeisternden wie auch aerodynamisch hoch wirksamen Formgebung. Wie aufwändig die Räder des e-tron Spyder gefertigt sind, verdeutlicht schon die Zahl von 66 Einzelkomponenten, aus denen jedes einzelne Rad besteht.

Die Seitenpartie zeigt vertraute Konturen in neuer Ausformung: Ungewohnt scharf definierte Kanten fassen die ruhigen Seitenflächen ein, trennen zugleich horizontale von vertikalen Arealen.

Charakteristischer noch als beim Audi R8 fasst die Schulterlinie die Linien der stark konturierten Radhäuser ein, verbindet sie mit dem oberen Abschluss des Fahrzeugkörpers. So wirkt der e-tron Spyder speziell beim Blick von hinten noch betonter horizontal, noch stärker zur Straße hin orientiert.

Ein Eindruck, der auch vom charakteristischen Schweller mit neuartigem Beschnitt erzeugt wird, und der im Front- und Heckbereich jeweils im Spoiler und Diffusor seine Fortsetzung findet. Hier setzen Karbonelemente besondere Akzente, zitieren wiederum den Motorsport. Karbon findet sich auch an der Motorraumabdeckung im Heck sowie im Kennzeichen- und Leuchtenträger wieder, die zudem die Luftauslässe unterhalb der seitlichen Leuchteinheiten integrieren.

Der Kontrast der Materialien erinnert erneut an ein Rennfahrzeug: Wie bei diesem sind die essentiellen Funktionselemente von Chassis und Fahrzeug- körper in Karbon ausgeführt, während sich die Karosserie als Abdeckung in klassischer Lackierung zeigt. Das für den e-tron Spyder bestimmende formale Prinzip von „Schale und Kern“ wird hier besonders deutlich sichtbar.

Der längs eingebaute TDI-Mittelmotor selbst ist dank einer Öffnung in der Motorhaube ein sichtbares Technik-Element, das umgeben wird von mattierten und glänzenden Karbonflächen, Aluminium und Leder – einer Material- kombination, die auch das Exterieur mit dem Fahrzeug-Innenraum verbindet.

Hinter den Sitzen finden sich zwei nach hinten flach abfallende Hutzen, die auch die Öffnung für das TDI-Aggregat und die angedeuteten Kühllamellen der Motor- abdeckung flankieren. Sie nehmen auch die normalerweise unsichtbaren Über- rollbügel auf, die – wie auch beim Serien-R8 Spyder – im Notfall millisekunden- schnell nach oben schießen und sich dabei arretieren.

Das Interieur

Visuelle und funktionale Verweise auf das Grundelement Leichtbau bestimmen das puristische Interieurdesign – sie schaffen eine Verbindung von bewährten Audi-Genen und neuen formalen Ansätzen. Typisch für die Formensprache der Marke ist auch hier die Reduktion auf das Wesentliche in Architektur, Bedienung und Informationsausgabe zugunsten einer aufgeräumten Gesamtwirkung.

Der schlanke Armaturenträger setzt seinen Bogen seitlich in die Türverkleidun- gen fort. Die Designer haben beim e-tron Spyder mit Hybridantrieb wiederum die Chance genutzt, den Mitteltunnel und die konvex gewölbte Mittelkonsole besonders leicht und schlank auszuführen – sie brauchten auch hier keine Rücksicht auf Getriebe, Schaltmimik und Kardantunnel zu nehmen. Einziges Bedienelement neben dem des MMI ist der bündig integrierte Wählhebel für das Automatikgetriebe; er fährt beim Start des Fahrzeugs aus dem Tunnel aus.

Auch das Cockpit des Audi e-tron Spyder orientiert sich zum Fahrer hin – ein weiteres typisches Merkmal der Marke. Statt des klassischen Kombiinstruments verfügt die Studie über ein großes Display mit integrierten MMI-Funktionen; es befindet sich zwischen zwei flankierenden Rundinstrumenten. Bedient werden kann das MMI über ein berührungsintensives Bedienfeld am Lenkrad – ein Element, das von modernen Smartphones inspiriert ist. Zusätzlich ist eine Bedienung über das MMI-Bedienelement („MMI-touch“) auf der Mittelkonsole möglich. Das Lenkrad selbst ist – ein Zitat aus dem Motorsport – oben und unten spürbar abgeflacht. Die Anzeige der Geschwindigkeit erfolgt grundsätzlich digital. Das Rundinstrument mit den Informationen zum Antrieb lässt sich über den Menüpunkt „Drive“ auswählen.

Neben den Informationen über Geschwindigkeit, Drehzahl des Verbrennungs- motors und den elektrischen Antrieb präsentiert das Zentraldisplay alle wichtigen Informationen aus dem Infotainmentsystem und der Navigation.

Charakteristisch für das Konzept des Audi e-tron Spyder ist der fast vollständige Verzicht auf Schalter und Komponenten wie das Zündschloss. Die Klima- bedieneinheit befindet sich rechts neben dem Lenkrad; das Display informiert über Temperatur und Ventilation. Genutzt wird das System – ebenfalls wie ein Smartphone – über ein berührungsempfindliches Bedienfeld.

Die gleichfalls vom Motorsport inspirierten Leichtbau-Schalensitze verbinden exzellenten Seitenhalt mit Komfort. Kontrastfarben und –nähte gliedern die verschiedenen Bereiche des Interieurs. Sie bringen ebenso wie die hochwertigen Materialien Eleganz und Sportlichkeit zusammen.

Die ASF-Karosserie

Konsequenter Leichtbau ist eine entscheidende Voraussetzung für Effizienz und Reichweite. Zugleich bildet Leichtbau das entscheidende Fundament für begeisternde Fahrdynamik. Die Audi-Entwickler haben beim Audi e-tron Spyder auf eine Kernkompetenz des Unternehmens zurückgegriffen: Die Karosserie- struktur basiert auf der Audi Space Frame-Technologie (ASF) und wurde in Hybridbauweise gefertigt. So besteht die Motorhaube ebenso wie zahlreiche Aerodynamik-Elemente aus Karbon.

In der ASF-Technologie setzt sich das tragende Gerüst der Karosserie aus Aluminium-Strangpressprofilen und Druckgussteilen zusammen. In dieses Skelett sind Aluminium-Bleche kraftschlüssig und mittragend eingebunden. Jede einzelne Komponente des ASF Space Frame ist für die spezifische Aufgabe mit ganz unterschiedlichen Formen und Querschnitten optimiert und vereint so höchste Stabilität mit möglichst geringem Gewicht. Das Showcar Audi e-tron Spyder wiegt trotz des aufwändigen Antriebslayouts mit zwei Elektromotoren samt jeweiligem Antrieb und dem TDI-Motor nur etwa 1.450 Kilogramm.

Der Antrieb

Audi hat längst unter Beweis gestellt, dass sich ein hoch moderner Sportwagen und die TDI-Technologie zu einer perfekten Synthese verbinden. Als einer der ersten Hersteller weltweit hat die Marke mit den Vier Ringen schließlich im Seriensportwagen TT Selbstzünder mit Erfolg in den Markt eingeführt, nachdem schon ein Jahrzehnt zuvor das Audi Cabriolet erstmals in seinem Segment den Diesel zum Durchbruch verholfen hatte. Und die Studie Audi R8 TDI Le Mans quattro setzte erstmals einen Zwölfzylinder-Dieselmotor mit 500 PS und 1.000 Newtonmeter in einem Supersportwagen ein.

Auch der Audi e-tron Spyder setzt darum auf diese Erfolgs-Rezeptur – wenngleich in einer revolutionär neuen Kombination. So kommt hier zum ersten Mal eine neue Generation des 3.0 TDI Sechszylinders zum Einsatz, die von zwei Turboladern beatmet wird und 221 kW (300 PS) leistet. Dies sind noch einmal 50 PS mehr als in der aktuellen Leistungsstufe, die seit wenigen Monaten im neuen Audi A8 zum Einsatz kommt.

Auch das maximale Drehmoment von 650 Newtonmetern liegt auf einem selbst im Sportwagenbereich ungewöhnlich hohen Niveau. Der längs eingebaute 3.0 TDI-Mittelmotor treibt über ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe die Hinterräder an.

Neu ist jedoch auch die Kopplung des TDI mit dem Elektroantrieb der Vorderachse. Zwei Asynchron-Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 64 Kilowatt (88 PS) sowie einem maximalen Drehmoment von 352 Newtonmeter liefern zusammen mit dem 3.0 TDI beim Audi e-tron Spyder die Performance eines Hochleistungs-Sportwagens. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt die Studie in 4,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch begrenzt.

Noch mehr als die abstrakten Zahlen begeistert dabei die Charakteristik des Antriebs. Nicht zuletzt dank des bereits aus dem Stand heraus anliegenden maximalen Drehmoments der Elektromotoren beschleunigt der e-tron Spyder mit katapultartigem Schub. Auch kurze Überholvorgänge auf der Landstraße lassen sich, selbst ohne herunter schalten zu müssen, als so unaufgeregte wie vergnüg- liche Zwischenspurts inszenieren.

Das Geräuschniveau des mit niedriger Drehzahl operierenden TDI bleibt dabei typisch niedrig – der Sechszylinder im Rücken der Insassen grollt unter Last sonor-sportlich, wird jedoch nie laut. Ein Effekt, der nicht zuletzt bei den gleich- falls TDI-angetriebenen Le Mans-Siegern Audi R10 und R15 verblüffte.
Von dieser besonderen Form des Hybridantriebs – der Kopplung eines drehmomentstarken und hoch effizienten TDI mit den Elektromotoren profitiert jedoch keineswegs nur das dynamische Potenzial des Audi e-tron Spyder. Auch in Sachen Verbrauch und Umwelteigenschaften setzt der offene Zweisitzer neue Maßstäbe: Durchschnittlich benötigt der 300 PS starke TDI nur 2,2 Liter Diesel je 100 Kilometer Fahrstrecke. Dies entspricht einer CO2-Emission von lediglich 59 g/km.

Zusätzlich beherrscht der Vollhybride Audi e-tron Spyder auch die Disziplin der völlig emissionsfreien Fahrt. In Wohngebieten und sonstigen Ballungsräumen kann der Fahrer alleine den Elektroantrieb aktivieren. Bis zu 50 Kilometer weit reichen die Reserven der 9,1 kWh-Batterie im Vorderwagen. Und der e-tron Spyder ist auch im Stadtverkehr zu zügiger Fortbewegung in der Lage; die Höchstgeschwindigkeit beträgt bis zu 60 km/h.

Das Fahrwerk

Die reguläre Verteilung der Antriebsmomente ist klar zugunsten der Hinterachse ausgelegt – entsprechend der Gewichtsverteilung des e-tron Spyder und der dynamischen Achslastverschiebung bei der Beschleunigung: Ähnlich wie bei einem reinen Mittelmotorsportwagen gelangen rund 75 Prozent der Momente nach hinten, 25 Prozent nach vorn. Wenn an einer Achse Schlupf auftritt, lässt sich diese Balance dank der zentralen Steuerung des gesamten Antriebssystems in Verbindung mit dem ESP modifizieren – damit übernimmt das Hybridfahrzeug von Audi alle fahrdynamischen Vorteile der quattro-Technologie.

Die Kombination aus TDI-Mittelmotor und den beiden Elektro-Aggregaten an der Vorderachse macht es möglich, auch die Querdynamik des e-tron intelligent zu steuern.

Ähnlich wie das Sportdifferenzial bei serienmäßigen quattro-Fahrzeugen erlauben sie das so genannte „torque vectoring“, also das gezielte Beschleuni- gen einzelner Räder – es macht den e-tron Spyder noch dynamischer und erhöht zugleich seine Fahrsicherheit. Unter- und Übersteuern lassen sich nicht nur mit individuellem Bremseneingriff, sondern auch durch einen millisekundengenauen Leistungsschub kompensieren. Die Studie verhält sich selbst bei höchsten Querbeschleunigungen vorbildlich neutral und eilt wie auf den sprichwörtlichen Schienen durch die Kurve.

Im Fahrwerk kommen an der Vorderachse doppelte Dreieckslenker und an der Hinterachse Trapezlenker aus Aluminium-Schmiedekomponenten zum Einsatz – eine Geometrie, die sich im Motorsport als optimale Voraussetzung für hohe Agilität, kompromisslose Präzision und exakt definiertes Eigenlenkverhalten bewährt hat. Das Setup von Federn und Stoßdämpfern ist straff gewählt, bietet jedoch viel Komfort.

Die direkt ausgelegte Zahnstangenlenkung vermittelt fein differenzierte Rück- meldung. Ihre Lenkunterstützung erfolgt abhängig von der Geschwindigkeit, und zwar auf elektromechanischem Weg – der e-tron Spyder muss nur beim Lenken, nicht jedoch zur Geradeausfahrt Energie aufbringen.

Die Studie von Audi rollt standesgemäß auf 20 Zoll-Rädern im neuartigen Lamellendesign, ihre Bereifung im Format 245/30 vorn und 265/30 hinten sorgt für die nötige Bodenhaftung.

Leistungssteigerung für Panamera Turbo; Sport-Design-Paket und 20-Zoll-Panamera-Sport-Rad

Porsche Panamera vorne

Stuttgart. Ab September bietet die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, für den Panamera Turbo eine Leistungssteigerung an, die die Motorleistung um 40 PS auf 540 PS anhebt. Zudem erweitern ein Sport-Design-Paket und das neue 20-Zoll-Panamera-Sport-Rad das Individualisierungs-Angebot für die Gran Turismo-Baureihe.

Porsche Panamera Motor

Kernelemente der Leistungssteigerung für den Panamera Turbo sind zwei neue Turbolader mit Titan-Aluminium-Turbinenrädern, die über eine angepasste Motorsteuerung zu einem nochmals spürbar verbesserten Ansprechverhalten des Motors führen. Auch das maximale Drehmoment steigt auf 750 Newtonmeter. Im Overboost-Modus des ab Werk in der Leistungssteigerung Panamera Turbo enthaltenen Sport Chrono-Pakets sind es sogar 800 Nm. Damit beschleunigt der Panamera Turbo im Sport Plus-Modus von null auf 100 km/h in 3,9 Sekunden – 0,1 Sekunden schneller als das Serienfahrzeug. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 305 km/h statt 303 km/h in der Serie. Mit 11,5 l/100 km verbraucht der Panamera Turbo mit Leistungssteigerung im NEFZ jedoch nicht mehr Kraftstoff als das Serienmodell mit 500 PS. Auch das versteht Porsche unter Porsche Intelligent Performance. Als Porsche Exclusive-Option ist das Leistungskit ab September 2010 zum Preis von 16.695,70 Euro einschließlich Mehrwertsteuer erhältlich. Porsche Tequipment führt die Leistungssteigerung ab November 2010 als Nachrüstangebot ein.

Porsche Panamera Rad

Mit dem neuen Sport-Design-Paket bietet Porsche den Panamera-Kunden eine weitere Möglichkeit, ihr Fahrzeug auch optisch individueller zu gestalten. Es umfasst ein spezielles, in Exterieurfarbe lackiertes Bugteil mit vergrößerten, schwarzen Lufteinlassgittern, eigenständige Schwellerverkleidungen sowie das serienmäßige in Exterieurfarbe lackierte Heckunterteil inklusive Diffusor mit Finnen. Das Sport-Design-Paket ist ab Oktober 2010 bei Fahrzeugneubestellungen über Porsche Exclusive oder zur Nachrüstung über Porsche Tequipment erhältlich. Der Preis bei Porsche Exclusive beträgt 4.581,50 Euro einschließlich Mehrwertsteuer. Auf Wunsch sind die Schwellerverkleidungen zum Preis von 969,85 Euro einschließlich Mehrwertsteuer auch separat lieferbar.

Für eine besonders sportliche Performance – optisch wie fahrdynamisch – sorgt als dritte Angebotserweiterung für den Panamera das neue 20-Zoll-Panamera-Sport-Rad. Das Leichtmetallrad im Mehrspeichen-Design ist an der Vorderachse 9,5 und an der Hinterachse 11,5 Zoll breit. Es bietet damit nicht nur eine vergrößerte Reifenaufstandsfläche, sondern schließt auch bündig mit dem Radlauf ab. Das Rad ist über Porsche Exclusive in GT-silbermetallic, schwarz oder Wagenfarbe ab 1.588,65 Euro einschließlich Mehrwertsteuer erhältlich und in den Farben GT-silbermetallic und schwarz über Porsche Tequipment nachrüstbar.

Porsche Panamera Seite

Mit den Programmen Porsche Exclusive und Porsche Tequipment offeriert die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, die Möglichkeit, jedes Modell des Hauses über die Serienausstattung hinaus individuell und exklusiv nach eigenen Wünschen zu veredeln: ab Werk über das Exclusive-Programm oder mittels Tequipment-Nachrüstung in jedem Porsche-Zentrum.

In response to the horrific natural disaster that has crippled the nation of Haiti, Naomi Campbell together with Lotus Cars will be auctioning eight special edition “Naomi for Haiti” Lotus Evora sports cars, with the proceeds from the auction going to help the relief effort in Haiti.

The Lotus Evora is a very desirable, multi-award winning, high performance, mid-engined sports car that presents a fantastic piece of design to bid on. The “Naomi for Haiti” Evora sports car has been specially designed by Lotus Design Director Donato Coco and reflects Naomi’s design direction. The bespoke styling combines the flag of Haiti with a dramatic colour scheme and the cars include a full range of options, meaning these cars will all become desirable collectors items.

The “Naomi for Haiti” Evoras will be auctioned at Naomi Campbell’s Fashion for Relief TM charity fashion show on the 18th of February at the London Fashion Week venue at Somerset House. The remaining “Naomi for Haiti” Evoras will be entered into an auction run on the “Naomi for Haiti” website www.naomiforhaiti.com and bidding will commence at 0800 GMT on the 19th of February and will end at 1200 noon GMT on 28th of February 2010.

The grand total raised for the charity and the highest bidders will be announced by Naomi Campbell at the Geneva Motorshow on the 2nd of March. There will also be a link to the “Naomi for Haiti” website from the Lotus Cars website http://www.grouplotus.com/cars/home.html.

The Fashion For Relief TM event has selected to support the White Ribbon Alliance as it campaigns for the health needs and rights of women and girls around the world, especially supporting its partners in Haiti at this time to rebuild the healthcare system for mothers and babies.

Naomi Campbell says, “I am deeply saddened by the recent tragedy in Haiti. So many have been killed and severely affected by the earthquake – women and children in particular are most vulnerable in disasters. Fashion is universal, personal and touches everyone. I am delighted that Lotus Cars is supporting my Fashion for Relief TM charity and I am sure with such generous help we will raise crucial funds to help save the lives of women and children.”

Dany Bahar, CEO of Group Lotus Plc, stated, “It is a very admirable cause and we are proud to be supporting Naomi Campbell with her Fashion For Relief TM event in aid of the women and children affected by the terrible disaster in Haiti. The whole of Lotus is supporting this very deserving charity, with many working in their own time in order to raise money for the women and children affected by the earthquake in Haiti.”

The Red Cross has said that the earthquake in Haiti has affected approximately 3 million people and it is reported that upwards of 200,000 people have died in the disaster. The magnitude of the earthquake combined with the local geography and house building techniques has exacerbated the destruction.

• Hochleistungssportwagen von Audi mit leichtem Stoffverdeck
• Eigenständige Linienführung, Karosserieteile aus Carbon
• V10-Mittelmotor mit 386 kW (525 PS) und überragenden Fahrleistungen

Überragende Fahrleistungen und atemberaubende Dynamik, vereint mit dem intensiven Erlebnis des offenen Fahrens: Audi präsentiert den R8 Spyder 5.2 FSI quattro. Sein leichtes Stoffverdeck hat einen vollautomatischen Antrieb, einige Bereiche der Karosserie bestehen aus Kohlefaser-Verbundmaterial.

Der V10-Motor leistet 386 kW (525 PS), er katapultiert den offenen Zweisitzer in 4,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und macht ihn 313 km/h schnell. Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro bildet das neue Topmodell des Audi-Programms – mit Technologien wie der Audi Space Frame-Bauweise (ASF), dem permanenten Allradantrieb quattro, den Voll-LED-Scheinwerfern und dem innovativen optionalen Gurtmikrofon.

Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro ist ein souveränes Statement. Seine Linienführung fasziniert mit ihrem skulpturalen Charakter, sie interpretiert die Dynamik und die Emotionalität des Hochleistungssportwagens auf eigene Art. Im Unterschied zum Coupé entfallen die sideblades hinter den Türen; die Seitenteile bestehen aus Kohlefaser-Verbundmaterial, ebenso wie der große Deckel über der Verdeckablage. Zwei gewölbte Hutzen, die sich bis zur Abrisskante ziehen und große Lüftungsöffnungen integrieren, verleihen dem Rücken des offenen Zweisitzers ein kraftvolles Profil.

Wie jeder offene Audi hat der R8 Spyder 5.2 FSI quattro ein Verdeck aus Stoff – eine konsequente Lösung für einen Hochleistungssportwagen. Das Softtop wiegt nur etwa 30 Kilogramm und hält so das Gesamtgewicht und den Fahrzeugschwerpunkt niedrig. Es nimmt in geöffnetem Zustand wenig Platz in Anspruch; geschlossen fügt es sich harmonisch in die Designlinie ein. Es läuft in zwei schlanken Finnen aus, die sich zum Heckabschluss ziehen, und dabei die gestreckte Silhouette betonen.

Das Softtop hat einen elektrohydraulischen Antrieb. Es öffnet und schließt sich binnen 19 Sekunden, auch in Fahrt bis maximal 50 km/h. Beim Öffnen faltet es sich Z-förmig in seine Ablage über dem V10-Motor, dabei bewegt sich die Abdeckklappe automatisch. Die beheizbare Glasscheibe ist, vom Verdeck getrennt, in die Schottwand versenkt. Sie lässt sich per Schalter separat ein- und ausfahren, bei geöffnetem wie geschlossenem Verdeck. Ein zusätzliches Windschott mit einer Netz-Struktur ist Serie; zwei Handgriffe genügen, um es in die Schottwand hinter den Sitzen einzuklinken.

Das Verdeck besteht aus einer Außenhaut aus dichtem Textilgewebe und dem Innenhimmel, es ist uneingeschränkt Highspeed-tauglich. Im geschlossenen R8 Spyder liegt das Geräuschniveau bei mittleren Geschwindigkeiten kaum höher als im Coupé. Die Schottwand integriert einen Überrollschutz, der aus zwei starken, von Federn vorgespannten Platten besteht. Kopf-/Thorax-Sidebags, in den Sitzlehnen untergebracht, schützen die Passagiere bei einem Seitencrash, bei einem Frontaufprall stehen Fullsize-Airbags auf Posten. Bei einem Heckcrash verringert das integrale Kopfstützensystem die Gefahr eines Schleudertraumas.

Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro wiegt – in der Version mit Handschaltung – nur 1.720 Kilogramm. Er verdankt es in erster Linie seiner Aluminium-Karosserie, die der Audi Space Frame-Bauweise (ASF) folgt. Im Bereich der Schweller, des Mitteltunnels, der Rückwand, des Bodens und der A- und B-Säulen ist sie verstärkt – dennoch bringt sie nur 216 Kilogramm auf die Waage, gerade mal sechs Kilogramm mehr als beim R8 Coupé. Mit ihrer hohen Steifigkeit legt die ASF-Karosserie, die einen Motorrahmen aus ultraleichtem Magnesium integriert, die Basis für das dynamische Handling und für die souveräne Sicherheit. Liebe zum Detail: Das Design

Viele Details dokumentieren die Liebe, mit der die Audi-Designer den R8 Spyder 5.2 FSI quattro gestaltet haben. Die Lufteinlässe im Bug, die zur Anströmung der drei Wasserkühler dienen, und die Lippe der Frontschürze tragen hochglänzendes Schwarz. Die Streben im breiten, flachen Singleframe-Grill haben feine Chromauflagen. Die serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfer sind technische Kunstwerke. Ihre Reflektoren wirken wie geöffnete Muschelschalen; das Tagfahrlicht erscheint als homogenes Band, obwohl es aus 24 einzelnen LEDs besteht, die eine Kurve am unteren Rand des Scheinwerfers bilden.

Mit den Voll-LED-Scheinwerfern liegt Audi im internationalen Wettbewerb an der Spitze. Leuchtdioden erzeugen hier das Abblendlicht, das Fernlicht, das Tagfahrlicht und das Blinklicht. Das LED-Licht ist mit seiner Farbtemperatur von 6.000 Kelvin dem Tageslicht sehr ähnlich, deshalb schont es die Augen bei Nachtfahrten. Die exzellente Lichtverteilung, die hohe Lebensdauer und der extrem niedrige Energieverbrauch sind weitere Stärken.

Die Seitenschweller des R8 Spyder 5.2 FSI quattro sind breit und kantig geformt, V10-Badges auf den Flanken weisen auf die Power des Motors hin. Am Heck betont eine dunkle Fläche zwischen den Rückleuchten die Breite. Die Kammern der Leuchten sind dunkelrot eingefärbt; LEDs erzeugen ein dreidimensionales Lichtbild. Die Abgasanlage endet in zwei großen, ovalen Endrohren, und der voll verkleidete Unterboden mündet in einem hoch nach oben gezogenen Diffusor. Der Heckspoiler fährt bei höheren Geschwindigkeiten selbsttätig aus.

Audi liefert den R8 Spyder 5.2 FSI quattro mit drei Farben für das Verdeck aus. Bei der Karosserie stehen elf Lackierungen zur Wahl, Metallic- und Perleffektlackierungen sind bereits Serie. Der Frontscheibenrahmen trägt eine glänzende Auflage aus eloxiertem Aluminium.

Sportlicher Luxus: Der Innenraum

Im Innenraum bietet der offene Zweisitzer von Audi großzügige Platzverhältnisse. Das dreispeichige Multifunktions-Sportlederlenkrad hat einen unten abgeflachten Kranz, wie in einem Rennwagen, und die tief montierten, elektrisch einstellbaren Sitze führen und unterstützen den Körper perfekt.

Die Verarbeitung ist von höchster Qualität, die Bedienung klar und logisch strukturiert; in das serienmäßige Fahrerinformationssystem ist ein Laptimer zum Festhalten von Rundenzeiten integriert. Die Instrumente und der Schaltknauf tragen rote Ringe; die Pedale, die Fußstützen und die Schaltwippen der optionalen R tronic sind in Aluminiumoptik gehalten. Zu den Highlights der Serienausstattung zählen eine großzügige Volllederausstattung in der Qualität Feinnappa, ein exzellentes Soundsystem von Bang & Olufsen, eine Komfortklimaautomatik und beheizbare Sitze. Sechs Innenraumfarben stehen zur Wahl.

Viele weitere feine Features dokumentieren den Top-Status des Audi R8 Spyder

5.2 FSI quattro. Das Leder der Sitze trägt eine Farbpigmentierung, die den Infrarot-Anteil im Sonnenlicht reflektiert und so die Aufheizung um bis zu 20 Grad Celcius reduziert. Türeinstiegsleisten mit Aluminiumauflagen und Applikationen in schwarzem Seidenlack vermitteln eine Atmosphäre luxuriöser Sportlichkeit. In die hintere Schottwand ist eine Ablage integriert, die drei Staufächer bereithält, in einem davon findet der optionale CD-Wechsler oder das auf Wunsch erhältliche Audi music interface Platz. Im Fahrzeugbug kommen 100 Liter Gepäck unter.

Die neue Ausbaustufe des Navigationssystems plus mit MMI-Bedienlogik ist im R8 Spyder 5.2 FSI quattro ebenfalls Serie; sie besticht durch verbesserte Auflösung und besonders schnelle Routenberechnung. Ihre sichtbarste Neuerung ist der hochauflösende 6,5-Zoll-Bildschirm; in der topographischen Kartendarstellung kann man den gewählten Ausschnitt in alle Richtungen scrollen. Das System lässt sich optional mit einer Rückfahrkamera kombinieren, die als Einparkhilfe dient.

Auf Wunsch liefert Audi hochindividuelle Extras wie exklusive Lederpakete sowie spezielle Dekoreinlagen. Eine Weltneuheit ist das optionale Gurtmikrofon für die Freisprechanlage – es erlaubt, auch bei geöffnetem Verdeck auf der Autobahn zu telefonieren. Hier sind in beiden Gurtbändern je drei kleine, flache Mikrofone integriert; mindestens eines von ihnen befindet sich bei angelegtem Gurt in der idealen Position zum Sprecher. Ein viertes Mikrofon ist am Frontscheibenrahmen untergebracht.

Kompromisslose Power: Der Antrieb

Der Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro, der in Zusammenarbeit mit der quattro GmbH entwickelt wurde, fasziniert mit seiner kompromisslosen Performance. Der V10 mit dem Aluminium-Kurbelgehäuse, der in weiten Bereichen von Hand montiert wird, steht in der großen Motorsporttradition von Audi. Bei 6.500 Touren stemmt der Sauger 530 Nm Drehmoment; bei 8.000 1/min liegt die Höchstleistung von 386 kW (525 PS) an, und erst bei 8.700 1/min ist die Drehzahlgrenze erreicht. Die spezifische Leistung beträgt 100,9 PS pro Liter Hubraum, jedes PS muss nur 3,3 Kilogramm Gewicht bewegen.

Die Fahrleistungen umreißen das gewaltige Potenzial: 0 – 100 km/h in 4,1 Sekunden, 0 – 200 km/h in 12,7 Sekunden, Topspeed 313 km/h in der Version mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe. Mit steigender Last und Drehzahl entwickelt der Motor den unverwechselbaren vollen Zehnzylinder-Sound von Audi, ein kraftvoll-kehliges Fauchen mit musikalischer Klangfarbe.

Der 5,2-Liter arbeitet als Direkteinspritzer nach dem FSI-Prinzip. Es ermöglicht eine Verdichtung von 12,5 : 1, die zur hohen Leistung und zur guten Effizienz im Umgang mit dem Kraftstoff beiträgt. Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro mit Handschaltung verbraucht auf 100 km im Mittel 14,9 Liter (mit R tronic: 13,9 Liter) Kraftstoff – ein geringer Wert angesichts seiner Power. Die Trockensumpfschmierung, eine weitere Technologie aus dem Motorsport, sichert die Ölversorgung auch bei der maximal möglichen Querbeschleunigung von 1,2 g.

Auf Wunsch gibt Audi dem R8 Spyder 5.2 FSI ein automatisiertes Sechsganggetriebe mit. Die R tronic bietet ein Normal- und ein Sportprogramm sowie einen vollautomatischen und einen manuellen Modus – hier kann der Fahrer die Gänge über den Joystick auf dem Mitteltunnel oder mit den Wippen am Lenkrad blitzschnell wechseln. Zudem hat der offene Sportwagen die „Launch Control“ an Bord – ein Programm, das beim Start das volle Beschleunigungspotenzial ausschöpft, indem es das Einrücken der Kupplung perfekt managt.

Der permanente Allradantrieb quattro, der mit einer zentralen Visco-Kupplung arbeitet und stark heckbetont ausgelegt ist, leitet die Kräfte auf alle vier Räder. Im Zusammenspiel mit dem Sperrdifferenzial an der Hinterachse gewährt er das entscheidende Plus an Traktion, Stabilität, Kurvengeschwindigkeit und Präzision – er ist die überlegene Technologie gerade für einen Hochleistungssportwagen.

Faszinierende Performance: Das Fahrwerk

Der Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro weist einen Radstand von 2,65 Meter und eine Achslastverteilung von 43 zu 57 Prozent auf. Wie in einem Rennwagen führen doppelte Dreieckslenker aus Aluminium alle vier Räder, die hydraulische Zahnstangen-Servolenkung vermittelt hochpräzisen Fahrbahnkontakt.

Die Abstimmung gewährt guten Komfort, auch dank der serienmäßigen Technologie Audi magnetic ride. Sie nutzt Magnetfelder in den Stoßdämpfern, um deren Arbeitsweise innerhalb von Millisekunden den Anforderungen der Straße und dem Stil des Fahrers anzupassen.

Der Fahrer kann zwischen zwei Grund-Kennfeldern wählen. Auf Wunsch liefert Audi ein Sportfahrwerk mit konventionellen Dämpfern.

Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro rollt auf 19-Zoll-Rädern im 10-Speichen-Y-Design. Die vorderen Felgen sind mit Reifen im Format 235/35 überzogen, an der Hinterachse beträgt die Größe 295/30 optional sind sogar Reifen in der Dimension 305/30 erhältlich. Die Bremsanlage liefert imposante Performance: Ihre vier Scheiben sind innen belüftet und gelocht, Achtkolben-Sättel nehmen die vorderen, Vierkolbensättel die hinteren Scheiben in die Zange. Auf Wunsch montiert Audi besonders große Scheiben aus Kohlefaser-Keramik, die extrem leicht, standfest und langlebig sind. Das Stabilisierungssystem ESP bringt einen Sportmodus mit und lässt sich auch ganz abschalten. An Steigungen erleichtert eine Assistenzfunktion in der Bremsanlage das Anfahren.

Der Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro entsteht in einer Manufaktur der quattro GmbH im Werk Neckarsulm; seine Fertigung vollzieht sich, auch im Bereich des ASF, zum großen Teil per Handarbeit. Der offene Zweisitzer geht im ersten Quartal 2010 in Deutschland an den Start, der Verkauf beginnt dieser Tage. Sein Grundpreis beträgt 156.400 Euro.