Affalterbach – Der Mercedes-Benz SLK 55 AMG ist der leistungsstärkste SLK aller Zeiten. Sein neu entwickelter AMG 5,5-Liter-V8-Motor mit Zylinderabschaltung kombiniert höchste Performance mit niedrigsten Verbrauchswerten. Mit einer Höchstleistung von 310 kW (422 PS) und einem maximalen Drehmoment von 540 Newtonmetern übertrifft der SLK 55 AMG sämtliche direkten Wettbewerber. Sein Kraftstoffverbrauch von 8,4 Litern je 100 Kilometer (NEFZ gesamt) und die CO2-Emissionen von 195 Gramm pro Kilometer liegen um rund 30 Prozent niedriger als bei seinem Vorgänger. Für hohe Fahrdynamik sorgen das AMG Sportfahrwerk mit Direktlenkung, Torque Vectoring Brake und 3-Stufen-ESP® sowie die AMG Hochleistungs-Bremsanlage. Als besonders reizvolles Komplettangebot präsentiert sich der SLK 55 AMG „Edition 1“.

Das neue AMG Topmodell der im März gestarteten dritten Generation des SLK zeigt bereits auf den ersten Blick seine Eigenständigkeit: Markante AMG Leichtmetallräder, das spezifische AMG Styling mit AMG Abrisskante und zwei verchromte Doppelendrohre am Heck ergänzen die klassischen Roadster-Proportionen um einen betont athletischen Touch. Das ausdrucksstarke Design des SLK 55 AMG zieht alle Blicke auf sich und macht ihn unverwechsel­bar.

Der SLK 55 AMG verkörpert perfekt den neuen AMG Markenclaim „Driving Performance“: Eine vergleichbare Kombination aus erlebbarer Fahrdynamik, souveräner Sportlichkeit, einzigartiger Hightech und niedrigen Verbrauchswerten sucht man im Segment der kompakten Hochleistungs-Roadster vergeblich.

Die Beschleunigung von null auf 100 km/h absolviert der SLK 55 AMG in 4,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h (elektronisch begrenzt).

Die wichtigsten Daten im Überblick:*

* vorläufige Angaben; ** elektronisch begrenzt.

Der weltweit verbrauchsgünstigste V8-Motor kombiniert niedrigste Verbrauchs­werte mit der souveränen Kraftentfaltung und dem typischen Sounderlebnis, wie es nur ein großvolumiger Achtzylinder bieten kann.

Im Rahmen der Strategie „AMG Performance 2015“ erfüllt Mercedes-AMG mit dem neuen V8-Motor sein Versprechen, Kraftstoffverbrauch und Emissionen neuer Modelle in den nächsten Jahren kontinuierlich zu reduzieren – und gleichzeitig dem zentralen Markenversprechen „Driving Performance“ gerecht zu werden. Mit dem neuen M152 zeigt AMG gleichzeitig ihre gesellschaftliche Verantwortung.

Neuer Achtzylinder-Saugmotor eng verwandt mit V8-Biturbo

Der neue V8-Saugmotor basiert auf dem 2010 vorgestellten AMG 5,5-Liter-V8-Biturbomotor M157, der in den Modellen E 63 AMG, CLS 63 AMG, S 63 AMG und CL 63 AMG zum Einsatz kommt. Zahlreiche konstruktive Merkmale wie Hubraum, Bohrung-Hub-Verhältnis, Zylinderabstand, Stopp-Start-System und Benzin-Direkteinspritztechnik sind identisch. Vom M157 unterscheidet er sich unter anderem durch die neue Ansaugluftführung, neue Zylinderköpfe, den modifizierten Ventiltrieb, einen angepassten Ölhaushalt und ein optimiertes Kurbelgehäuse.

Exklusive Kombination fortschrittlicher Technologien

Das Hightech-Kraftpaket M152 begeistert durch seine weltweit einzigartige Kombination fortschrittlicher Technologien. Kein anderer Ottomotor besitzt Benzin-Direkteinspritzung mit 200 bar Druck, strahlgeführte Verbrennung und Piezo-Injektoren in Verbindung mit Kennfeld gesteuerter Zylinderabschaltung, brillengehontem Vollaluminium-Kurbelgehäuse, Vierventiltechnik mit kontinuierlicher Nockenwellenverstellung, hohe Verdichtung von 12,6 : 1, Stopp-Start-System und Generatormanagement – und erreicht dabei Maximaldrehzahlen von über 7000 Umdrehungen. All diese Maßnahmen führen zu einem thermodynamisch hohen Wirkungsgrad, der Voraussetzung für hohe Effizienz und geringe Abgas-Emissionen ist. Mehr noch: Die Entscheidung für einen großvolumigen Achtzylinder-Saugmotor mit Zylinderabschaltung löst den Zielkonflikt aus hohem Leistungs- und Drehmomentangebot bei gleichzeitig niedrigen Verbrauchswerten.

Zylinderabschaltung AMG Cylinder Management

Speziell die von Mercedes-AMG völlig neu entwickelte Zylinderabschaltung AMG Cylinder Management steigert den Wirkungsgrad deutlich: Im Teillast­bereich werden die Zylinder zwei, drei, fünf und acht abgeschaltet, was den Kraftstoffverbrauch entscheidend absenkt. Die Technologie kommt in ähnlicher Weise auch bei den rund 750 PS starken V8-Motoren aus der Formel 1 zum Einsatz. Da auch in der Königsklasse des Motorsports die Effizienz eine wichtige Rolle spielt, werden bei geringer Lastanforderung des Fahrers – beispielsweise bei langsamen Kurvenfahrten, in Safety-Car-Phasen oder beim Boxenstopp – vier oder sechs Zylinder durch Abschalten der Kraftstoffeinspritzung deaktiviert.

Mit einem Kraftstoffverbrauch von 8,4 Litern und einem CO2-Ausstoß von 195 Gramm pro Kilometer (NEFZ gesamt) rangiert der AMG V8-Saugmotor auf dem Niveau der Wettbewerber, die jedoch weder die Leistung noch das Drehmoment des SLK 55 AMG erreichen – und vor allem keinen großvolumigen Achtzylinder­motor einsetzen.

Die Zylinderabschaltung ist im breiten Drehzahlbereich von 800 bis 3600/min verfügbar, wenn der Fahrer das Getriebe-Fahrprogramm „C“ Controlled Efficiency gewählt hat. Das AMG Hauptmenü im Kombi-Instrument informiert den Fahrer, ob die Zylinderabschaltung aktiv ist und ob der Motor aktuell im Vier- oder Achtzylinderbetrieb läuft. Im Vierzylindermodus stehen immerhin 230 Newtonmeter zur Verfügung – eine Kraft, die eine spürbare Beschleunigung in den meisten Fahrsituationen ermöglicht. Sobald der Fahrer den Wunsch nach mehr Leistung verspürt und den Teillastbereich verlässt, schalten sich die Zylinder zwei, drei, fünf und acht zu. Der Übergang vom Vier- in den Achtzylinder­betrieb erfolgt spontan, schnell und momentenneutral, sodass die Insassen keinerlei Komforteinbußen spüren. Bei einer Motordrehzahl von 3600/min erfolgt der Zuschaltvorgang in gerade mal 30 Millisekunden.

Ventile geschlossen, Kraftstoffzufuhr und Zündung deaktiviert

Möglich macht dies das intelligente Zusammenspiel der leistungsfähigen Motorsteuerung mit 16 hydraulisch schaltbaren Ausgleichselementen und
der komplexen Ölversorgung im Zylinderkopf. Die Ausgleichselemente sind in die Zylinderköpfe integriert und halten bei aktiver Zylinderabschaltung die jeweiligen Einlass- und Auslassventile der Zylinder zwei, drei, fünf und acht geschlossen. Parallel dazu werden auch die Kraftstoffzufuhr und die Zündung deaktiviert. Auf diese Weise lassen sich nicht nur die Ladungswechselverluste der vier abgeschalteten Zylinder reduzieren, gleichzeitig erhöht sich auch der Wirkungsgrad der anderen weiter betriebenen Zylinder. Grund: die Verlagerung des Betriebspunktes hin zu höheren Lasten. Die Ausgleichs-elemente sind kompakt und leicht ausgeführt, auf diese Weise wurde ein steifer Ventiltrieb realisiert, der hohe Drehzahlen bis zu 7200 Umdrehungen ermöglicht.

Vollaluminium-Kurbelgehäuse mit Silitec-Laufbuchsen

Das Kurbelgehäuse des neuen AMG 5,5-Liter-V8-Motors ist als Vollaluminium-Bauteil in Druckgusstechnik hergestellt. Das niedrige Motorgewicht von 187 Kilo­gramm (trocken) ist das Ergebnis engagierten Leichtbaus. Die Lagerdeckel für die Kurbelwellenhauptlager bestehen aus Grauguss und sind im Sinne hoher Steifigkeit mit dem Kurbelgehäuse und zusätzlich seitlich verschraubt.

Zur Minimierung der inneren Reibung und zur Optimierung des Verschleiß­verhaltens sind die Kolbenringe mit Kohlenstoff beschichtet. Eine geringe Reibung der acht Kolben stellen ebenso die eingegossenen Silitec-Laufbuchsen sicher. Eine weitere Maßnahme, die Reibung und damit den Verbrauch zu reduzieren, ist die sogenannte Brillenhonung: Bei diesem aufwendigen Prozess wird die mechanische Oberflächenbehandlung der Laufbuchsen im verschraubten Zustand durchgeführt. Da ein montierter Zylinderkopf die Bearbeitung nicht mehr ermöglichen würde, wird eine Art Brille auf das Kurbelgehäuse geschraubt. Die Zylinderlaufbuchsen verformen sich wie mit montiertem Zylinderkopf und werden dann erst mechanisch bearbeitet. Resultat: Alle statischen Verzüge, die in den Laufbuchsen durch das Anziehen der Zylinderkopfschrauben entstehen, können so vollständig eliminiert werden.

Weitere Maßnahmen zur Optimierung des Wirkungsgrades sind:

• gewichtsoptimierte Aluminium-Gusskolben mit spezieller Kolbenhemdbeschichtung
• spezielle Ventilationsbohrungen im Kurbelgehäuse
• Ölpumpe mit elektrisch geregelter Druckstufe
• separate Ölpumpe für die Zylinderabschaltung als reibleistungsoptimierte und regelbare Flügelzellenpumpe
• Motorwasserkühlung nach dem besonders effektiven Querstromprinzip
• elektronisch geregelter Kraftstoffdruck, voll variabel und bedarfsgerecht zwischen 100 und 200 bar

Die geschmiedete Kurbelwelle aus der hochwertigen Stahl-Legierung 38MnS6BY ist fünffach gelagert, besitzt acht Ausgleichsgewichte und ist in Bezug auf Verdrehsteifigkeit, Massenträgheit, geringe rotatorische Massen und Dauer­haltbarkeit optimiert. Ein vorne angebrachter Zweimassen-Viskodämpfer elimi­niert Schwingungen zuverlässig. Je zwei geschmiedete Pleuel in Crackbauweise sitzen an einem Hubzapfen der Kurbelwelle.

Vierventiltechnik mit stufenloser Nockenwellenverstellung

Eine perfekte Füllung der Brennräume gewährleisten die groß dimensionierten Einlass- und Auslassventile – jeweils vier pro Zylinder. Die thermisch hoch belasteten Auslassventile sind hohl gebohrt und natriumgekühlt. Vier oben liegende Nockenwellen betätigen über reibungsoptimierte Rollenschlepphebel 32 Ventile. Die stufenlose und variable Verstellung der Nockenwellen auf der Einlass- und Auslassseite geschieht last- und drehzahlabhängig im Bereich von 40 Grad Kurbelwellenwinkel und führt zu hohen Leistungs- und Drehmoment­werten. Je nach Motordrehzahl kann die Ventilüberschneidung im Sinne einer optimalen Versorgung der Brennräume mit Ansaugluft und einem bestmöglichen Ausstoßen der Abgase variiert werden. Die Steuerung der variablen Nocken­wellenverstellung erfolgt hydraulisch über vier sogenannte Schwenkflügelversteller. Diese werden elektromagnetisch angesteuert und vom Motorsteuergerät geregelt. Drei Hochleistungszahnketten übernehmen die Nockenwellenbetätigung, sie bieten im Vergleich zu Zylinderrollenketten deutliche Vorteile beim Geräusch­komfort.

Controlled Efficiency Stopp-Start-Funktion serienmäßig

Einen weiteren Anteil an den niedrigen Verbrauchswerten hat die Controlled Efficiency Stopp-Start-Funktion. Dieses System ist beim SLK 55 AMG serienmäßig an Bord und im verbrauchsoptimierten Getriebe-Fahrprogramm „C“ aktiv. Kommt der Fahrer beispielsweise an einer roten Ampel zum Stillstand, schaltet der V8-Motor automatisch ab. Wird die Fußbremse wieder losgelassen oder das Fahrpedal betätigt, so startet der Motor verzögerungsfrei, was ein rasches Anfahren ermöglicht. Intelligente Technik garantiert einen komfortablen und spontanen Startvorgang: Ein Kurbelwellensensor mit Drehrichtungs­erkennung erfasst die Abstellposition aller acht Kolben. Für den automatischen Motorstart bekommt der Zylinder mit der günstigsten Position den Kraftstoff in den Brennraum gespritzt. Die präzise arbeitenden Piezo-Injektoren ermöglichen besonders schnelle Startzeiten. Grundsätzlich startet der M152 im Achtzylinder­betrieb.

Ein eingerahmtes „ECO“-Symbol im AMG Hauptmenü signalisiert dem Fahrer, dass die Controlled Efficiency Stopp-Start-Funktion aktiv ist. Wenn die Zylinderabschaltung in Betrieb ist, wird das dem Fahrer mit dem Symbol „ECO4“ angezeigt. „ECO8“ steht für den Achtzylinderbetrieb. In den beiden dynamisch orientierten Fahrprogrammen „S“ (Sport) und „M“ (Manuell) sind Stopp-Start und Zylinderabschaltung generell außer Funktion. Auf Wunsch kann der Fahrer die Systeme aber auch in „C“ via Tastendruck abschalten; dann erscheint weder ein „Stopp-Start“-Symbol noch ein „ECO“-Symbol.

Generatormanagement unterstützt beim Kraftstoff sparen

Einen weiteren Beitrag zum niedrigen Kraftstoffverbrauch leistet das Generatormanagement. In jeder Schubphase des V8-Motors und beim Bremsen wird kinetische Energie zum Laden der Batterie genutzt und nicht wie sonst üblich in Abwärme umgewandelt. In allen anderen Betriebsbereichen kann durch die Kombination von Bordnetz- und Generatormanagement der Generator auf einem niedrigen Spannungsniveau gehalten werden. Dies entlastet den Motor und ermöglicht eine Kraftstoffersparnis von rund 0,15 Liter auf 100 Kilometer nach NEFZ-Norm und bis zu 0,2 l/100 km im Stadtverkehr mit häufigen Schub- und Bremsphasen.

Neue AMG Sport-Abgasanlage mit integrierten Abgasklappen

Erstmals kommt bei AMG eine Sport-Abgasanlage mit je einer Abgasklappe pro Seite zum Einsatz. Diese Technologie löst den Zielkonflikt aus emotionalem Sounderlebnis bei sportlicher Fahrweise und zurückhaltender Geräuschent­wicklung im Teillastbereich. Das Hauptaugenmerk beim Sound-Design lag auf einer perfekten Synthese aus erlebbarer Dynamik und Mercedes-typischer Langstreckentauglichkeit.

Jeder der beiden Endschalldämpfer verfügt über eine Klappe, die je nach Leistungswunsch des Fahrers und Motordrehzahl Kennfeld gesteuert stufenlos betätigt wird. Bei niedrigen Lasten und Motordrehzahlen unter 2000 Umdrehungen bleiben die Klappen geschlossen. Dadurch legen die Abgase einen längeren Weg zurück und strömen durch ein zusätzliches Dämpferelement, sodass der Motorklang angenehm unauffällig bleibt und störende Frequenzen wirkungsvoll verhindert werden. Damit entsteht speziell im Vierzylinderbetrieb ein harmonischer Geräuscheindruck.

Beschleunigt der Fahrer, öffnen sich die Klappen in einem Winkel von 15 über 30 bis zu 50 Grad, sodass ein Teil der Abgase den längeren akustisch gedämpften, ein Teil den kurzen Weg zurücklegen. Die Folge: ein sonorer Motorsound. Bei Volllast und höheren Drehzahlen im Achtzylinderbetrieb sind beide Klappen komplett geöffnet, sodass die Insassen den betont kraftvollen, AMG-typischen V8-Sound genießen können. Im Klartext: Man hört und spürt, welche Performance im 310 kW (422 PS) starken AMG Achtzylinder-Saugmotor steckt.

Die zweiflutige AMG Sport-Abgasanlage mit zwei verchromten Doppelendrohren verfügt von den Krümmern bis zum Mittelschalldämpfer über einen Rohrquer­schnitt von 65 Millimetern. Im Bereich vom Mittelschalldämpfer bis zu den Endschalldämpfern sind es 60 Millimeter.

Wirkungsvolle Abgastechnik mit neuen Katalysatorboxen

Niedrige Abgas-Emissionen, die Einhaltung aller länderspezifischen Grenzwerte und ein charakteristischer Motorsound – die Anforderungen an die Abgasanlage des neuen AMG 5,5-Liter-V8-Saugmotor waren vielfältig und komplex. Der SLK 55 AMG erfüllt die aktuellen EU-5-Abgasnormen ebenso wie sämtliche Anforderungen des US-Marktes (LEV-III-Standard und On-Board-Diagnose II).

Die luftspaltisolierten Abgaskrümmer garantieren ein schnelles Ansprechen der Katalysatoren. Effizient und Platz sparend ist das Konzept mit einer Tandem-Katalysatorbox pro Seite: Nahe der Fahrzeugstirnwand sind je zwei Dünnwandsubstrate aus Keramik in einem Gehäuse zusammengefasst. Diese Lösung erfordert keine zusätzlichen Unterboden-Katalysatoren mehr. Im Sinne einer schnellen und wirkungsvollen Abgasreinigung unterscheiden sich die beiden Keramiksubstrate: Der vordere Träger ist mit Palladium beschichtet, der hintere verfügt über eine Bimetallbeschichtung mit Palladium und Rhodium. Pro Zylinderreihe ist vor jeder Katbox eine Lambdasonde platziert, zwischen beiden Dünnwandsubstraten sitzt je eine Lambda-Diagnosesonde.

Variabel: Die AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC

Den Antrieb auf die Hinterräder übernimmt das AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G‑TRONIC Automatikgetriebe. Es verfügt über drei Fahrprogramme: „Controlled Efficiency“ (C), Sport (S) und Manuell (M). Die automatische Zwischengasfunktion beim Rückschaltvorgang sowie die kurzzeitige und exakt definierte Rücknahme von Zündung und Einspritzung beim Hochschalten unter Volllast verkürzen die Schaltzeiten und steigern die Emotionalität bei sportlicher Fahrweise. Ein Doppelturbinen-Torsionsdämpfer mit drehzahladaptivem Fliehkraftpendel minimiert die Schwingungen im Vierzylinderbetrieb und steigert den Komforteindruck für die Insassen.

Kombination: Hoch dynamische Fahrweise und genussvolles Cruisen

Überzeugende Querdynamik und agiles Handling bei Mercedes-typischem Langstreckenkomfort bietet das AMG Sportfahrwerk mit Torque Vectoring Brake und AMG Direktlenkung. Hoch dynamische Fahrweise oder genussvolles Cruisen? Der neue SLK 55 AMG kann beides. Eigenständige Federbeine mit strafferer Feder-/Dämpferabstimmung, Zugstrebenlager an der Vorderachse mit höherer Steifigkeit, rundum steifere Stabilisatoren sowie mehr negativer Sturz an der Hinterachse ermöglichen hohe Kurvengeschwindigkeiten und eine geringe Seitenneigung in schnell gefahrenen Wechselkurven.

Die serienmäßige Torque Vectoring Brake erzeugt im Kurvengrenzbereich durch gezielten Bremseingriff am kurveninneren Hinterrad in Sekundenbruchteilen eine definierte Drehbewegung des Fahrzeugs um die Hochachse. Dadurch lenkt der SLK 55 AMG ohne Einbußen bei der Dynamik präzise und beherrschbar in die Kurve ein. Eine perfekte Ergänzung hierzu liefert die AMG Direktlenkung: Sie steigert gegenüber einer Standard-Lenkung Handling und Agilität und senkt gleichzeitig den Kraftaufwand beim Parken. Eine neu entwickelte Lenkhilfepumpe trägt zur Absenkung des Kraftstoffver­brauchs bei. Der Grund: Die Lenkunterstützung benötigt nur dann Energie, wenn der Fahrer auch tatsächlich lenkt. Zudem verfügt die AMG Direktlenkung über eine an das AMG Sportfahrwerk angepasste Parameterfunktion. Der Effekt: optimiertes Ansprechen aus der Mittellage, hervorragender Fahrbahnkontakt und dynamisches Handling in allen Fahrsituationen.

Das AMG-exklusive 3-Stufen-ESP® erlaubt inpiduelle Regelstrategien auf Knopfdruck: Über den ESP® -Taster in der Mittelkonsole kann der Fahrer zwischen den Stufen „ESP ON“, „SPORT Handling Mode“ und „ESP OFF“ wählen. Die AMG Hochleistungs-Bremsanlage verfügt über rundum innen belüftete und perforierte Scheiben im Format 360 x 36 Millimeter vorn und 330 x 22 Millimeter hinten. Sie zeichnet sich durch hervorragendes Ansprechverhalten, kurze Bremswege und hohe Standfestigkeit aus.

Auf Wunsch: AMG Handling Package für noch mehr Fahrdynamik

Mit dem als Wunschausstattung lieferbaren AMG Handling Package wird die Sportlichkeit nochmals gesteigert. Es umfasst ein straffer abgestimmtes AMG Performance Fahrwerk, ein AMG Hinterachs-Sperrdifferenzial, Bremsscheiben in Verbundtechnik an der Vorderachse sowie ein AMG Performance Lenkrad im Drei-Speichen-Design in Leder Nappa mit Alcantara®-Einsätzen im Griffbereich.

Unverwechselbar: Design und Ausstattung in einzigartigem Stil

Klassische Roadster-Proportionen mit typischen AMG Designmerkmalen sowie einem Schuss SLS AMG – so lässt sich der neue SLK 55 AMG optisch charakte­risieren. Die faszinierenden Grundformen lange Motorhaube, weit hinten positioniertes Greenhouse und knackige Heckpartie ergänzen die AMG Designer um das typische AMG Styling an Front, Seite und Heck. Die neue AMG Frontschürze verfügt über große Lufteinlässe und AMG-spezifische LED‑Tagfahrleuchten. Vom Supersportwagen SLS AMG inspiriert präsentiert sich die breite Kühlermaske mit dem großen zentralen Mercedes-Stern. Beim SLK 55 AMG sind die Lamelle im Kühlergrill und die untere Querstrebe der Frontschürze in Hochglanz schwarz lackiert. Abgedunkelte Klarglas-Schein-werfer und abgedunkelte Heckleuchten sind ebenfalls nur beim V8-Topmodell serienmäßig. Auf Wunsch steht das Intelligent Light System (ILS) zur Verfügung.

Die Lüftungsgitter mit verchromter Finne in den Vorderkotflügeln erinnern nicht nur an den SLS AMG, sondern auch an den berühmten Mercedes-Benz 300 SL Roadster der 1950er-Jahre. Der darunter angebrachte „V8 AMG“ Schriftzug weist auf das Achtzylinder-Topmodell der SLK-Modellreihe hin. AMG-spezifische, ausdrucksstark geformte Seitenschwellerverkleidungen nehmen das Design der Frontschürze auf und führen es bis zur neuen Heckschürze fort. Mit ihrer eigenständigen Form, dem schwarzen Diffusoreinsatz mit drei Finnen sowie den zwei verchromten Doppelendrohren der AMG Sport- Abgasanlage sorgt sie für einen markanten Abschluss. Die in Wagenfarbe lackierte Abrisskante auf dem Heckdeckel reduziert den Auftrieb an der Hinterachse und steigert damit die Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten.

Inspiriert vom SLS AMG: Der hochwertige und stilvolle Innenraum

Funktionell, stilvoll, hochwertig: Auch das Interieur-Design des SLK 55 AMG erinnert an den großen Bruder, den SLS AMG Roadster. Assoziationen an den Supersportwagen wecken die vier Belüftungsdüsen im Stil von Jet-Triebwerken sowie die Mittelkonsole aus gebürstetem Aluminium. Auf Wunsch findet sich auf der Instrumententafel in der Mitte eine AMG-spezifische Analoguhr im IWC-Design. Das AMG Performance Lenkrad mit seinem oben wie unten abgeflachten Kranz verfügt über ein metallisches Zierelement, Aluminium-Schaltpaddles sowie mit perforiertem Leder überzogene Griffbereiche. Perfekt im Sichtfeld des Fahrers befindet sich das übersichtlich gestaltete AMG Kombi-Instrument mit vier Rundinstrumenten, spezifischen Zifferblättern und AMG Hauptmenü. In der Mittelkonsole befindet sich der Taster für die Getriebe-Fahrprogramme C, S und M.

Die AMG Sportsitze mit eigenständiger Sitzgrafik und optimiertem Seitenhalt sind serienmäßig mit der Polsterkombination Ledernachbildung ARTICO/Stoff schwarz und hochwertigen AMG Plaketten in den Lehnen ausgestattet. Als Wunschausstattung stehen Polster in Leder Nappa und Leder Nappa Exklusiv zur Wahl. Wie bereits beim Vorgänger wird die Nackenheizung AIRSCARF als Sonderausstattung angeboten. Sie umströmt den Kopf- und Nackenbereich der Insassen mit erwärmter Luft aus einer Austrittsdüse vorne in den Kopfstützen.

Magisch: Das Panorama-Variodach mit MAGIC SKY CONTROL

Das serienmäßige Variodach öffnet oder schließt in unter 20 Sekunden. Per Knopfdruck verwandelt sich der offene Roadster in ein geschlossenes Coupé mit festem Dach. Alternativ kann ein Panorama-Variodach mit getöntem Polycarbonat gewählt werden. Eine Weltneuheit ist die dritte Variante – das Panorama-Variodach mit MAGIC SKY CONTROL. Dieses transparente Glasdach lässt sich fast magisch auf Knopfdruck hell oder dunkel schalten. Hell ist es fast völlig durchsichtig und bietet auch bei kalter Witterung ein Open-Air-Erlebnis. Im dunklen Zustand spendet das Dach wohltuenden Schatten und verhindert bei intensiver Sonneneinstrahlung das Aufheizen des Innenraums. Mit anderen Worten: Wellness-Atmosphäre auf Knopfdruck.

Die Rahmen der drei Dachvarianten bestehen aus Magnesium. Damit sind
die Dächer rund sechs Kilogramm leichter als beim Vorgängermodell und ermöglichen einen niedrigeren Fahrzeugschwerpunkt – was der Agilität zugute kommt. Eine komfortable Alternative zum serienmäßigen Steckrahmen-Windschott ist das neue Drehscheiben-Windschott AIRGUIDE. Es besteht aus durchsichtigen Kunststoffscheiben, die schwenkbar an der Rückseite der Überrollbügel angebracht sind. Es ist damit das weltweit erste Windschott-System, das für Fahrer und Beifahrer unterschiedliche Komfortniveaus erlaubt, indem jeder inpiduell für sich die Scheiben in Sekundenschnelle mit einem einzigen Handgriff zur Fahrzeugmitte schwenken und so turbulente Luftströmungen von hinten bändigen kann. Vorteil: kein Montage- und Demontageaufwand.

Mehr Inpidualität: designo und AMG Performance Studio

Für die Umsetzung noch inpiduellerer Wünsche sorgen die Sonderausstattungen „designo Leder“ und „designo Leder Exklusiv“ mit elf einfarbigen und zehn zweifarbigen Polsterungen. Mit designo unterscheiden sich die AMG Sportsitze durch ein spezifisches Design von den Serien-Sportsitzen. Passend dazu stehen die „Zierelemente AMG Carbon“ und „designo Zierelemente in Klavierlack schwarz“ für die Mittelkonsole parat. Der Windschutzscheibenrahmen in designo Alcantara®, Sicherheitsgurte in Silber oder Rot sowie fünf attraktive Lackfarben – darunter zwei Mattlacke – runden den stilvollen Auftritt ab.

Aus dem AMG Performance Studio sind weitere attraktive Wunschausstattungen exklusiv für den SLK 55 AMG lieferbar:

• AMG Leichtmetallräder im Vielspeichen-Design, titangrau lackiert und glanzgedreht, Reifen in 235/40 R 18 (vorne) und 255/35 R 18 (hinten)
• AMG Leichtmetallräder im Vielspeichen-Design, mattschwarz lackiert und Felgenhorn glanzgedreht, Reifen 235/40 R 18 (vorne) und 255/35 R 18 (hinten)
• AMG Handling Package (AMG Performance Fahrwerk, AMG Hinterachs-Sperrdifferenzial, Bremsscheiben in Verbundtechnik an der Vorderachse, AMG Performance Lenkrad mit Alcantara®-Einsätzen im Griffbereich).
• AMG Einstiegsschienen, weiß beleuchtet in LED-Technik
• AMG Fußmatten
• AMG Performance Lenkrad mit Alcantara®-Einsätzen im Griffbereich

Für den besonderen Geschmack: Der SLK 55 AMG „Edition 1“

Als besonders reizvolles Komplettangebot steht analog zum C 63 AMG Coupé und CLS 63 AMG auch der SLK 55 AMG „Edition 1“ parat. Die Modellvariante fasziniert durch eine spezielle Komposition hochwertiger Exterieur- und Interieur-Details. Zur Wahl stehen drei Lackfarben: designo magno Kaschmirweiß, Diamantweiß BRIGHT metallic und Obsidianschwarz metallic. Als perfekte optische Ergänzung präsentieren sich die mattschwarz lackierten AMG Leichtmetallräder im Vielspeichen-Design mit glanzgedrehtem Felgenhorn. Passend zum Exterieur-Design ist das Interieur exklusiv für die Edition 1 in zweifarbigem „designo Leder Exklusiv“ in Platinweiß pearl gehalten. Der Windschutzscheibenrahmen in Alcantara®, AMG Carbon-Zierelemente, das AMG Performance Lenkrad mit Alcantara®-Einsätzen im Griffbereich sowie weiß beleuchtete AMG Einstiegsschienen sorgen für attraktive Kontraste. Weitere optische Glanzpunkte sind die platinweißen Kontrastziernähte für das Instrumententafel-Oberteil, die Türbordkanten, das AMG Performance Lenkrad und den Schaltbalg.

Ausnahmeposition: Moderne Assistenzsysteme an Bord

Neue Maßstäbe setzt der SLK 55 AMG bei der Sicherheit: Eine Vielzahl moderner Assistenzsysteme unterstützt den Fahrer und sichert dem neuen AMG Roadster eine Ausnahmeposition in seinem Segment. Zur Serienausstattung zählen neue, faserverstärkte Überrollbügel, zweistufige Fahrer- und Beifahrer-Airbags, Headbags, Thorax-Airbags, Gurtschlossstraffer mit degressiver Gurtkraft­begrenzung, crashaktive Kopfstützen NECK-PRO, automatische Kindersitz­erkennung, 3-Stufen-ESP® sowie die Müdigkeitserkennung ATTENTION ASSIST.

Auf Wunsch sind weitere Assistenzsysteme verfügbar:

• Der Abstandsregel-Tempomat DISTRONIC PLUS passt den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug automatisch an. Wenn nötig, bremst er den SLK 55 AMG bis zum Stillstand ab und beschleunigt den Roadster wieder.
• Das Intelligent Light System (ILS) bietet fünf Lichtfunktionen (Abbiege-, Landstraßen-, Autobahn-, Kurven- und erweitertes Nebellicht), die sich je nach Fahrsituation einschalten.
• Der Geschwindigkeitslimit-Assistent kann ausgeschilderte Tempolimits mithilfe einer Kamera an der Innenseite der Frontscheibe erkennen und zeigt die jeweils erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung auf einem Display im Kombi-Instrument oder im zentralen Display an.
• Das vorausschauende und reversible Insassenschutzsystem PRE-SAFE® kann vorsorglich Schutzmaßnahmen für die Auto-Passagiere aktivieren. Ziel ist es, Insassen und Auto auf den drohenden Zusammenstoß vorzube­reiten, sodass Gurte und Airbags beim Aufprall ihre volle Schutzwirkung entfalten können.
• Die PRE-SAFE® Bremse erkennt die akute Gefahr eines Auffahrunfalls und bereitet eine autonome Bremsung vor. Das System ist im Geschwindigkeits­bereich von 30 bis 200 km/h aktiv, wenn vorausfahrende Autos erfasst werden.

Drei Generationen: Der SLK made by AMG

Der neue SLK 55 AMG ist bereits die dritte Generation der dynamisch-exklusiven Roadster-Modelle made by AMG. Den Anfang machte 2001 der SLK 32 AMG. Sein AMG V6-Kompressormotor mit 3,2 Liter Hubraum leistete 260 kW (354 PS) und realisierte ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmetern – damit war der SLK 32 AMG das stärkste Fahrzeug unter allen Wettbewerbern.

Ende 2004 folgte der SLK 55 AMG. Mit seinem AMG 5,5-Liter-V8-Motor, der 265 kW(360 PS) und 510 Newtonmeter entwickelte, setzte er sich ebenfalls an die Spitze in seinem Segment. Kein anderes Fahrzeug dieser Klasse bot einen großvolumigen Achtzylindermotor – dieser Philosophie bleibt Mercedes-AMG mit dem Nachfolgemodell konsequent treu. Der neue SLK 55 AMG feiert seine Markteinführung im Januar 2012.

Alle Preise im Überblick (jeweils inkl. 19 % MwSt.):

• SLK 55 AMG: 72.590,00 Euro
• SLK 55 AMG „Edition 1“: 85.520,00 Euro mit Lackierung designo magno Kaschmirweiß: 89.447,00 Euro
• AMG Handling Package: 4.641,00 Euro

Gesamtkonzept

BMW K 1600 GT und BMW K 1600 GTL – Faszination mit sechs Zylindern. Seit BMW Motorrad im Herbst 2009 die Konzeptstudie Concept 6 präsentierte, regte der dort verbaute neue Sechszylinder-Reihenmotor die Fantasie vieler Motorrad-Fans an. Im Hause BMW stehen Sechszylinder-Reihenmotoren seit mehr als sieben Jahrzehnten wie bei keiner anderen Marke für faszinierende Motorentechnik bei Automobilen.
Mit der neuen BMW K 1600 GT und der K 1600 GTL gibt es nun erstmals auch BMW Motorräder mit einem hausintern entwickelten Sechszylinder- Reihenmotor als Antrieb. Die beiden Touren-Motorräder stehen für einen souveränen, eindrucksvollen und gleichermaßen unverwechselbaren Auftritt und wecken bereits auf den ersten Blick die Lust am Reisen.

Fahrdynamik, Langstreckentauglichkeit und Komfort

Seit Jahrzehnten vermitteln Sechszylinder-Reihenmotoren als Antriebsquelle eine besondere Faszination. Sie bieten neben ihrer perfekten Laufkultur auch eine souveräne Ausbeute an Drehmoment und Leistung und verschaffen dem Fahrer so gerade auch auf der emotionalen Seite starke Eindrücke.
Komfort und Dynamik sind neben Sicherheit, Ausstattung und Prestige wesentliche Kriterien eines souveränen Tourers. Mit dem kompaktesten Sechszylinder – Reihenmotor im Motorrad – Serienbau erschließen BMW K 1600 GT und K 1600 GTL neue Dimensionen in Sachen Fahreigenschaften, Langstreckentauglichkeit und Komfort. Sie vereinen größtmögliche Agilität und Fahrdynamik mit einem luxuriösen Gesamtpaket. Mit einer Motorleistung von 118 kW (160 PS) und einem maximalen Drehmoment von 175 Newtonmetern bietet ihr Sechszylinder-Motor souveränen Vortrieb unter allen Bedingungen.

Leichtester und kompaktester in Serie gebauter Sechszylinder-Reihenmotor bei Motorrädern > 1000 cm3

Führte die Reihenanordnung von sechs Zylindern je nach Einbaulage bisher entweder zu sehr langen oder sehr breiten Konstruktionen mit Nachteilen in puncto Fahrwerksgeometrie, Gewichtsverteilung und Schwerpunktlage, gehen K 1600 GT und K 1600 GTL hier neue Wege.
Mit einem Motorgewicht von 102,6 Kilogramm ist er der mit Abstand leichteste, in Serie gebaute Sechszylinder-Reihenmotor für Motorräder in der Klasse > 1000 cm3. Zudem baut das Triebwerk deutlich schmaler als alle bisherigen im Motorradbau in Serie gefertigten Sechszylinder- Reihenmotoren. Erreicht wurden die extrem kompakte Bauweise und die geringe Baubreite insbesondere durch die Zylinderbohrung von 72 Millimetern in Verbindung mit lediglich 5 Millimetern Abstand zwischen den Zylinderlaufbuchsen.
Sowohl das niedrige Motorgewicht als auch der konsequente Leichtbau am Gesamtfahrzeug tragen zum insgesamt niedrigen Fahrzeuggewicht bei.

Mit 319 kg (K 1600 GT ohne Koffer) und 348 kg (K 1600 GTL mit Koffern und Topcase) liegen die neuen Tourer im unteren Bereich dieses Segmentes.

Drei wählbare Fahrmodi sowie dynamische Traktionskontrolle DTC für größtmögliche Sicherheit beim Beschleunigen

Für die unterschiedlichen Einsatzzwecke wie den touristischen Betrieb auf der Straße, Fahrten auf nasser Fahrbahn oder sportlich-dynamisches Fahren stehen dem Fahrer bei den K 1600 Modellen die per Knopfdruck vom rechten Lenkerende aus direkt wählbaren Fahrmodi „Rain“, „Road“ und „Dynamic“ zur Verfügung. Die als Sonderausstattung ab Werk verfügbare Traktionskontrolle DTC ist jeweils individuell mit den verschiedenen Fahrmodi kombiniert und für ein Höchstmaß an Fahrsicherheit ganzheitlich abgestimmt.

E-Gas

Die Ansteuerung der zentralen Drosselklappe mit 52 Millimetern Durchmesser erfolgt über einen Elektromotor in Form eines so genannten E-Gas-Systems – auch Ride-by-Wire-System genannt. Der Fahrerwunsch wird durch einen Sensor im Gasdrehgriff erfasst. Die Motorsteuerung regelt daraufhin die Lage der Drosselklappe.

Fahrwerk mit idealer Massenkonzentration für dynamische Fahreigenschaften

Die wesentlichen Fahrwerkselemente der BMW K 1600 GT und K 1600 GTL sind der Leichtmetall-Brückenrahmen sowie Duolever und Paralever für die Aufgaben der Radführung vorn und hinten. Für die speziellen Anforderungen, die ein Tourer mit Sechszylinder-Triebwerk stellt, wurde besonderes Augenmerk auf die Austarierung der Massen gelegt.
Das Zusammenspiel von Fahrwerk und Motorlage ergibt zusammen mit der Sitzposition des Fahrers nicht nur einen niedrigen Gesamtschwerpunkt mit sehr günstiger Massenkonzentration, sondern auch eine ausgewogene Radlastverteilung für beste Fahreigenschaften. Die Kombination aus Fahrstabilität, Fahrdynamik und Leichtigkeit im Handling unter allen Fahr- und Beladungszuständen setzt im Tourer-Segment neue Maßstäbe.

Elektronische Fahrwerksanpassung ESA II für optimale Abstimmung auf alle Einsatzzwecke und Beladungszustände

Auch die neuen Sechszylinder-Tourer profitieren von der innovativen elektronischen Feder-Dämpferverstellung ESA II (Electronic Suspension Adjustment II), die als Sonderausstattung ab Werk angeboten wird.
Mit diesem weltweit im Motorradmarkt einzigartigen System kann der Fahrer neben der Zugstufendämpfung des vorderen und hinteren Federbeins sowie der Federbasis („Federvorspannung“) des hinteren Federbeins auch dessen Federrate und damit die „Härte“ der Feder bequem auf elektronischem Wege beeinflussen. Dies sorgt für hervorragende Stabilität und überzeugendes Ansprechverhalten in allen Beladungszuständen.

Die zusätzliche Anpassung der Federrate ermöglicht es, die Dämpfungs- einstellungen „Sport“, „Normal“ und „Comfort“ bei ESA II weit zu spreizen und damit im Fahrbetrieb deutlich auszuprägen. Im „Sport“ -Modus sind K 1600 GT und K 1600 GTL also noch dynamischer und präziser, im „Comfort“-Modus noch komfortabler als im „Normal“-Modus – bei dennoch hervorragender Stabilität.

Adaptives Kurvenlicht als Weltneuheit für mehr Sicherheit bei Nacht

Mit den neuen BMW Motorrad Tourern ist erstmals im Motorrad-Bereich zusätzlich zum serienmäßigen Xenon-Scheinwerfer als Sonderausstattung ab Werk die Option „Adaptives Kurvenlicht“ verfügbar. Das Licht des Hauptscheinwerfers erfährt dabei zusätzlich zur serienmäßigen Leuchtweitenregulierung einen Ausgleich der gefahrenen Schräglage. Daraus resultieren eine deutlich verbesserte Ausleuchtung der Fahrbahn bei Kurvenfahrt und damit ein enormer Zugewinn an aktiver Fahrsicherheit.

Integriertes Bedienkonzept mit Multi-Controller, TFT-Farbdisplay und Menüführung

Die Instrumentenkombination der K 1600 Modelle verfügt über zwei klassische Rundinstrumente für Tachometer und Drehzahlmesser sowie ein 5,7-Zoll-TFT-Farbdisplay. Die Ausführung der Informationsanzeige im Display stellt ein Novum im Motorradbereich dar. Sie ermöglicht unter anderem die ansprechende Darstellung von mehrzeiligen Textfeldern und Grafiken.
Eine weitere Neuheit stellt der Ende 2009 mit der BMW R 1200 RT eingeführte Multi-Controller als Bestandteil eines integrierten Bedienkonzepts dar. Zusätzlich zur Bedienung des Audiosystems verfügen die K 1600 Modelle über eine Menüführung zur Bedienung der Komfortfunktionen sowie des Bordcomputers.

Innovatives Design bei hervorragendem Wind- und Wetterschutz

Größtes Augenmerk wurde bei der Entwicklung auf die Kombination von innovativem Design, bestmöglichem Wind- und Wetterschutz und einem Höchstmaß an Funktionalität gelegt. Beispielhaft sei hier das elektrisch verstellbare Windschild mit Memory-Funktion angeführt.
Die aerodynamischen Qualitäten wurden im Hinblick auf reduzierte Verwirbelungen – insbesondere im Soziusbereich – in aufwändigen Windkanalversuchen entwickelt. Das Windschild schützt aber nicht nur Fahrer und Beifahrer: Wird die Zündung abgeschaltet, fährt es in die Grundposition herunter und dient somit als Diebstahlsicherung für das als Zubehör erhältliche Navigationssystem.

BMW K 1600 GT mit fahraktiver Ergonomie für engagiertes Tourenfahren

Die Auslegung des Ergonomiedreiecks aus den Positionen von Fußrasten, Sitzbankfläche und Lenker beschert der K 1600 GT eine äußerst fahraktive Sitzposition bei dennoch hohem Langstreckenkomfort. Fahrer und Sozius genießen einen bequemen Kniebeugewinkel, jedoch ist die Sitzposition vorderradorientiert auf dynamische Fahrweise ausgelegt. Zur Anpassung an die individuellen Bedürfnisse kann die Sitzbank im Fahrerbereich in der Höhe verstellt werden.
Bereits ab Werk verfügt die K 1600 GT über eine sehr umfangreiche Serienausstattung, bestehend aus Xenon-Scheinwerfer, Griff- und Sitzheizung, Geschwindigkeitsregelung sowie Bordcomputer. Gepaart mit den souveränen Fahreigenschaften des neuen BMW Motorrad Sechszylinders lässt dieses Motorrad beim engagierten Tourenfahrer keine Wünsche offen.

BMW K 1600 GTL mit sehr komfortabler, entspannter Ergonomieauslegung für lange Strecken zu zweit

Höchste Ansprüche erfüllt der luxuriöse Tourer BMW K 1600 GTL. Fahrer und Beifahrer profitieren von der sehr entspannten, aufrechten Sitzhaltung, wie sie insbesondere auf Langstrecken geschätzt wird. Die im Hinblick auf höchsten Komfort ausgelegte Ergonomie ergibt sich aus einer einteiligen zweistufigen Sitzbank in Verbindung mit weiter vorn und unten platzierten Fahrerfußrasten sowie einem weiter nach hinten reichenden Lenker. Das serienmäßige Topcase rundet den Komfort für den Sozius ab.
Die umfangreiche Serienausstattung der K 1600 GTL beinhaltet – wie bei der K 1600 GT – Xenon-Scheinwerfer, Griff- und Sitzheizung sowie Geschwindigkeitsregelung und Bordcomputer. Die Gesamtanmutung des faszinierenden Sechszylinder-Motorrads im Zusammenhang mit einem durchdachten Stauraumkonzept, einem serienmäßigen Audiosystem sowie etlichen Designelementen machen die BMW K 1600 GTL zum Flaggschiff unter den Tourern von BMW Motorrad.

Individuelle, den Charakteren entsprechende Farbkonzepte

Als Tourer stehen die neue BMW K 1600 GT und K 1600 GTL für eine perfekte Synthese aus Souveränität, Dynamik und Komfort. Dieser Anspruch spiegelt sich auch in der Farbgebung wider.
Die Karosseriefarben Lightgrey metallic und Vermilionred metallic stehen bei der K 1600 GT in spannendem Kontrast mit in Ostragrau metallic gehaltenem Rahmen und Rädern sowie dem Motor in der Farbe Platin metallic matt. Die Farbgebung betont die technischen Komponenten. Die Linienführung wirkt gebündelt und lässt das Motorrad betont agil wirken.
Die K 1600 GTL wirkt mit ihrer Betonung von Komfort und Ausstattung sehr präsent und elegant, die Linienführung gestreckt. Dies wurde durch ein harmonisches Zusammenspiel von Karosseriefarben und den Farbgebungen von Motor und Fahrwerkskomponenten erreicht. So korrespondieren hier Mineralsilber metallic beziehungsweise Royalblau metallic 2 trefflich mit dem in Magnesium metallic matt lackierten Rahmen und den Rädern. Für eine gefällige Gesamtanmutung sorgt der in Platin metallic matt gehaltene Motor.

Die Highlights der BMW K 1600 GT/K 1600 GTL im Überblick:

• Souveräner Reihensechszylinder-Antrieb mit hoher Durchzugskraft, gerade im unteren und mittleren Drehzahlbereich.
• Motorleistung 118 kW (160 PS) bei 7 750 min–1 und maximales Drehmoment 175 Nm bei 5 250 min–1.
• Mehr als 70 Prozent des maximalen Drehmoments bereits ab 1 500 min–1.
• Leichtester und kompaktester Sechszylinder-Reihenmotor im Serien- Motorradbau > 1000 cm3 mit lediglich 102,6 kg Gewicht und 555 mm Breite.
• Konsequenter Leichtbau am Gesamtfahrzeug (Magnesiumfrontträger, Aluheckrahmen, Kurbelwelle etc.).
• E-Gas.
• Drei wählbare Fahrmodi („Rain“, „Road“, „Dynamic“).
• Hohe aktive Sicherheit durch serienmäßiges BMW Motorrad Integral ABS (teilintegral).
• Dynamische Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) für größtmögliche Sicherheit beim Beschleunigen (Sonderausstattung).
• Fahrwerk mit Duolever und Paralever sowie idealer Massenkonzentration für dynamische Fahreigenschaften bei bestem Komfort.
• Elektronische Fahrwerksanpassung ESA II (Electronic Suspension Adjustment II) für optimale Abstimmung auf alle Einsatzzwecke und Beladungszustände (Sonderausstattung).
• Weltneuheit bei Motorrädern: Adaptives Kurvenlicht (Sonderausstattung) für mehr Sicherheit bei Nacht in Verbindung mit serienmäßigem Xenon- Scheinwerfer und Leuchtringen.
• Integriertes Bedienkonzept erstmals mit Multi-Controller, TFT-Farbdisplay und Menüführung.
• Audiosystem mit Vorbereitung für Navigationsgerät und steuerbarer Schnittstelle für iPod, MP3, USB, Bluetooth und Satellitenradio (nur USA und Kanada) (Serie bei K 1600 GTL).
• Innovatives Design bei hervorragendem Wind- und Wetterschutz.
• K 1600 GT mit fahraktiver Ergonomie für engagiertes Tourenfahren.
• K 1600 GTL mit sehr komfortabler, entspannter Ergonomieauslegung für lange Strecken zu zweit sowie luxuriöser Tourenausstattung.
• Zentralverriegelung für Staufächer, Koffer und Topcase (Sonderausstattung).
• Umfangreiche Ausstattung und maßgeschneidertes Zubehör auf bekannt hohem BMW Motorrad Niveau.

Antrieb

Leichtester und kompaktester in Serie gebauter Sechszylinder- Reihenmotor bei Motorrädern > 1000 cm3

Bislang führte die Reihenanordnung von sechs Zylindern je nach Einbaulage entweder zu sehr langen oder sehr breiten Konstruktionen mit Nachteilen in puncto Fahrwerksgeometrie, Gewichtsverteilung und Schwerpunktlage.
Die K 1600 Modelle gehen hier neue Wege.
Das Triebwerk baut deutlich schmaler als alle bisherigen im Serienfahrzeugbau gefertigten Sechszylinder-Reihenmotoren. Die extrem kompakte Bauweise und die geringe Baubreite wurden insbesondere durch ein nur leicht unterquadratisches Hub-Bohrung-Verhältnis von 67,5 zu 72 Millimetern (0,938) mit relativ langem Hub sowie durch sehr kleine Zylinderachsabstände von 77 Millimetern erreicht. Der effektive Abstand zwischen den Zylinderlaufbuchsen beträgt somit lediglich 5 Millimeter.
Zudem ist der Motor mit einem Gewicht von 102,6 Kilogramm (Grundmotor inklusive Kupplung, Getriebe und Lichtmaschine) der mit Abstand leichteste, in Serie gebaute Sechszylinder-Reihenmotor in der Klasse > 1000 cm3 für Motorräder.

Souveränität und Antriebskomfort

Der quer eingebaute Sechszylinder-Reihenmotor der BMW K 1600 Modelle verfügt über einen Hubraum von 1 649 cm3. Seine Nennleistung beträgt 118 kW (160 PS) bei 7 750 min–1. Das maximale Drehmoment von 175 Nm wird bei 5 250 min–1 erreicht. Schon ab 1 500 min–1 stehen über 70 Prozent des maximalen Drehmomentes zur Verfügung. Sehr souveräne Touren- Charakteristik und Fahrbarkeit gepaart mit einem Höchstmaß an Laufkultur lauteten hier die Entwicklungsziele.

Kompakter Gesamtentwurf und Raum sparende Konstruktion

Zur Realisierung der geringen Baubreite sind die elektrischen Nebenaggregate sowie deren Antrieb hinter die Kurbelwelle in den Freiraum oberhalb des Getriebes verlegt worden.
Hierdurch wurde außerdem ein Antrieb mit idealer Massenkonzentration in der Fahrzeugmitte realisiert. Die Gesamtbreite des Motors beträgt 555 Millimeter. Mit diesem Maß baut der Motor nur geringfügig breiter als ein aktueller großvolumiger Vierzylinder-Reihenmotor.
Aufgrund des durch die Bauart bedingten perfekten Massenausgleichs kann beim Sechszylinder-Reihenmotor auf eine Ausgleichswelle und deren Antriebselemente verzichtet werden, was sich in Gewichtsvorteilen und – im Vergleich zum Vierzylinder – gesteigerter Laufruhe niederschlägt.
In seinem Layout lehnt sich der Sechszylinder-Reihenmotor an den bekannten Vierzylinder-Reihenmotor der K 1300 Baureihe an und verfügt wie dieser über eine um 55 Grad nach vorn geneigte Zylinderachse. Hieraus resultiert nicht nur ein niedriger Schwerpunkt, sondern auch eine ausgewogene Gewichtsverteilung. Die Neigung des Motors schafft zudem Platz für eine strömungsgünstige Sauganlage direkt über dem Motor und bietet Spielraum für die Gestaltung der Rahmenprofile in Bezug auf optimale Festigkeit und Steifigkeit.

Kurbeltrieb und Grundmotor – Schmale und leichte Bauweise mit sechs Zylindern und 1 649 cm3 Hubraum

Die Kurbelwelle des K 1600 Motors ist einteilig aus Vergütungsstahl geschmiedet. Sie besitzt Gegengewichte und trägheitsmomentoptimierte Scheiben sowie die übliche Sechszylinder-Kröpfung von 120 Grad für gleichmäßige Zündabstände. Großes Augenmerk wurde auch hier auf das Thema Leichtbau gelegt. So fällt das Gewicht der Kurbelwelle mit
12,9 Kilogramm nur unwesentlich höher als bei einem vergleichbaren Vierzylindermotor aus. Die Kurbelwelle ist gleitgelagert. Der Durchmesser der Hauptlagerzapfen beträgt 42 Millimeter, jener der Pleuellagerzapfen 40 Millimeter. Alle Hauptlager werden direkt mit Drucköl versorgt. Die Schmierstoffversorgung der Pleuellager erfolgt von den Hauptlagern aus.
Eines der Kurbelwangen-Gegengewichte ist als Zahnrad für den Primärantrieb zur Kupplung ausgeführt. Eine weitere Verzahnung an der äußeren Kurbelwange wird zur Drehzahlerfassung genutzt. Die anderen Gegengewichte sind strömungsgünstig ausgeformt.
Der Antrieb der Nockenwellen im Zylinderkopf erfolgt mit einer Zahnkette, die über ein am rechten Kurbelwellenende verpresstes Zahnkettenrad läuft.
Die gleitgelagerten Pleuel sind leichte Schmiedeteile aus Vergütungsstahl. Mit einer Länge von 124,45 Millimetern begünstigen sie einen ruhigen Motorlauf, stehen für geringe Seitenkräfte der Kolben und damit für geringe innere Reibung in diesem Bereich. Die Horizontalteilung erfolgt mit der bewährten Crack-Technik („cracken“ = brechen), bei der das große Pleuelauge durch eine hydraulisch aufgebrachte schlagartige Zugkraft gezielt in der Mittenebene „durchgebrochen“ wird. Durch die Bruchstelle ist eine extrem passgenaue Montage ohne weitere Zentrierung möglich.
Es werden Leichtbau-Kastenkolben mit kurzem Kolbenhemd, zwei hinsichtlich der Reibleistung optimierten schmalen Kolbenringen sowie einem schmalen Ölabstreifring eingesetzt. Durch die flache Gestaltung des Brennraums konnten trotz des hohen Verdichtungsverhältnisses von 12,2:1 der Kolbenboden und die Ventiltaschen flach gehalten werden. Dies unterstützt einen thermodynamisch günstigen Verbrennungsablauf und ermöglicht eine gewichtsoptimierte Kolbenbodenkontur.

Horizontal geteiltes Gehäuse in Open-Deck-Bauweise

Das zweiteilige Zylinder-Kurbelgehäuse besteht aus hochfesten Aluminium- legierungen. Die Teilungsebene verläuft in der Kurbelwellenmitte. Das kompakte Oberteil bildet einen hochsteifen Verbund aus den sechs Zylindern und dem oberen Lagerstuhl für die Kurbelwelle. Durch die Herstellung im Sandgussverfahren konnten niedrige Wandstärken realisiert werden.
Der Zylinderblock ist als Open-Deck-Konstruktion ausgeführt, d.h. der Wassermantel ist zum Zylinderkopf hin offen. Die Laufbahnen sind mit einer verschleißfesten, reibungsarmen Nickel-Silizium-Dispersionsbeschichtung versehen. Das im Druckgussverfahren hergestellte Unterteil bildet das Gegenstück für die Hauptlagerung der Kurbelwelle und nimmt das Sechsganggetriebe auf.

Zylinderkopf mit Rohr-Nockenwellen und Tassenstößeln

Leistungsausbeute, Charakteristik, Effizienz und damit der Kraftstoffverbrauch von Motoren werden ganz wesentlich von Zylinderkopf und Ventiltrieb bestimmt. Das Design des im Kokillengussverfahren hergestellten Vierventil- Zylinderkopfes der K 1600 Modelle ist auf optimale Kanalgeometrie, Kompaktheit, beste Thermodynamik und zuverlässigen Wärmehaushalt ausgelegt.
Gerade auch im Hinblick auf möglichst lange Inspektionsintervalle haben sich die Motorenexperten von BMW Motorrad hier für eine Ventilsteuerung via Tassenstößel entschieden. Diese vereint die Kriterien Steifigkeit, kompakte Bauweise und Zuverlässigkeit.
Der Ventilwinkel für das Triebwerk der K 1600 GT und K 1600 GTL beträgt einlassseitig 12 Grad und auslassseitig 13 Grad. Die Ventilgrößen betragen einlassseitig 29 Millimeter sowie auslassseitig 24,8 Millimeter und die Schaftdurchmesser 5 Millimeter.
Die beiden obenliegenden Wellen werden über eine Zahnkette angetrieben. Dieser Zahnkettenantrieb wird hydraulisch gespannt und bedämpft und zeichnet sich durch hohe Laufruhe aus.
Eine Neuheit im Bau von Motorradmotoren stellen Konstruktion und Fertigung der Nockenwellen dar. Hierbei handelt es sich um gebaute Nockenwellen, bei denen die einzelnen Nocken mit der Welle, die als Rohr ausgebildet ist, formschlüssig verpresst werden. Vorteile gegenüber konventionellen Schalenhartguss-Nockenwellen ergeben sich insbesondere bei der Gewichtsbilanz. Die Gewichtseinsparung beträgt hier rund
1 Kilogramm. Die für die Serie festgelegte Drehzahlgrenze liegt bei 8 500 min–1, die rein mechanische Drehzahlverträglichkeit liegt jedoch weit darüber.
Im Bestreben, ein möglichst geringes Gewicht der Antriebseinheit zu realisieren, wurden der Ventildeckel ebenso wie der Kupplungsdeckel aus leichtem Magnesium gefertigt.

Hohe Verdichtung für besten Wirkungsgrad

Ein enger Ventilwinkel ermöglicht einen sehr kompakten Brennraum mit flacher Kalotte und bietet damit die Voraussetzung für ein hohes geometrisches Verdichtungsverhältnis von 12,2:1 bei einem thermodynamisch günstig, weitgehend eben gestalteten Kolbenboden. Dieser hohe Wert spiegelt die gelungene Geometrie des Brennraums im Hinblick auf einen idealen Verbrennungsablauf und besten Wirkungsgrad wider.

Integrierte Trockensumpfschmierung für optimale Ölversorgung

Im Sechszylinder-Reihenmotor von K 1600 GT und K 1600 GTL kommt eine integrierte Trockensumpfschmierung zum Einsatz. Neben großer Betriebssicherheit ermöglicht sie eine flache Bauweise des Kurbelgehäuses und damit eine tiefere Einbaulage des Motors sowie eine schwerpunktnahe Konzentration der Massen. Der damit mögliche Verzicht auf eine herkömmliche Ölwanne mit Ölreservoir erlaubt es, das Triebwerk gegenüber einer herkömmlichen Konstruktion deutlich weiter unten im Fahrzeug anzuordnen. Das Ölreservoir bildet ein im hinteren Bereich des Motorgehäuses integrierter Öltank. Ein separater Tank entfällt somit, was sich in der Folge vorteilig auf eine möglichst kompakte Bauweise des Motorrades und die Gewichtsbilanz auswirkt.
Im hinteren Gehäusebereich arbeitet die doppelte Ölpumpe, die über Zahnräder von der Kupplungswelle aus angetrieben wird und die 4,5 Liter Schmierstoff (Motorölfüllmenge inklusive Filterwechsel) zirkulieren lässt. Sie saugt das Schmieröl aus dem Ölbehälter und speist es als Drucköl zunächst in den Ölfilter (Hauptstromfilter) ein. Dieser sitzt, von außen gut zugänglich, an der linken unteren Kurbelgehäuseseite. Von dort gelangt das Drucköl in die Hauptölleitung im Kurbelgehäuse und verteilt sich über interne Bohrungen zu den Schmierstellen. Der zurücklaufende Schmierstoff sammelt sich am tiefsten Punkt des Kurbelgehäuses im Sumpfblech. Die zweite Pumpe fördert das Rücklauföl zunächst zum Ölkühler, von dort fließt es in den Öltank zurück. Der Ölkühler befindet sich zur optimalen Anströmung in der Frontverkleidung unterhalb des Scheinwerfers. Die Kontrolle des Schmierstoffvorrats ist nicht erforderlich. Sinkt der Ölstand zu weit ab, erfolgt über einen elektrischen Ölstandsgeber eine Anzeige im Display der Instrumentenkombination.

Durchdachtes Kühlkonzept für höchste thermische Stabilität

Ein ausgefeiltes Kühlkonzept sorgt für die perfekte thermische Ausgewogenheit des Sechszylinder-Motors. Der Zylinderkopf wird quer vom Kühlmittel durchströmt. Der Eintritt der gekühlten Flüssigkeit erfolgt über die Zylinderbank an der „heißen“ Auslassseite. Genau dort, wo die größte thermische Beanspruchung auftritt, bewirkt die intensive Kühlung am Zylinderkopf eine schnelle Wärmeabfuhr und damit besten Temperaturausgleich. Der reduzierte Wasserstrom an den Zylindern verkürzt die Warmlaufphase und senkt Kaltlaufverschleiß und Reibung, was auch dem Kraftstoffverbrauch zugute kommt. Die Kühlmittelmenge (50 % Wasser, 50 % nitritfreies Frostschutzmittel) beträgt 3,5 Liter inklusive 0,5 Liter Ausgleichsmenge.
Die Wasserpumpe wird gemeinsam mit der Ölpumpe über Zahnräder vom Primärtrieb angetrieben. Der Wasserkühler ist trapezförmig sowie gebogen gestaltet und schwerpunktgünstig vorne unten in der Verkleidung untergebracht. Durch die minimierte Reibleistung des Triebwerks, den hohen Wirkungsgrad und die ausgeklügelte aerodynamische Gestaltung von Verkleidung und Anströmung genügt eine vergleichsweise kleine Fläche von nur 920 cm2 für eine betriebssichere Wärmeabfuhr unter allen Bedingungen. Der integrierte Thermostat hält die Warmlaufzeiten optimal kurz.

Nebenaggregate Lichtmaschine und Anlasser

Um Baubreite zu sparen, wurden die elektrischen Nebenaggregate und ihr Antrieb hinter die Kurbelwelle in den Freiraum oberhalb des Getriebes verlegt. Der Drehstromgenerator wird von der Primärverzahnung der Kupplung angetrieben. Die Nennleistung des Generators beträgt 580 Watt, der Maximalstrom 57,5 Ampere. Im Hinblick auf einen optimalen Stromhaushalt wurde das Übersetzungsverhältnis von Kurbelwelle zu Generator auf 1:2,0 festgelegt. Der Vorgelege-Anlasser ist über einen Freilauf gekoppelt, der auf das Generator-Antriebszahnrad wirkt.

Kraftübertragung: Schmal bauendes Dreiwellen-Getriebe und selbst verstärkende Kupplung

Das Drehmoment wird von der Kurbelwelle über einen gerade verzahnten Primärtrieb auf eine 10-Scheiben-Ölbadkupplung übertragen.
Besonderes Augenmerk legten die Entwickler auf eine geringe Betätigungskraft am Handhebel. Erreicht wird diese durch eine sich selbstverstärkende Mechanik im Kupplungskorb. Wird diese aktiv, äußert sich dies unter Umständen in leichten Bewegungen am Kupplungshebel.
Das Getriebe ist samt Winkeltrieb im Motorgehäuse integriert. Zur Reduzierung der Baubreite insbesondere im Bereich der Fahrerfußrasten ist es als Dreiwellen-Getriebe mit drei übereinander liegenden Getriebewellen konstruiert. Die Zahnräder sind schrägverzahnt. Dies bietet eine gute Voraussetzung für ein niedriges Laufgeräusch.
Das Schalten der Übersetzungsstufen erfolgt mittels Schaltwalze, Schaltgabeln und Schiebemuffen zur kraftschlüssigen Verbindung. Um Gewicht zu sparen, ist die wälzgelagerte Schaltwalze hohl ausgeführt und aus einer hochfesten Aluminiumlegierung gefertigt. Die Schaltgabeln bestehen aus Stahl und werden durch Drucköl geschmiert.

Wartungsfreier Kardanantrieb zum Hinterrad

Wie bei allen großvolumigen BMW Tourenmotorrädern treibt eine Gelenkwelle das Hinterrad an. Der Winkeltrieb am Getriebeausgang ist im Getriebedeckel untergebracht. Der gesamte Hinterradantrieb wird im Kapitel 3 „Fahrwerk“ detailliert beschrieben.

Neue Motorsteuerung BMS-X

Die neuen BMW Sechszylinder verfügen über die gegenwärtig fortschrittlichste digitale Motorsteuerung. Die BMS-X (BMW Motor Steuerung X) wird erstmals in K 1600 GT und K 1600 GTL eingesetzt. Vollsequenzielle, zylinderselektive Einspritzung für sechs Zylinder, schnelle Verarbeitung umfangreicher Sensorsignale durch modernste Mikroelektronik, ein kompaktes Layout, geringes Gewicht und Eigendiagnose sind ihre wichtigsten Kennzeichen. Damit baut BMW Motorrad seine langjährige Vorreiterrolle im elektronischen Motormanagement weiter aus.
Das momentenbasierte Motormanagement mit Alpha-n-Steuerung berücksichtigt eine Vielzahl von Einflussgrößen. So ermöglicht es eine gezielte Drehmomentabgabe sowie eine feinfühlige Anpassung des Motorbetriebs an unterschiedlichste Randbedingungen.
Die Grundlage der Steuerung stellt die angesaugte Luftmenge dar, die indirekt über den Drosselklappenwinkel und die Motordrehzahl bestimmt wird. Aus zusätzlichen Motor- und Umgebungsparametern (unter anderem Motortemperatur, Lufttemperatur und Umgebungsluftdruck) bildet die Motorsteuerung zusammen mit abgespeicherten Kennfeldern und hinterlegten Korrekturfunktionen individuell abgestimmte Werte für Einspritzmenge und Zündzeitpunkt. Die Kraftstoffsorte ist mit Super bleifrei, also mindestens 95 Oktan vorgegeben.

Ideale Kraftstoffzumessung durch variable Druckregelung

Die Bereitstellung des Kraftstoffs geschieht bedarfsgerecht über die Ansteuerung der elektrischen und geregelten Benzinpumpe mit einem Druck von 3,5 bar. Mit Hilfe zweier Lambdasonden wird die Gemischzusammensetzung geregelt. Diese sind an den Zusammenführungen von jeweils drei Abgaskrümmern platziert und sorgen für eine präzise Erfassung der Abgaszusammensetzung.
Bei der K 1600 GT und K 1600 GTL integriert die BMS-X die Funktionen einer automatischen Leerlaufregelung sowie einer Kaltstartanreicherung über die elektronisch geregelte Drosselklappe. Die Leerlaufanhebung im Warmlauf erfolgt bei Bedarf automatisch über eine Anhebung der Solldrehzahl.

E-Gas für bestes Ansprechverhalten und präzise Gasdosierung

Die Ansteuerung der zentralen Drosselklappe mit 52 Millimetern Durchmesser erfolgt über einen Elektromotor in Form eines so genannten E-Gas-Systems – auch Ride-by-Wire-System genannt. Der Fahrerwunsch wird durch einen Sensor im Gasdrehgriff erfasst. Die Motorsteuerung rechnet diesen Fahrerwunsch innerhalb von Millisekunden in eine Drehmomentanforderung um und regelt die Lage der Drosselklappe entsprechend elektronisch.
Dies ermöglicht optimale Fahrbarkeit in den verschiedensten Situationen, elektronische Geschwindigkeitsregelung und Traktionskontrolle. Zudem erschließt der Einsatz des E-Gases über verschiedene auswählbare Fahrmodi weitere Potenziale hinsichtlich Kraftstoffverbrauch und Fahrdynamik.

Sauganlage mit langen Ansaugwegen für bestes Drehmoment

Die zentrale Drosselklappe ermöglicht die Realisierung langer Ansaugwege zugunsten einer bei Tourenmotorrädern erwünschten, besonders fülligen Drehmomententwicklung im unteren und mittleren Drehzahlbereich. So liegen beispielsweise schon bei 1 500 min–1 rund 125 Nm Drehmoment an.
Die stark geneigte Motorposition ermöglicht einen Luftfilterkasten in optimaler Gestaltung und Lage direkt oberhalb des Motors. Mit einem Volumen von 8,5 Litern trägt diese Airbox mit senkrecht stehendem Plattenluftfilter zur souveränen Leistungsentfaltung und zur hohen Drehmomententwicklung bei. Die Ansaugluftzuführung erfolgt über zwei Lufteinlässe, die strömungsgünstig seitlich im Verkleidungsoberteil angebracht sind.

Geringer Verbrauch dank Wirkungsgradoptimierung

Niedriges Drehzahlniveau, hohe Gasgeschwindigkeiten, effiziente Verbrennung und minimierte Reibleistung resultieren beim Sechszylinder- Motor der BMW K 1600 GT und BMW K 1600 GTL in hohem Wirkungsgrad und damit in niedrigem Kraftstoffverbrauch. Angesichts des Leistungspotenzials erreicht der Motor hier Bestwerte, die bei tourenkonformer Fahrweise maximal auf dem Niveau eines vergleichbaren Vierzylinder-Motorrads liegen. Bei Konstantfahrt mit 90 km/h wird z. B. ein Verbrauch von nur 4,5 l/100 km erzielt (K 1600 GT). Daran haben die hohe geometrische Verdichtung und die gezielte Auslegung des Sechszylinder-Reihenmotors im Hinblick auf einen bestmöglichen Wirkungsgrad wesentliche Anteile.

Abgasanlage mit Drei-Wege-Katalysator und typischem Sechszylinder-Sound

Sechs gleich lange Einzelkrümmer werden unter dem Getriebe zunächst in zwei Rohre zusammengeführt, die jeweils in einen großvolumigen Endschalldämpfer (6-in-2-Anlage) münden. Die beiden Schalldämpfer mit ovalem Querschnitt verfügen über ein Volumen von jeweils 7,5 Liter und arbeiten nach dem kombinierten Prinzip aus Reflexions- und Absorptionsdämpfung. Die Außenhaut ist durch die innere Absorptionsschicht thermisch geschützt.
In den Einmündungsbereichen der Krümmer in die Schalldämpfer sind die Metallträger-Katalysatoren mit einer Zellenweite von 200 cpi (Zellen/inch2) untergebracht. Durch den Verzicht auf ein Verbindungsrohr konnte ein kräftiger sechszylinder-typischer Sound realisiert werden – selbstverständlich unter Einhaltung der gesetzlichen Geräuschvorschriften. Die K 1600 GT klingt dabei ihrem dynamischen Konzept gemäß eine Nuance aggressiver als die K 1600 GTL. Während die beiden Endschalldämpfer bei der K 1600 GT aus gebürstetem Edelstahl gefertigt sind, tragen bei der K 1600 GTL zwei verchromte Exemplare dem luxuriösen Anspruch zusätzlich Rechnung.

Drei wählbare Fahrmodi „Rain“, „Road“ und „Dynamic“ zur optimalen Anpassung an Streckenverhältnisse und Fahrweise

Für die unterschiedlichen Einsatzzwecke, wie den touristischen Betrieb auf der Straße, Fahrten auf nasser Fahrbahn oder dynamisches Fahren, stehen dem Fahrer drei verschiedene, per Knopfdruck vom rechten Lenkerende aus direkt wählbare Fahrmodi zur Verfügung („Rain“, „Road“, „Dynamic“). Zur Einstellung wird die „Mode“-Taste auf der rechten Lenkerarmatur betätigt, bis über die Anzeige in der Instrumentenkombination der gewünschte Modus erreicht ist. Durch das Ziehen des Kupplungshebels und Gasdrehgriffstellung auf Leerlauf wird auch während der Fahrt der Fahrerwunsch bestätigt und die Modus-Umschaltung durchgeführt. Beim Neustart des Motorrads bleibt immer die zuletzt ausgewählte Einstellung erhalten.
K 1600 GT und K 1600 GTL verfügen über die als Sonderausstattung ab Werk lieferbare dynamische Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control). Die Traktionskontrolle DTC ist jeweils individuell mit den verschiedenen Fahrmodi kombiniert und so für ein Höchstmaß an Fahrsicherheit ganzheitlich mit diesen abgestimmt.
Für Fahrten auf nasser Strecke und dem daraus resultierenden mangelnden Grip steht im „Rain“-Modus ein flacherer, besonders homogener Leistungs- und Drehmomentverlauf zur Verfügung (siehe Kapitel 8 „Motorleistung und Drehmoment“). Das Ansprechverhalten sowie der Leistungseinsatz des Motors sind dank geänderter E-Gas Parameter betont weich. Die Traktionskontrolle DTC regelt in diesem Modus sehr früh vor Erreichen der Haftreibungsgrenze, um dem Fahrer ein Höchstmaß an Sicherheit selbst unter schwierigen Fahrbahnbedingungen zu gewährleisten.
Dem Hinterrad steht ausreichend Seitenkraft zur Verfügung, ein Ausbrechen des Motorradhecks auf nassem, rutschigem Untergrund wird verhindert. Das ABS bleibt bezüglich seiner Einstellungen immer unverändert.
Für den Betrieb auf trockener Straße stellt der „Road“-Modus das volle Drehmoment in Kombination mit einer sanfteren, betont tourenkonformen Gasannahme bereit. Dieser Fahrmodus ist insbesondere für den touristischen Einsatz auf Landstraßen sowie den Zweipersonenbetrieb entwickelt worden. Die Traktionskontrolle DTC lässt in diesem Modus kontrolliert mehr Agilität des Fahrzeugs zu. Das ABS bleibt bezüglich seiner Einstellungen immer unverändert.
Der Modus „Dynamic“ wurde für den sportlich-dynamischen Einsatz von K 1600 GT und K 1600 GTL entwickelt. Hierbei steht ebenfalls das volle Drehmoment zur Verfügung, jedoch ist das Ansprechverhalten am Gasgriff absolut direkt und spürbar dynamischer. Die Regeleingriffe der Traktionskontrolle DTC erfolgen erst, wenn die maximale übertragbare Kraft vom Hinterreifen erreicht ist. Das ABS bleibt bezüglich seiner Einstellungen immer unverändert.

Fahrwerk

Niedriger Gesamtschwerpunkt, sehr günstige Massenkonzentration und ideale statische Radlastverteilung

Das Fahrwerk der BMW Sechszylinder-Motorräder vertraut auf das innovative BMW Motorrad Konzept, wie es bereits bei den aktuellen Vierzylinder- Modellen der K-Baureihe zum Einsatz kommt. Die wesentlichen Elemente sind der Leichtmetall-Brückenrahmen sowie Duolever und Paralever für die Aufgaben der Radführung vorn und hinten.
Für die speziellen Anforderungen, die ein Tourer mit Sechszylinder-Triebwerk stellt, wurde besonderes Augenmerk auf die Austarierung der Massen gelegt. Das Zusammenspiel von Fahrwerk und Motorlage ergibt zusammen mit der Sitzposition des Fahrers nicht nur einen niedrigen Gesamtschwerpunkt mit sehr günstiger Massenkonzentration, sondern auch eine ausgewogene, ideale statische Radlastverteilung von 52 Prozent vorn zu 48 Prozent
(K 1600 GT unbeladen) hinten. Dies gewährleistet selbst im Zweipersonenbetrieb und mit hoher Beladung hervorragende Fahreigenschaften.

Hauptrahmen aus Leichtmetall in Brückenbauweise in Kombination mit Leichtmetall-Heckrahmen

Das zentrale tragende Bauteil ist der Hauptrahmen in Brückenbauweise. Der völlig neu entwickelte Aluminium-Leichtbaurahmen besteht aus einem Schweißverbund von vier hochfesten, wärmebehandelten Kokillengussteilen mit geringen Wandstärken. Sowohl die komplexe Geometrie als auch die hohe Anzahl an Anbindungspunkten stellen dabei höchste Ansprüche an die Fertigungstechnologie.
Durch den stark nach vorn geneigten Motor können die Profile des Hauptrahmens oberhalb des Zylinderkopfes geführt werden, so dass ihr Verlauf von dessen Breite weitgehend unabhängig ist. Dies erlaubt eine sehr schmale Gestaltung des Rahmens, insbesondere im ergonomisch wichtigen Kniebereich. Das Gewicht des Hauptrahmens beträgt lediglich 16 Kilogramm.
Der Sechszylinder-Reihenmotor ist mit dem Rahmen über acht Punkte fest verschraubt und wirkt so als versteifendes Element.
Trotz der hohen Anforderungen, die ein Motorrad wie die K 1600 hinsichtlich Soziusbetrieb und Zuladung stellt, ist es den Entwicklern von BMW Motorrad gelungen, den Heckrahmen als leichte Aluminiumkonstruktion auszuführen. Er besteht aus hochfesten miteinander verschweißten Aluminium- Vierkant- und Strangpressprofilen und ist über vier Punkte mit dem Hauptrahmen verschraubt. Die robuste Konstruktion wird durch Verformungselemente im Bereich der Kofferabstützung ergänzt. Das Gewicht des Heckrahmens beträgt lediglich 4 kg.

Vorderradführung BMW Duolever für beste Fahrpräzision, Zielgenauigkeit und Komfort

Der Duolever steht bei der K-Baureihe von BMW Motorrad für ein Höchstmaß an Fahrpräzision und Zielgenauigkeit. Er vereint größtmöglichen Federungskomfort und feinfühlige Rückmeldung. Der Federweg beträgt 115 Millimeter (60 mm Einfederung, 55 mm Ausfederung).
Die Kinematik des Duolevers sorgt auch bei den K 1600 Modellen für einen automatischen Bremsnickausgleich, die beim Bremsvorgang entstehenden Längskräfte am Vorderrad verursachen nahezu keine Einfederung. Lediglich aus der dynamischen Radlastverteilung resultiert ein gewisses Eintauchen, das dem Fahrer die von konventionellen Telegabeln gewohnte Rückmeldung über die Stärke der Bremsung gibt. Damit vereint der Duolever das gewünschte Feedback vom Vorderrad mit dem Komfort- und Sicherheitsvorteil eines Bremsnickausgleichs.

Angepasste BMW Paralever-Hinterradschwinge und Kardanantrieb

Gerade bei großvolumigen BMW Tourenmotorrädern ist der Kardanantrieb aufgrund seiner zahlreichen Vorteile unverzichtbarer Bestandteil des Gesamtkonzepts. Ausgehend von der bekannten Paraleverschwinge wurden die Hinterradführung sowie der Kardanantrieb konstruktiv an die Gegebenheiten des neuen Sechszylinder-Antriebs angepasst. Den gesteigerten Leistungs- und Drehmomentanforderungen entsprechend wurden Gelenkwelle und Hinterachsgetriebe neu konstruiert.
Nach wie vor besteht die Paraleverschwinge aus einer hochfesten Aluminium-Gusslegierung. Sie ist direkt im steifen Hauptrahmen gelagert, der in diesem Bereich von einer hochstabilen Struktur aus Leichtmetallguss gebildet wird.
Die Momentenabstützung für das Gehäuse des Hinterradantriebs liegt weiterhin oberhalb der Schwinge, während der Bremssattel nun hinten in Verlängerung zur Fahrzeuglängsachse montiert ist.
Das über ein Nadelventil in der Dämpfung einstellbare Zentralfederbein wird über eine Hebelkonstruktion angelenkt und stützt sich über einen Ausleger am Hauptrahmen ab. Die Progression vereint sensibles Ansprechverhalten der Federung mit bestem Traktionsverhalten und bietet dennoch genügend Reserven für Fahrten mit voller Beladung.
Der Federweg beträgt 135 Millimeter (100 mm Einfederung, 35 mm Ausfederung). In der Grundausstattung bietet das hintere Federbein eine stufenlose Einstellungsmöglichkeit für die Zugstufendämpfung sowie über ein Handrad eine stufenlose Einstellung der Federbasis um 10 Millimeter, um das Heck an unterschiedliche Beladungszustände anzupassen.
Die neuen K 1600 GT und K 1600 GTL rollen auf leichten und elegant gestalteten Leichtmetall-Gussrädern im Zehn-Speichen-Design, die eine attraktive Form mit hoher Steifigkeit bei geringem Gewicht verbinden. Das Vorderrad hat die Dimension 3,5 x 17 Zoll, das Hinterrad misst 6,0 x 17 Zoll. Die korrespondierenden Reifengrößen betragen 120/70 ZR17 vorne respektive 190/55 ZR17 hinten. Beim Hinterreifen handelt es sich um eine den speziellen Anforderungen eines Tourenmotorrads hinsichtlich Lasten und Geschwindigkeiten angepasste Entwicklung.

Elektronische Fahrwerksanpassung ESA II für optimale Abstimmung auf alle Einsatzzwecke und Beladungszustände

Auch die neue BMW K 1600 GT und BMW K 1600 GTL profitieren von der innovativen elektronischen Feder-Dämpferverstellung ESA II (Electronic Suspension Adjustment II), die als Sonderausstattung ab Werk angeboten wird.
Mit diesem weltweit im Motorradmarkt einzigartigen System kann der Fahrer neben der Zugstufendämpfung des vorderen und hinteren Federbeins sowie der Federbasis („Federvorspannung“) des hinteren Federbeins auch dessen Federrate und damit die „Härte“ der Feder auf elektronischem Wege beeinflussen. Dies geschieht bequem über den Multi-Controller in Verbindung mit der Menüführung auf dem TFT-Farbdisplay.
Dieses „Electronic Suspension Adjustment“ der zweiten Generation – kurz ESA II – ermöglicht es, die Fahrwerksabstimmung höchst komfortabel und so präzise wie nie zuvor an die Fahrweise und Beladung anzupassen und somit unter allen Fahr- und Beladungszuständen eine neue Dimension von Fahrstabilität und Komfort bei gleichzeitig hervorragendem Ansprechverhalten zu erzielen.
Um die Bedienung so einfach wie möglich zu halten und ungewollte Fehleinstellungen zu verhindern, wird vom Fahrer zunächst lediglich der Beladungszustand („solo“, „solo mit Gepäck“ oder „mit Sozius und Gepäck“) eingegeben. Die Einstellung der entsprechenden Federbasis beziehungsweise der Federrate erfolgt dann automatisch, wobei das System diese beiden Werte aufeinander abstimmt.
Zusätzlich wählt der Fahrer je nach geplanter Fahrweise zwischen „Comfort“, „Normal“ oder „Sport“ den gewünschten Fahrwerkscharakter der Maschine. Aus diesen Vorgaben errechnet die elektronische Steuerung anhand optimaler Parameter die passenden Dämpfungsraten und stellt sie entsprechend ein. Insgesamt stehen damit auch bei den neuen Sechszylinder-Tourern neun verschiedene Abstimmungsvarianten zur Verfügung.
Durch die zusätzliche Anpassung der Federrate lässt sich das Fahrzeugniveau optimal an unterschiedliche Beladungszustände anpassen und gewährleistet so ein noch höheres Maß an Fahrstabilität, Handlichkeit und Komfort. Selbst unter maximaler Zuladung mit Sozius und Gepäck bleibt auf diese Weise die volle Schräglagenfreiheit erhalten, was eine sportliche Fahrweise ermöglicht. Zudem verringert die Anpassung der Federrate die Gefahr des Durchschlagens bei extremer Beladung drastisch. Ein Wechsel der Dämpferabstimmung („Normal“, „Sport“, „Comfort“) ist durch einfaches
Umschalten per Knopfdruck auch während der Fahrt möglich. Die Federbasis kann aus Funktions- und Sicherheitsgründen nur im Stand verändert werden. Für die Variierung der Federrate kommt ein Elektromotor mit Getriebe zum Einsatz. Die Dämpfungsrate wird mittels kleiner Schrittmotoren an den Dämpfern verändert.
Die Veränderung der Federrate wird durch zwei in Reihe geschaltete Federn ermöglicht. Hierbei nimmt ein Elastomer-Element (Cellasto) in Kombination mit einer darunter angeordneten, konventionellen Schraubenfeder die Kräfte beim Einfedern auf. Die radiale Ausdehnung des Cellasto-Elements wird nach außen durch eine Stahlhülse dauerhaft begrenzt. Auf der Innenseite wird mit Hilfe einer Elektrohydraulik eine Aluminiumhülse bewegt. Die Position dieser Innenhülse beeinflusst das Ausdehnungsverhalten des Cellasto-Elements nach innen und damit seine Federrate. Dies wirkt sich wie der Einsatz zweier unterschiedlich starker Federn aus. Wenn die Innenhülse auf der Stahlfeder aufsitzt, befindet sich das Cellasto-Element außer Funktion und es wirkt nur noch die Stahlfeder. Wird die Innenhülse dann noch weiter bewegt, kann damit zusätzlich die Federbasis der Stahlfeder, also die „Federvorspannung“ variiert werden.
Auf diese Weise bleiben die statische Normallage und die Fahrgeometrie in allen Beladungszuständen optimal erhalten. BMW K 1600 GT und BMW K 1600 GTL erweisen sich dank dieses „Niveauausgleichs“ bei gleicher Fahrweise in voll beladenem Zustand als genauso stabil wie im Einpersonenbetrieb.
Die zusätzliche Anpassung der Federrate über den weiten Bereich von 110 bis 160 N/mm ermöglichte es, die Einstellungen „Sport“, „Normal“ und „Comfort“ bei ESA II weit zu spreizen und damit im Fahrbetrieb deutlich auszuprägen. Im „Sport“-Modus sind K 1600 GT und GTL also noch dynamischer und präziser, im „Comfort“-Modus noch komfortabler als im „Normal-„Modus – bei dennoch hervorragender Stabilität.

Insgesamt lassen sich die Vorteile von ESA II wie folgt zusammenfassen:

• Ausgezeichneter Wirkbereich in den Einstellungen „Sport“/„Normal“/„Comfort“.
• Statische Normallage und Fahrgeometrie bleiben in allen Einstellungen hervorragend erhalten.
• Optimal angepasste Dämpfung und Federrate/Federbasis in allen Einstellungen.
• Deutliche Änderung des Fahrzeugcharakters über die Dämpfungsverstellung.
• Hervorragende Anpassung an alle Beladungszustände über Federraten-/ Federbasis-Verstellung.
• Deutlicher Sicherheitsgewinn bezüglich Brems- und Fahrstabilität, Schräglagenfreiheit und Durchschlagverhalten.

Bremsanlage mit BMW Motorrad Integral ABS (teilintegral) für optimale Verzögerung

Höchsten Sicherheitsstandard bietet die Bremsanlage mit dem BMW Motorrad Integral ABS in der teilintegralen Version, das zur Serienausstattung gehört. Für noch bessere Dosierbarkeit wurde ein zusätzlicher Drucksensor in die ABS-Hydraulik integriert. Maximale und dennoch beherrschbare Verzögerungen bei geringen Bedienkräften gewähren dem Fahrer somit zusätzliche Sicherheit.
Großzügig bemessene Bremsscheibendurchmesser von 320 Millimetern vorn und hinten sorgen für größtmögliche Verzögerung auch aus höchsten Geschwindigkeiten und unter hoher Beladung. Seine weiteren Vorzüge wie unerreicht schneller Bremsdruckaufbau und geringste Betätigungskräfte auch bei Maximalbremsung hat dieses System in vielen Tests unter Beweis gestellt. Das aktuelle System gehört zu den sichersten und effektivsten Bremsanlagen auf dem Markt.

Traktionskontrolle DTC für größtmögliche Sicherheit beim Beschleunigen

Für beide K 1600 Modelle ist als Sonderausstattung ab Werk die Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) verfügbar. Diese trägt wesentlich zur hohen Fahrdynamik und zur beispielhaften Fahrsicherheit bei.
Die Traktionskontrolle DTC kam erstmals beim Supersportler BMW S 1000 RR zum Einsatz. Gerade unter wechselnden Einsatzbedingungen, bei wenig haftfreudigen Streckenverhältnissen sowie bei Reibwertsprüngen stellt die Traktionskontrolle DTC eine wertvolle Unterstützung des Fahrers dar.
Über den Abgleich der Drehzahlen von Vorder- und Hinterrad über die ABS- Sensoren sowie die von der Sensorbox (Schräglagenerkennung) ermittelten Daten erkennt die BMS-X ein durchdrehendes Hinterrad. Die Motorsteuerung veranlasst in diesem Fall eine entsprechende Reduzierung des Antriebsmoments über Zurücknahme des Zündwinkels, Eingriff in die Einspritzung und Einflussnahme auf die Stellung der Drosselklappe.
Anders als bei den bisherigen BMW Motorrad ASC Systemen wird bei der Traktionskontrolle DTC auch die Schräglage des Fahrzeuges über aufwändige Sensorcluster ermittelt und im Regelverhalten berücksichtigt.
Die Traktionskontrolle DTC ist jeweils individuell mit den verschiedenen Fahrmodi kombiniert und so für ein Höchstmaß an Fahrsicherheit ganzheitlich mit ihnen abgestimmt (siehe Kapitel 2 „Antrieb“).
Obgleich die Traktionskontrolle DTC für den Fahrer eine wertvolle Unterstützung und damit ein enormes Sicherheitsplus beim Beschleunigen darstellt, kann sie – wie auch das ABS – die fahrphysikalischen Grenzen keineswegs neu definieren. Nach wie vor ist es möglich, diese Grenzen durch Fehleinschätzungen oder Fahrfehler zu überschreiten, was im Extremfall einen Sturz zur Folge haben kann. Die DTC (Dynamic Traction Control) hilft dem Fahrer jedoch, die fahrdynamischen Möglichkeiten der K 1600 Tourer wesentlich besser und damit vor allem sicherer zu nutzen. Für spezielle Anforderungen kann die DTC (Dynamic Traction Control) dennoch separat abgeschaltet werden.

Elektrik und Elektronik

Weltweit erste Motorräder mit adaptivem Xenon-Kurvenlicht für noch mehr Sicherheit bei Nacht

Mit den neuen K 1600 Modellen ist erstmals im Motorrad-Bereich zusätzlich zum serienmäßigen Xenon-Scheinwerfer als Sonderausstattung ab Werk die Option „Adaptives Kurvenlicht“ verfügbar.
Die serienmäßig verbaute Abblendeinheit im Hauptscheinwerfer besteht aus einem mittig angeordneten, beweglichen Xenon-Projektionsmodul mit Reflektionsspiegel. Höhenstandssensoren an Vorderrad- und Hinterradaufhängung liefern Daten für die permanente Leuchtweitenregulierung. Durch den Nickausgleich erhellt das Licht bei Geradeausfahrt unabhängig vom Fahr- und Beladungszustand immer den optimalen, voreingestellten Bereich.
Die Sonderausstattung „Adaptives Kurvenlicht“ beinhaltet zudem einen Stellmotor, der aus dem serienmäßig statischen Reflektionsspiegel einen Schwenkspiegel macht. Der Spiegel wird dann in Abhängigkeit von der Schräglage über eine Achse gedreht und gleicht den Rollwinkel des Fahrzeugs aus. Das Abblendlicht erfährt so zusätzlich zum Nickausgleich einen Ausgleich der gefahrenen Schräglage. Beide Bewegungen überlagern sich, so dass sich ein Hineinleuchten in die Kurve ergibt. Daraus resultieren eine deutlich verbesserte Ausleuchtung der Fahrbahn bei Kurvenfahrt und damit ein enormer Zugewinn an aktiver Fahrsicherheit.
Die Ermittlung der Schräglage des Fahrzeugs erfolgt über eine zentral platzierte Sensorbox, wie sie bereits beim Supersportler von BMW Motorrad, der S 1000 RR zum Einsatz kommt. Die Informationen werden über den CAN-Bus verteilt und auch für die Traktionskontrolle DTC verwendet. Bei den hierfür verwendeten komplexen Algorithmen handelt es sich um vollständige Eigenentwicklungen von BMW Motorrad.
Für ein markantes „Gesicht“ der K 1600 GT/GTL sorgen die rechts und links des Xenon-Moduls angeordneten Fernlicht-Rundscheinwerfer mit Leuchtringen. Erstmals finden auch bei BMW Motorrad die für BMW Automobile so typischen Standlichter Verwendung.

LED-Zusatzscheinwerfer und Bodenbeleuchtung als Sonderausstattung ab Werk

Für eine nochmals gesteigerte Lichtausbeute bietet BMW Motorrad für die K 1600 GT und K 1600 GTL seitlich unterhalb der Verkleidung montierte LED-Zusatzscheinwerfer an (K 1600 GTL Sonderausstattung ab Werk; für beide Modelle als Sonderzubehör erhältlich). Neben einer verbesserten Ausleuchtung der Fahrbahn verleiht die Kombination von Xenon- Scheinwerfer und LED-Zusatzscheinwerfern den K 1600 Modellen eine individuelle, unverwechselbare Frontansicht bei Nacht. Ein weiteres Highlight stellt die als Sonderzubehör erhältliche Bodenbeleuchtung dar. Bei Betätigung der Fernbedienung für die Zentralverriegelung (Sonderausstattung) sowie nach Abziehen des Zündschlüssels leuchtet diese für eine gewisse Zeit nach.

Neues Bordnetz 2010 mit Partitionierung der Funktionsumfänge für noch mehr Flexibilität

Als erste BMW Motorräder verfügen BMW K 1600 GT und K 1600 GTL über das neue Bordnetz 2010. Es basiert auf dem bisherigen Bordnetz, verfügt jedoch über eine geänderte Partitionierung der Funktionen.
Nach wie vor bietet es unter Einsatz der CAN-Bus-Technologie (Controller Area Network) einen gegenüber herkömmlichen Systemen deutlich verringerten Verkabelungsaufwand. Informationen werden in diesem Netzwerk nur über einen Signalpfad übertragen. Damit reduzieren sich auch potenzielle Fehlerquellen, wie sie in herkömmlichen Bordnetzen aufgrund der Leitungsvielfalt und der zahlreichen Steckverbindungen vorkommen können – ein wichtiger Faktor für eine rundum hohe Zuverlässigkeit.
Im Zuge der Weiterentwicklung zum Bordnetz 2010 wurde die bisherige ZFE (Zentrale Fahrzeug Elektronik) in drei separate Steuergeräte aufgeteilt. Ein Steuergerät übernimmt dabei sämtliche Grundfunktionen, wie sie sich in jedem BMW Motorrad finden.
Darauf aufgesetzt tragen so genannte Funktions-Satelliten spezialisierten Funktionen Rechnung. So ist ein zweites Steuergerät etwa für sämtliche Tourer-spezifischen Funktionen wie zum Beispiel Windschildverstellung, Sitzheizung oder Zusatzscheinwerfer verantwortlich, während in einem dritten Steuergerät sämtliche Fahrwerksfunktionen des ESA II hinterlegt sind. Diese Partitionierung der Funktionen gewährt ein hohes Maß an Flexibilität und erlaubt zukünftig die einfache Erweiterung und Anpassung der Funktionsumfänge.

Kommunikationsverbund und zentrale Diagnose

Einschließlich Diebstahlwarnanlage, ABS und DTC bilden insgesamt 14 Steuergeräte einen Kommunikationsverbund und können ihre Daten untereinander austauschen. Somit kann eine einfache und umfassende Diagnose des Gesamtsystems zentral durchgeführt werden. Dabei filtert die Elektronik unwichtige Daten und Störsignale innerhalb einer definierten Toleranz heraus und macht das System weitgehend unempfindlich gegen Störungen wie zum Beispiel elektromagnetische Einstreuungen. Das Steuergerät der digitalen Motorelektronik (BMS-X) ist nicht nur für die im Kapitel Antrieb beschriebene Motorsteuerung zuständig, es übermittelt auch sämtliche Daten an das Werkstatt-Diagnosegerät.

Elektrisch verstellbares Windschild mit elektronisch gesteuertem Einklemmschutz

Die elektrische Windschildverstellung mit Memory-Funktion wird vom Funktions-Satelliten aus gesteuert und verfügt erstmals über einen elektronisch gesteuerten Einklemmschutz. Hierbei wird die Stromstärke des Stellmotors überwacht. Erfährt die gemessene Stromstärke in einer Position, in der das Windschild noch nicht seine Endstellung erreicht hat, einen Anstieg, so fährt das Windschild automatisch zurück. Hierdurch wird ein Einklemmen zwischen Windschild und Verkleidungsoberteil verhindert. Gleichzeitig fungiert das Windschild in heruntergefahrenem Zustand als Diebstahlschutz für das als Sonderzubehör erhältliche Navigationssystem BMW Motorrad Navigator IV.

Erweiterte RDC (Reifen Druck Control) mit Gradientenüberwachung

Die als Sonderausstattung ab Werk lieferbare RDC (Reifen Druck Control) erhielt für den Einsatz in K 1600 GT und K 1600 GTL ein neues, leichteres und kompakteres Empfänger-Steuergerät in Verbindung mit neuen Radsensoren. Neben der bisherigen Warnschwelle für den Reifenluftdruck ermöglicht das neue Steuergerät jetzt auch eine Gradientenüberwachung. So führt nun auch z. B. ein starker Druckabfall noch vor Erreichen des kritischen Schwellwertes zu einer Warnung und bietet somit noch mehr Sicherheit in diesem Bereich.

Elektronische Wegfahrsperre (EWS) für Diebstahlsicherheit auf höchstem Niveau

Die K 1600 Modelle sind serienmäßig mit einer elektronischen Wegfahrsperre (EWS) ausgerüstet. Gesteuert über einen im Schlüssel integrierten Transponder wird ein Diebstahlschutz aktiviert, der dem der BMW Automobile entspricht. Beim Einstecken des Zündschlüssels in das Zündschloss und anschließendem Einschalten der Zündung kommuniziert ein Chip im Schlüssel über die im Zündschloss integrierte Ringantenne mit der digitalen Motorelektronik, in der die Algorithmen der EWS hinterlegt sind.
Über ein so genanntes „Challenge Response Verfahren“ (das Motorsteuergerät gibt eine zufällig generierte Zahl – die „Challenge“ – aus, und Ringantenne und Schlüssel antworten mit dem entsprechenden Gegenstück, der „Response“, um sich „auszuweisen“) findet ein Austausch zwischen den codierten Chipdaten und den EWS-Daten statt, der sich kontinuierlich verändert. Stimmen die Antworten der Ringantenne mit den gestellten Fragen überein, schaltet das Motorsteuergerät Zündung und Kraftstoffeinspritzung frei, und das Fahrzeug kann gestartet werden.

Zentralverriegelung in Verbindung mit Diebstahlwarnanlage (DWA) für größtmöglichen Komfort und Diebstahlschutz

Zusätzliche Sicherheit zur serienmäßigen Wegfahrsperre bietet die als Sonderausstattung ab Werk lieferbare Zentralverriegelung in Verbindung mit der Diebstahlwarnanlage (DWA) (ebenfalls Sonderausstattung ab Werk). Hierbei werden die Schlösser der Ablagefächer sowie von Koffern und Topcase elektrisch geöffnet und verriegelt. Die Zentralverriegelung wird über eine Taste am Lenker oder über eine neu gestaltete Fernbedienung aktiviert.

Erweiterte elektrische Schaltereinheiten

Bei den K 1600 Modellen kommt die aus K- und S-Baureihe bekannte neue Generation von Schaltereinheiten zum Einsatz. Diese Schaltereinheiten bauen sehr klein und kompakt und zeichnen sich durch ein hohes Maß an Funktionalität, klare Gestaltung und optimale Erreichbarkeit aus.
Die Funktion für die Blinkleuchten links und rechts ist in einer Funktion an der linken Lenkerseite zusammengefasst. Die Betätigung der Warnblinkanlage erfolgt über einen separaten, gut sichtbaren Schalter oben auf der linken Lenkerarmatur. Die Funktionen für Abblend- und Fernlicht sowie Lichthupe sind in einem Schalter vereint, der sich griffgünstig mit dem linken Zeigefinger betätigen lässt.
Die Funktionen für Starter und Killschalter sind praxisgerecht in einem Wippschalter zusammengelegt. Dadurch wird verhindert, dass bei versehentlicher Betätigung des Killschalters der Anlasser bei unterbrochener Zündung betätigt und dadurch die Batterie entleert werden kann.
Die Einstellung von Griffheizung und Fahrersitzheizung erfolgt in jeweils fünf Stufen über den Multi-Controller. Die Betätigung der Sitzheizung für den Beifahrer erfolgt über einen griffgünstig links neben der Sitzbank platzierten Schalter. Dies ermöglicht die individuelle Aktivierung der Heizung unabhängig vom Fahrer. Die Status-Anzeige für die Heizelemente erfolgt über Symbole im TFT-Farbdisplay der Instrumentenkombination.

LED-Rückleuchte in Klarglasoptik

BMW K 1600 GT und BMW K 1600 GTL verfügen über ein LED-Rücklicht in Klarglasoptik. Die Verwendung von LED an Stelle herkömmlicher Glühlampen gewährleistet einen störungs- und wartungsfreien Betrieb und verlängert die Lebensdauer um ein Vielfaches.

Integriertes Bedienkonzept erstmals mit Multi-Controller, TFT- Farbdisplay und Menüführung

Die Instrumentenkombination der K 1600 Modelle verfügt über zwei klassische Rundinstrumente für Tachometer und Drehzahlmesser sowie ein 5,7-Zoll-TFT-Farbdisplay. Die Ausführung der Informationsanzeige im Display stellt ein Novum im Motorradbereich dar. Sie ermöglicht unter anderem die ansprechende Darstellung von mehrzeiligen Textfeldern und Grafiken und verfügt über eine hohe Leuchtdichte. Die gesamte Instrumenteneinheit wird von einer Photozelle gesteuert und automatisch an die jeweilige Umgebungshelligkeit angepasst. Gute Lesbarkeit ist somit sichergestellt.
Eine weitere Neuheit im Motorradbereich stellt der Ende 2009 mit der R 1200 RT eingeführte Multi-Controller als Bestandteil eines integrierten Bedienkonzepts dar. An der Innenseite des linken Lenkergriffs und damit stets in optimalem Zugriff angebracht, ersetzt er die bisherige, am Lenker installierte Funktionseinheit. Der wesentliche Vorteil des Multi-Controllers gegenüber einer Anhäufung von Bedientasten besteht darin, dass die Hand während der Bedienung am Lenker bleiben kann. Die Bedienung erfolgt durch Drehen nach oben/ unten sowie Kippen nach links/ rechts. Im Gegensatz zu einem Tastenfeld kann die Betätigung des Multi-Controllers erfolgen, ohne den Blick von der Straße abzuwenden.
Der Funktionsumfang des Multi-Controllers wurde für den Einsatz bei den neuen Tourern erweitert. Zusätzlich zur Bedienung des Audiosystems können weitere Funktionen mit dem Multi-Controller über die im TFT- Farbbilddisplay dargestellten Menüs angewählt werden. So sind Bordcomputer, ESA II, Navigationssystem, sowie Griff- und Sitzheizung hierüber bedienbar. Darüber hinaus können im Setup-Menü sowohl benutzer- als auch fahrzeugspezifische Einstellungen vorgenommen werden. So werden hier beispielsweise unterschiedliche Ländersprachen und die Auslegung des Xenon-Scheinwerfers für Rechts- beziehungsweise Linksverkehr festgelegt.
Die Menüstruktur wurde speziell für die besonderen Anforderungen des Motorradfahrens entwickelt und im Rahmen von Benutzertests optimiert. Im Sinne der Sicherheit unter der Fahrt wurde die Menüstruktur besonders flach gehalten, ein kompliziertes „Hangeln” durch Untermenüs entfällt. Zudem werden im Fahrbetrieb die ansteuerbaren Funktionen nochmals reduziert. Der Fahrer hat die Möglichkeit, seine wichtigste Funktion auf eine Favoritentaste zu programmieren, so dass er jederzeit direkten Zugriff auf dieses Menü (z. B. Navigationssystem) hat. Somit wurde die Vielzahl an Tasten im Vergleich zu den Ansätzen des Wettbewerbs bei gleichzeitiger Verbesserung der Bedienbarkeit auf ein sinnvolles Maß reduziert.

Audiosystem mit erweitertem Funktionsumfang

Das Audiosystem selbst wurde ebenfalls neu konzipiert. Es verfügt über Schnittstellen für MP3-Abspielgeräte, iPod oder USB-Stick sowie für herkömmliche Audiogeräte über einen AUX-Eingang. Diese sind im Staufach rechts in der Innenverkleidung untergebracht und für die K 1600 GT als Sonderausstattung ab Werk lieferbar, während die K 1600 GTL bereits serienmäßig darüber verfügt. Bei USB/MP3 und iPod können die Original- Wiedergabelisten oder -Sortierungen nach Interpreten, Genre etc. verwendet werden. Alternativ kann das Abspielen aller Titel per Zufallswiedergabe erfolgen. Auf dem TFT-Farbdisplay werden die gewählte Lautstärke sowie der gerade laufende Titel angezeigt. Die externen Geräte können in einem abschließbaren und wasserdichten Fach rechts in der Innenverkleidung untergebracht werden, wo sie vor Witterungseinflüssen optimal geschützt sind. Angesteuert werden sie über den Multi-Controller sowie das Radiobedienteil mit nur vier Tasten.
Die Radiofunktion verfügt über einen Doppeltuner, der eine kontinuierliche Senderaktualisierung erlaubt. Per Auto Store können zwölf verfügbare Sender automatisch abgespeichert werden. Weitere zwölf Sender können vom Fahrer manuell gespeichert werden. Verkehrsfunknachrichten werden auf Wunsch auch beim Hören von Nicht-TMC-Sendern durchgeschaltet. Die Version für die Länder USA und Kanada verfügt zusätzlich über das Satellitenradio Sirius XM. Die Anzeige des aktuellen Senders erfolgt über den TFT-Farbbildschirm. Die geschwindigkeitsabhängige Lautstärkenregelung ist in drei Stufen einstellbar. Neben den durch den Multi-Controller dargestellten Funktionen erfolgt die Ansteuerung des Audiosystems über die links in der Innenverkleidung angebrachten vier Bedienknöpfe (Audiobedienteil).
Über die Bluetooth-Funktion des Audiosystems ist die Übertragung von Audio-, Telefon- und Navigationssignalen in die Helmlautsprecher von Fahrer und Beifahrer möglich. Ein besonderes Komfort-Feature bietet auch hier wieder der Multi-Controller: Die Lautstärke der Helmlautsprecher kann über ihn geregelt werden, die Hand kann am Lenker bleiben.

In das Bordnetz integriertes Navigationssystem

Der als Sonderzubehör erhältliche BMW Motorrad Navigator IV wird in das Fahrzeugbordnetz eingebunden, wenn der Kunde die für die K 1600 GT ab Werk erhältlichen Sonderausstattungen „Audiosystem und Vorbereitung Navigationsgerät“, „Vorbereitung Audiosystem und Navigationsgerät“ oder „Vorbereitung Navigationsgerät“ wählt. (Die K 1600 GTL ist serienmäßig mit Audiosystem und Vorbereitung Navigationsgerät ausgestattet.) Dadurch können die wichtigsten Funktionen wie Zoomen oder Wiederholung der Sprachansage via Multi-Controller bedient werden. Das bedeutet, dass auch hier die Hand am Lenker bleiben kann.
Darüber hinaus erfolgt ein Datenaustausch zwischen Navigationssystem und Bordnetz. So übermittelt das Navigationssystem etwa automatisch Datum und Uhrzeit an die Instrumentenkombination oder schlägt bei Erreichen einer individuell einstellbaren Restreichweite die nächstgelegene Tankstelle vor. Über die TMC-Daten der Audioplattform wird zudem ein dynamisches Routing ermöglicht, so dass Staus ausgewichen werden kann. Sprachansagen des BMW Motorrad Navigator IV können auf Wunsch über die Audioplattform wiedergegeben werden.
Wird das Fahrzeug geparkt, kann das Navigationsgerät am Fahrzeug belassen werden: Das heruntergefahrene Windschild sorgt für zuverlässigen Diebstahlschutz. Alternativ kann der BMW Motorrad Navigator IV aber auch herausgenommen und zu Fuß zur Routenplanung oder als Stadtführer genutzt werden.

Karosserie und Design

Innovatives Design, das Tourer-Maßstäbe setzt

Als neue Highend-Produkte unter den Tourern von BMW Motorrad stehen die neue K 1600 GT und K 1600 GTL für einen souveränen, eindrucksvollen und gleichermaßen unverwechselbaren Auftritt und wecken bereits auf den ersten Blick die Lust am Reisen. Markante Linien und Flächen sowie die Sichtbarkeit des Sechszylinder-Motors strahlen Dynamik aus, und das perfekte Finish vermittelt hohe Wertigkeit und Qualität.
Die Frontansicht nimmt Elemente der übergeordneten Designlinie von BMW Motorrad auf. Obgleich die beiden neuen Modelle K 1600 GT und K 1600 GTL aus der Frontperspektive mit einer hohen optischen Präsenz aufwarten, wirken sie mit ihrem extrem schmal bauenden Sechszylinder- Motor dennoch schlank und muten ihrem fahraktiven Charakter entsprechend agil und dynamisch an.
Die Verkleidung ist bewusst in Einzelflächen unterteilt, die ein leichtes Erscheinungsbild entstehen lassen. Dieser Effekt wird auch durch die jeweiligen Farbkonzepte unterstützt, die im Kapitel 7 „Farben“ beschrieben werden.
Die Heckansicht wird von den beiden Endschalldämpfern geprägt. Als Erkennungsmerkmal verfügen sie mit Verweis auf den Sechszylinder-Motor über jeweils drei übereinander angeordnete Öffnungen.
Mit der dynamischen Gestaltung der K 1600 GT und K 1600 GTL gehen zahlreiche technische Innovationen für noch mehr Funktionalität, Komfort und Fahrspaß einher.

Hohe optische Präsenz bei perfektem Wind- und Wetterschutz

Größtes Augenmerk wurde bei der Entwicklung auf die Kombination von innovativem Design, bestem Wind- und Wetterschutz und einem Höchstmaß an Funktionalität gelegt. Beispielhaft sei hier das elektrisch verstellbare Windschild mit Memory-Funktion angeführt.
Die aerodynamischen Qualitäten wurden im Hinblick auf reduzierte Verwirbelungen – insbesondere im Soziusbereich – in aufwändigen Windkanalversuchen entwickelt.
Eine zusätzliche Funktion übernimmt das Windschild als Diebstahlsicherung für das als Zubehör erhältliche Navigationssystem BMW Motorrad Navigator IV (in Kapitel 4 „Elektrik und Elektronik“ ausführlich beschrieben). Aus Sicherheitsgründen verfügt es zudem über einen Einklemmschutz.
Die K 1600 GTL verfügt serienmäßig über das etwas höhere Komfort- Windschild (für K 1600 GT als Sonderzubehör erhältlich). Dieses bietet Fahrer wie auch Beifahrer ein Höchstmaß an Windschutz bei ausgezeichneten aero- akustischen Eigenschaften.
Das BMW Motorrad typische „Split Face“ teilt das Verkleidungsoberteil von vorne betrachtet in zwei „Gesichtshälften“ auf und sorgt – gepaart mit der markanten Scheinwerfereinheit – für einen hohen Wiedererkennungswert. Die hälftige Aufteilung des „Split Face“ findet sich auch beim „Twin Tip“- Motorspoiler wieder und lässt die Maschine in diesem Bereich leicht und dynamisch wirken.
Die K 1600 GTL betont das Thema Luxus auch in optischen Details. So ist das Typenemblem als verchromte Finne auf den Verkleidungsseitenteilen ausgeführt, die ihre Fortsetzung in einer Chromleiste an den Koffern findet. Dezente Chromumfänge an den richtigen Stellen runden bei der K 1600 GTL das luxuriöse Bild perfekt ab. Diese reichen von den Abdeckungen der Windschildbefestigung über die Luftleitflügel, die Lenkergewichte, die Zierelemente an den Koffern und die Topcaseblende bis hin zu den Endschalldämpfern.

Leichtbau: Magnesium-Frontträger

Verkleidungsoberteil, Scheinwerfer, Cockpit und Rückspiegel werden von einem hochstabilen Frontträger aufgenommen. Unter der Maßgabe bestmöglicher Massenkonzentration nahe des Gesamtschwerpunkts der Maschine wurde dieser aus zwei Teilen bestehende und wenig mehr als 2 Kilogramm schwere Frontträger aus einer sehr leichten, aber hochfesten Magnesiumlegierung hergestellt.

Optimales Stauraumkonzept und Zentralverriegelung

Dem dynamischen Anspruch an die Tourentauglichkeit beider K 1600 Modelle entsprechend sind die serienmäßig vorhandenen Koffer abnehmbar konzipiert, fügen sich als Bestandteil des Designs jedoch nahtlos in die Fahrzeuglinie ein. Mit dem Ziel, möglichst leicht zu bauen, sind die beiden Koffer einschalig ausgeführt, ohne jedoch Abstriche bei Festigkeit, Dauerhaltbarkeit oder Wasserdichtigkeit hinnehmen zu müssen.
Dem aerodynamischen Feinschliff der K 1600 GT und K 1600 GTL trägt auch die in die Koffer-Außenschale integrierte Finne Rechnung, die vom Fahrtwind hinterströmt wird und die aerodynamische Güte des Gesamtfahrzeugs verbessert. Zudem sorgt sie bei Regenfahrten für eine verringerte Verschmutzung des Fahrzeughecks.
Zusätzlichen Stauraum bieten zwei seitlich in die Innenverkleidung integrierte, wasserdichte Fächer. Sowohl Koffer, als auch das 49 Liter fassende Topcase sowie die Staufächer können über das mechanische Schließsystem hinaus durch die Zentralverriegelung (Sonderausstattung ab Werk) geöffnet beziehungsweise geschlossen werden. Die Betätigung erfolgt wahlweise über die Fernbedienung oder per Knopfdruck am Fahrzeug selbst.
Die K 1600 GTL verfügt bereits serienmäßig über ein Topcase mit zwei, den Öffnungsvorgang unterstützenden Gasdruckdämpfern und Innenbeleuchtung. Die Rückenlehne des Topcase ist sehr großzügig und damit betont komfortabel ausgeführt, während das Polster bei der K 1600 GT sportlicher gestaltet ist. Aufgrund der üppigeren Polsterung ist das Topcase der K 1600 GTL 30 Millimeter weiter hinten positioniert und bedingt zu dessen Befestigung ein anderes Mittelteil der Gepäckbrücke. Die Montage erfolgt in beiden Fällen sicher, einfach und komfortabel über einen Drehmechanismus. Als Sonderzubehör kann das Topcase mit einer integrierten zweiten Bremsleuchte ausgestattet werden.

Aerodynamisch optimiert, auch im Detail

Dem Ziel hoher optischer Leichtigkeit und Dynamik tragen auch die beiden Rückspiegel Rechnung. Sie sind nicht in die Verkleidung integriert, sondern über aerodynamisch gestaltete Ausleger mit dem Magnesium-Frontträger verbunden. Auch hier wurde bei der formalen Gestaltung Wert auf optimale Funktion in Verbindung mit optischer Leichtigkeit und Dynamik gelegt.
So bieten sie dank langer Ausleger beste Sicht nach hinten und wurden aus Raumgründen – etwa zum Parken in der Garage – praxisgerecht klappbar ausgeführt.
Als weiteres übergeordnetes Designmerkmal vieler BMW Motorräder finden sich auch bei den neuen Sechszylinder-Tourern die als „Floating Panels“ ausgeführten Verkleidungsseitenteile wieder, die in der jeweiligen Fahrzeugfarbe lackiert sind. Die optische Trennung der „Floating Panels“ geht mit einer dynamischen Linienführung einher, die sich nach oben verlaufend zur Heckpartie fortsetzt. Auch dies unterstützt eine sehr viel leichtere und dynamischere Formensprache als bei Tourenmotorrädern gemeinhin üblich. Den aerodynamischen Qualitäten sowie dem Anspruch einer dynamischen Gestaltung tragen auch die vorderen Blinker in LED- Technik Rechnung, die sich formschlüssig in die Verkleidungsseitenteile integrieren.
Weitere aerodynamische Entwicklungen stecken in den beiden Windleitflügeln, die links und rechts im seitlichen Bereich des Verkleidungsoberteils integriert sind. Bei Bedarf können sie nach außen geklappt werden und sorgen so bei hochsommerlichen Temperaturen und bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten für einen deutlich spürbaren Fahrtwindstrom. Bei der K 1600 GT sind diese in Kontrastfarbe lackiert, während sie bei der K 1600 GTL als Chromteile ausgeführt sind.

Innovatives, gut ablesbares Cockpit mit edler Anmutung

Dynamik, Funktionalität und innovatives Design prägen auch die Instrumentenkombination der K 1600 Modelle. Tachometer und Drehzahlmesser verfügen über jeweils eine Skala, die als so genannte Arena und nicht wie oftmals üblich flach angelegt ist. Zusätzlich entsteht durch die Beleuchtung insbesondere bei Nachfahrten ein sehr räumlicher Eindruck und damit verbunden eine sehr gute Ablesbarkeit, da jeder Skalenstrich separat illuminiert ist.
Im Zuge der Cockpit-Gestaltung wurden die Lautsprecher des Audiosystems sowie das TFT-Farbdisplay integriert. Akzente in Weißaluminium-Metallic matt lockern die Fläche um die beiden Hochtonlautsprecher und unter den beiden Tieftonlautsprechern weiter auf. Hochwertige Elemente wie die Einfassung des Displays aus Edelstahl und die Kontrastlackierung in Magnesium-Metallic matt runden das Bild ab. Die hochwertige Anmutung unterstreicht der aus geschmiedetem Aluminium gefertigte Lenker.

Sitzbänke und Sitzpositionen für souveränen, dynamischen Langstreckenkomfort

Die neue K 1600 GT und K 1600 GTL profitieren von einer besonders schmalen Bauweise im Bereich des Fahrersitzes. Ermöglicht wurde dies durch den Einsatz des Dreiwellen-Getriebes sowie durch eine sehr schmale Rahmenführung. Durch die besondere Art der Getriebekonstruktion konnte die Kupplung deutlich weiter innen platziert und somit Raum für den Fuß des Fahrers geschaffen werden.
Die Auslegung des Ergonomiedreiecks aus den Positionen von Fußrasten, Sitzbankfläche und Lenker beschert der K 1600 GT eine fahraktive Sitzhaltung bei gleichzeitig hohem Langstreckenkomfort. Fahrer und Beifahrer genießen einen bequemen Kniebeugewinkel, jedoch ist die Sitzposition vorderradorientiert auf engagierte Fahrweise ausgelegt. Zur Anpassung an die individuellen Bedürfnisse kann die zweiteilige Sitzbank der K 1600 GT im Fahrerbereich in der Höhe verstellt werden.
Hervorragende Soziustauglichkeit und eine im Hinblick auf noch höheren Komfort ausgelegte Ergonomie bietet die K 1600 GTL. Sie verfügt über eine einteilige zweistufige Sitzbank. In Verbindung mit weiter vorn und unten platzierten Fahrerfußrasten sowie einem weiter nach hinten reichenden Lenker ergibt sich eine sehr entspannte Sitzhaltung, wie sie insbesondere auf Langstrecken geschätzt wird. Individuellen Anpassungswünschen trägt die
K 1600 GTL zudem mit einem einstellbaren Fußschalthebel Rechnung. Der Beifahrer profitiert bei der K 1600 GTL zudem von einer etwas längeren und breiteren Sitzfläche sowie der komfortablen Rückenlehne des serienmäßigen Topcase. Zur weiteren Steigerung des Komforts kann die K 1600 GTL im Rahmen des Sonderzubehörs mit Sozius-Armlehnen ausgestattet werden.

Sowohl für K 1600 GT als auch K 1600 GTL bietet das Ausstattungsprogramm von BMW Motorrad jeweils spezielle Sitzbänke an, um den individuellen Tourengenuss noch weiter zu steigern. Eine genaue Auflistung der verschiedenen möglichen Sitzhöhen finden Sie im Kapitel 6 „Ausstattungsprogramm“.

Ausstattungsprogramm

Sonderausstattung und Sonderzubehör – Perfekte Individualisierung von BMW Motorrad

Ihren „Gran Turismo“-Anspruch erfüllen sowohl K 1600 GT als auch K 1600 GTL mit ihrer faszinierenden Mischung aus Souveränität, Dynamik und Komfort bereits im Serien-Trimm nahezu perfekt. Darüber hinaus hält BMW Motorrad ein gewohnt umfangreiches Angebot an Sonderausstattungen und Sonderzubehör zur weiteren Individualisierung bereit.
Sonderausstattungen werden direkt ab Werk geliefert und sind in den Fertigungsablauf integriert. Sonderzubehör montiert der BMW Motorradhändler. Damit kann das Motorrad auch nachträglich ausgerüstet werden.

Sonderausstattungen

• ESA II (Electronic Suspension Adjustment II). - Dynamische Traktionskontrolle DTC. - Adaptives Kurvenlicht. - Reifen Druck Control RDC.
• Zentralverriegelung (nur i. V. m. Diebstahlwarnanlage DWA). - Diebstahlwarnanlage DWA (nur i. V. m. Zentralverriegelung). - LED-Zusatzscheinwerfer (K 1600 GTL). - Sitzbank hoch einteilig780 mm (K 1600 GTL).
• Fahrersitz niedrig 780/800 mm inkl. Soziussitz(K 1600 GT).
• Audiosystem und Vorbereitung Navigationsgerät (K 1600 GT).
• Vorbereitung Audiosystem und Navigationsgerät (K 1600 GT).
• Vorbereitung Navigationsgerät (K 1600 GT).

Sonderzubehör
Stauraumprogramm

• Topcase in Fahrzeugfarbe, 49 l (K 1600 GT).
• Prallschutz für Koffer, 4-teilig.
• Innentaschen für Koffer und Topcase.
• Staufach für Topcase.
• Tanktasche wasserdicht (K 1600 GT).

Ergonomie und Komfort

• Komfort-Fußrasten. (K 1600 GT).
• Komfort-Windschild groß (K 1600 GT).
• Windschild hoch schmal (K 1600 GTL).
• Sozius-Armlehnen klappbar (K 1600 GTL).
• Sitzbank einteilig 750 mm (nur K 1600 GT).
• Sitzbank einteilig 780 mm (nur K 1600 GT).
• Fahrersitz 810/830 mm inkl. Soziussitz (K 1600 GTL).
• Fahrersitz 780/800 mm inkl. Soziussitz (K 1600 GTL).

Design

• Windleitflügel Chrom (nur K 1600 GT).
• Blende Windschildmechanik Chrom (nur K 1600 GT).
• Blende Kühlwasserschlauch Chrom (nur K 1600 GT).
• Blende Topcasedeckel Chrom (nur K 1600 GT).
• Chromleisten für Koffer (nur K 1600 GT).

Sicherheit

• Zweite Bremsleuchte (LED) für Topcase.
• LED-Zusatzscheinwerfer.
• Bodenbeleuchtung (nur i. V. m. Zentralverriegelung).
• Motorschutzbügel.

Technik

• Sportschalldämpfer Akrapovic.
• BMW Motorrad Navigator IV.
• iPod-Adapterkabel.
• 3. Bordspannungssteckdose.

Farben

Als Tourer stehen die neue K 1600 GT und K 1600 GTL für die perfekte Synthese aus Souveränität, Dynamik und Komfort. Dieser Anspruch spiegelt sich auch in der Farbgebung wider.
Als fahraktiver, souveräner Tourer konzipiert, setzt die K 1600 GT in ihrer Farbgebung bewusst auf Kontraste und eine dynamische Anmutung. Die beiden zur Auswahl stehenden Hauptfarben für die Karosserie, Vermilionred metallic und Lightgrey metallic stehen in spannendem, lebhaftem Kontrast zu dem in Platin metallic matt lackierten Motor. Einen deutlichen Kontrast zu den Karosseriefarben bilden auch der in Ostragrau metallic gehaltene Rahmen sowie Räder und andere Verkleidungsteile.
Ihrem besonderen Anspruch hinsichtlich Komfort, Ausstattung und Prestige trägt die K 1600 GTL ebenfalls mit ihrem Farbkonzept Rechnung und präsentiert sich als sehr präsente, elegante Gesamteinheit. Mineralsilber metallic beziehungsweise Royalblau metallic 2 harmonieren hier mit dem in Platin metallic matt gehaltenen Motor sowie den in Magnesium metallic matt lackierten Rahmen- und Verkleidungsteilen und Rädern. Die Premiumstellung der K 1600 GTL wird durch Oberflächendetails wie die edlen verchromten Teile besonders betont.

Technische Daten

Porsche 911 GT3 RSR

Stuttgart. Kräftig überarbeitet geht der erfolgreiche Porsche 911 GT3 RSR in das neue Modelljahr. Der stärkste Rennwagen auf Basis des Porsche 911, der in der vergangenen Saison unter anderem die American Le Mans Series und die 24 Stunden am Nürburgring gewinnen konnte, geht in der Klasse GT2 bei internationalen Langstreckenrennen an den Start. Deutlichstes Erkennungszeichen des GT3 RSR ist die neu gestaltete Frontpartie mit großflächigen Entlüftungsöffnungen auf der Fronthaube. Doch auch unter der Leichtbau-Karosserie wurde der schnellste Elfer kräftig überarbeitet.

Bereits auf den ersten Blick fallen die Entlüftungsschlitze, die so genannten Louvers, in der Fronthaube ins Auge: Ein Hinweis auf die komplett erneuerte Luftführung der Kühler, die durch die Neuauslegung von Zu- und Abluft bei Verbau der optional erhältlichen Klimaanlage nötig wurde. Die Aerodynamik im unteren Heckbereich wurde weiter optimiert. Der Heckflügel verfügt nun über einen erweiterten Verstellbereich. Die im Vergleich zum Vorgängermodell gewichtsoptimierte Bremsanlage und der leichtere Fahrzeugkabelstrang sorgen zusätzlich für eine verbesserte Fahrdynamik.

Der Hubraum des bekannt effizienten Sechszylinder-Boxermotors wuchs von 3,8 auf nun 4,0 Liter. Der Motor leistet nach einer erneuten Reduzierung des Luftmengenbegrenzers zur Saison 2009 nun rund 450 PS (331 kW) bei 7.800 Umdrehungen pro Minute und entwickelt ein maximales Drehmoment von 430 Nm bei 7.250 Umdrehungen pro Minute. Der Drehzahlbegrenzer des effizienten Sechszylinders setzt bei 9.000 Kurbelwellenumdrehungen ein. Im Vergleich zum Vorgänger konnte das Drehzahlniveau bei gleicher Leistung signifikant reduziert werden. Dadurch weist der Motor einen optimierten Drehmomentverlauf und eine verbesserte Fahrbarkeit auf.

Im Cockpit weist eine neue Multifunktionsanzeige oberhalb des Armaturenträgers den Fahrer auf den optimalen Schaltpunkt hin. Ebenfalls neu ist das programmierbare Multifunktions-Bordnetzsteuergerät, das den Einsatzteams viele individuelle Funktionen zur Verfügung stellt. Dazu gehört unter anderem die frei wählbare Blinkfrequenz der Lichter in der Frontschürze, die auch bei Dunkelheit die frühzeitige Differenzierung der Fahrzeuge bei der Anfahrt zur Box gewährleistet. Auch die Servicefreundlichkeit im Rennbetrieb wurde weiter verbessert. Der GT3 RSR verfügt nun über eine neue Luftheberanlage mit Überdruckventil. Die Ölschnellbefüllung wanderte auf den Heckdeckel, wo sie beim Boxenstopp für die Mechaniker besser zugänglich ist.

Neben dem GT3 Cup und dem GT3 Cup S ist der GT3 RSR das dritte Rennfahrzeug auf Basis des Porsche 911, das von Porsche Motorsport angeboten wird. Der erfolgreiche Langstreckenrenner aus Weissach wird in einer Auflage von rund 20 Fahrzeugen produziert und ab sofort an die Kunden-Teams in aller Welt ausgeliefert. Der Preis für den GT3 RSR beträgt 380.000 Euro zuzüglich der länderspezifischen Mehrwertsteuer.

Technische Daten Porsche GT3 RSR (Modelljahr 2009)

Motor: Wassergekühlter Sechszylinder-Boxermotor; Vierventiltechnik; Trockensumpfschmierung; Einzeldrosselklappenanlage; Kraftstoffeinspritzung; Luftmengenbegrenzer 2 x 29,5 mm.

Bohrung: 102,7 mm

Hub: 80,4 mm

Hubraum: 3.996 cm³

Motorleistung: 331 kW (450 PS) bei 7.800/min

Max. Drehmoment: 430 Nm bei 7.250/min

Höchstdrehzahl: 9.400/min

Kraftübertragung: Sechsgang-Getriebe mit sequenzieller Klauenschaltung; Öl-Wasser Wärmetauscher; Einmassen-Schwungrad; hydraulischer Zentralausrücker; Dreischeiben-Kohlefaserkupplung; Hinterachsantrieb; Sperrdifferenzial 45/65 Prozent.

Karosserie: Selbsttragende Karosserie (Basis GT3 RS) aus feuerverzinktem Stahl; aerodynamisch optimierte Frontverkleidung mit Frontspoiler; aerodynamisch optimierter Unterboden im Bugbereich; verstellbarer Heckflügel; 90-Liter Sicherheitstank mit Schnellbefüllungssystem; Luftheberanlage; eingeschweißter Überrollkäfig; Rennschalensitz (nur Fahrerseite) mit schwer entflammbarem Sitzbezugstoff; Sechspunkt Sicherheitsgurt, angepasst für den Einsatz mit dem Kopf- und Nacken Schutzsystem HANS (Head And Neck Support); elektrische Feuerlöschanlage.

Fahrwerk

Vorderachse: McPherson-Federbeinachse; Sachs-4-Wege-Gasdruck Stoßdämpfer; doppelte Schraubenfedern (Haupt- und Zusatzfeder); sturzeinstellbare Vorderachslenker; beidseitig verstellbarer Schwertstabilisator; Servolenkung.

Hinterachse: Mehrlenker-Hinterachse mit starr aufgehängtem Achsträger; Sachs-4-Wege Gasdruck-Stoßdämpfer; doppelte Schraubenfedern (Haupt- und Zusatzfeder); Hinterachsspurstange verstärkt und stufenlos einstellbar; beidseitig verstellbarer Schwertstabilisator.

Gesamtfahrwerk stufenlos einstellbar (Höhe, Sturz, Spur).

Bremsen: Bremsanlage mit Waagebalken-Balance-Regulierung. Vorderachse: Einteilige Sechskolben-Aluminium-Festsättel; innenbelüftet, 380 mm Durchmesser; Rennbremsbeläge. Hinterachse: Einteilige Vierkolben-Aluminium-Festsättel, innenbelüftet, 355 mm Durchmesser; Rennbremsbeläge.

Felgen

Vorderachse: Dreiteilige BBS-Leichtmetallräder (11J x 18 ET 34); Zentralverschluss.

Hinterachse: Dreiteilige BBS-Leichtmetallräder (13J x 18 ET 12,5); Zentralverschluss.

Elektrik: Motec Display mit integrierter Datenaufzeichnung; Multifunktionsanzeige mit integrierter Schaltpunkt-anzeige; einstellbare Traktionskontrolle; Batterie 12 Volt, 50 Ah; Generator 140 A.

Gewicht: Rund 1.220 Kilogramm nach A.C.O-Reglement, 1.245 Kilogramm nach FIA-Reglement.

Peugeot 308 SW

Nur wenige Monate nach der Präsentation der neuen 308 Limousine in der Kompaktklasse bringt Peugeot die SW-Variante der neuen Modellfamilie auf den Markt. Der bei der letzten IAA in Frankfurt in Form eines Concept-Cars angedeutete 308 SW stellt die Erneuerung des 307 Break- und SW-Angebots dar, das mit seinen attraktiven und innovativen Produkteigenschaften in sechs Jahren knapp 900.000 Käufer überzeugt hat.

Der 307 SW vereint zahlreiche Stärken auf sich: Fahrspaß, Funktionalität und Ladevolumen. So war dieses Modell Vorreiter eines neuen, einzigartigen und originellen Konzepts, das sich seine eigene Zielgruppe erschlossen hat. Eine Zielgruppe, deren Anforderungen nicht von einer Limousine erfüllt werden konnten, die sich konzepttechnisch jedoch auch nicht bei den Großraumlimousinen des Segments M1 wieder fand. Diese Käuferschicht suchte Volumen und Alltagstauglichkeit, legte aber auch Wert auf Freizeitaktivitäten mit Freunden und Familie und vor allem auf eine bestimmte Form von Ästhetik und automobilem Vergnügen.

Ebenso wie die 308 Limousine profitiert der SW von den Stärken des “T7”-Programms: eine Van-artige Karosserie als Garant für viel Platz, Licht und gute Sicht, ein markantes Design, eine äußerst hohe Qualitätsanmutung und Verarbeitungsqualität sowie erstklassiges Fahrverhalten und optimale Sicherheit…

Beim 308 SW erfahren die Stärken des SW-Konzepts, das den Erfolg seines Vorgängers begründet hat, eine nochmalige Verbesserung. Da wären zum Beispiel das ab der dritten Ausstattungsstufe serienmäßige, mit 1,68 m2 um 27 Prozent größere Panorama-Glasdach, die raffinierte Variabilität des Innenraums mit nochmals verbessertem Bedienkomfort, oder aber die separat zu öffnende Panoramaheckscheibe… Mit diesen zusätzlichen Pluspunkten kann der 308 SW den unterschiedlichsten Erwartungen seiner Nutzer in jeder Lebenslage gerecht werden.

Mit all diesen Eigenschaften ist der 308 SW nicht nur ein Auto, das Spaß macht, sondern stößt in vielerlei Hinsicht in neue Dimensionen automobiler Freude vor.

Von außen besticht der 308 SW durch die besonders expressive, dynamische Frontpartie der 308 Limousine, die gelungen mit der sehr originellen Formgebung der Heckpartie zusammenspielt.

Von innen sorgt das von der Limousine übernommene Design des Armaturenbretts für eine mit dem restlichen Interieur perfekt harmonierende Wohlfühl-Atmosphäre. Das stark angeschrägte Armaturenbrett und sein fließend-elegantes, hochwertiges Design lassen den Raum großzügiger wirken und gestalten das Interieur noch einladender.

Das imposante Panorama-Glasdach ist ein konzeptuelles Schlüsselelement der Innenraumatmosphäre. Beim 308 SW reicht es nicht nur über die zweite, sondern sogar bis zur dritten Sitzreihe und vergrößert so die Fensterfläche des Wagens auf insgesamt 5,58 m2.

Ein weiteres Kernstück des Innenraumkomforts ist, wie schon bei der Limousine, die Akustik. Der niedrige Geräuschpegel in der Fahrgastzelle wirkt sich stark auf das allgemeine Wohlbefinden der Insassen aus, die sich zudem entspannt während der Fahrt unterhalten können.

Des Weiteren war Variabilität bei der Entwicklung ein wichtiges Thema, damit der Wagen schnell und einfach an alle Lebenslagen seiner Benutzer angepasst werden kann.

So sind die Sitze in Reihe zwei alle als leicht ausbaubare Einzelsitze derselben Größe ausgeführt, was eine Vielzahl von Anordnungsmöglichkeiten erlaubt.

Wenn man bei der Siebensitzer-Konfiguration mit zwei spezifischen Zusatzsitzen in der dritten Reihe alle Fondsitze umklappt, entsteht ein flacher Ladeboden für hohen Ladekomfort.

Einfaches Be- und Entladen in jeder Situation

An den Inhalt des Kofferraums gelangt man über die breite Heckklappe oder die separat zu öffnende Panoramaheckscheibe, wobei die aufklappbare Gepäckabdeckung gute Unterstützung bietet.

Die besonders tiefe Ladekante ermöglicht ein leichtes Beladen des geräumigen Kofferraums: Mit eingebauten Sitzen der Reihe zwei steht unter der Gepäckabdeckung ein Volumen von bis zu 674 Litern (573 Liter nach VDA-Norm) zur Verfügung. Bei ausgebauten Sitzen beträgt das Volumen bis unter das Dach 2.149 Liter (1.736 Liter nach VDA).

Ein kleines, pfiffiges Detail verdeutlicht, wie sehr auf die Praxistauglichkeit des gesamten Fahrzeugs Wert gelegt wurde: Eine der Kofferraumleuchten verwandelt sich bei Bedarf in eine Taschenlampe.

Des Weiteren steigt die Laderaumlänge des 308 SW bei umgeklapptem Beifahrersitz auf bis zu 3,10 m.

Fahrspaß wie bei einer Limousine

Das Fahrwerk der 308 Limousine wurde in punkto Fahrverhalten an die speziellen Anforderungen der SW-Version angepasst. Die elektrohydraulische Servolenkung bietet dem Fahrer maximale Lenkpräzision. Ebenso für Präzision stehen die McPherson-Vorderachse und die Hinterachse mit verformbarem Querträger. Außerdem tragen die breite Spur, die verschiedenen großzügig dimensionierten Reifenoptionen (bis zu 18 Zoll), aber auch der im Vergleich zum 307 SW niedrigere Schwerpunkt zur Gesamteffizienz bei. Mit seiner äußerst steifen Karosserie stellt der 308 SW den optimalen Kompromiss aus Straßenlage und Komfort dar und muss sich in Sachen Fahreffizienz nicht einmal vor den besten Limousinen verstecken.

Entsprechend dieser Philosophie wird der 308 mit einer breiten Palette moderner Antriebseinheiten angeboten, die Leistung, Wirtschaftlichkeit und umweltschonenden Charakter aufs Trefflichste vereinen. Um möglichst weite Kundenkreise zu erreichen, stehen je nach Markt bis zu elf Motoren zur Wahl: fünf Ottomotoren – hierunter ein BioFlex-Modell – mit einem Leistungsspektrum von 70 bis 128 kW (95 bis 175 PS) sowie drei HDi-Dieselmotoren, von denen zwei serienmäßig mit einem Rußpartikelfiltersystem FAP ausgestattet sind. Diese Aggregate sind mit fünf Schalt- bzw. Automatikgetrieben kombiniert – darunter ein ganz neues Sechsgang-Schaltgetriebe.

Unter den 308 Benzinmotoren finden sich auch die in Kooperation von PSA Peugeot Citroën und der BMW Group entwickelten VTi und THP Motoren:

- 1.4 l VTi 70 kW (95 PS), 136 Nm, Fünfgang-Schaltgetriebe (1)
- 1.6 l VTi 88 kW (120 PS), 160 Nm, Fünfgang-Schaltgetriebe
- 1.6 l VTi 88 kW (120 PS), 160 Nm, Viergang-Automatikgetriebe (1)
- 2,0 l BioFlex 107 kW (146 PS), 208 Nm, Fünfgang-Schaltgetriebe (1) (2)
- 1.6 l THP 110 kW (150 PS), 240 Nm, Sechsgang-Schaltgetriebe
- 1.6 l THP 103 kW (140 PS), 240 Nm, Viergang-Automatikgetriebe
- 1.6 l THP 128 kW (175 PS), 240-260 Nm, Sechsgang-Schaltgetriebe (1)

Die Dieselaggregate des 308 verfügen alle über HDi-Direkteinspritztechnik:

- 1.6 l HDi 66 kW (90 PS), 215 Nm, Fünfgang-Schaltgetriebe (3)
- 1.6 l HDi FAP 80 kW (109 PS), 240-260 Nm, Sechsgang-Schaltgetriebe
- 2.0 l HDi FAP 100 kW (136 PS), 320-340 Nm, Sechsgang-Schaltgetriebe
- 2.0 l HDi FAP 100 kW (136 PS), 320-340 Nm, Sechsgang-Automatikgetriebe

(1) verfügbar ab Sommer 2008
(2) Werte mit E85, noch in der Zulassungsphase
(3) verfügbar ab Sommer 2008, in D nicht erhältlich

Die Hightech-Features dieser Benzin- und Dieselmotoren in Verbindung mit der aerodynamischen Ausgestaltung des Wagens, dem optimierten Gewicht und der Verwendung der neuen, bei der Limousine eingeführten Reifen “Michelin Energy Saver” in Verbindung mit dem 1,6-Liter HDi (80 kW) mit 15- oder 16-Zoll-Bereifung verbessern die Umweltbilanz des 308 SW im Vergleich zu seinem Vorgängermodell. Bei vergleichbarer Motorisierung bringt er es so im Vergleich zum 307 SW auf eine Kraftstoffeinsparung von bis zu 10 Prozent.

Maximale Sicherheit

Die mustergültige Fahrdynamik liefert die Basis für die primäre Sicherheit des 308. Dazu kommen Ausstattungsmerkmale wie der AFIL-Spurhalteassistent und Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht.

Bei der sekundären Sicherheit wurde die Struktur (mit dreifachem Lastpfad vorne) im Hinblick auf Steifigkeit und kontrollierte Deformierbarkeit optimiert, um im Crashfall möglichst viel Aufprallenergie aufnehmen zu können. Außerdem kann der SW mit bis zu sieben Airbags (Serie in D) bestellt werden, darunter ein Lenksäulenairbag.

Je nach Ländervariante sorgt der an die RT4-Telematik gekoppelte Peugeot-Notruf mit automatischer Standortbestimmung und Benachrichtigung der Einsatzkräfte für die tertiäre Sicherheit.

Eine weitere wichtige Innovation ist das drahtlose Sensorsystem für die Gurtanlegeerkennung in der zweiten Sitzreihe ohne Einschränkung der Variabilität.

Das Angebot: einfach und klar

Die 308 SW Modellreihe wird länderspezifisch angepasst und umfasst bis Sommer 2008 fünf Ausstattungsstufen. Das Einstiegsmodell tritt an die Stelle des 307 Break und wird über ein klassisches Dach sowie eine teilbare Rücksitzbank verfügen. Es richtet sich an Kunden, die vor allem ein leicht zugängliches Fahrzeug mit viel Platz suchen.

Mit zehn Karosseriefarben, unterschiedlichen Interieurvarianten, Stoff- und Lederbezügen begeistert der 308 SW durch Exklusivität auf der ganzen Linie.

Konzept

Der 307 SW als neues Konzept aus dem Hause Peugeot

Der 307 SW hat zahlreiche Kunden in der Kompaktklasse (Segment “M1”) überzeugt. Diese europäischen Kunden sind in der Mehrheit zwischen 40 und 50 Jahre alt und stammen zu über 20 Prozent aus gehobenen Gesellschaftsschichten. Die Käufergruppe besteht zu über 40 Prozent aus Familien im weitesten Sinne des Wortes: Es sind Familien mit kleinen oder großen Kindern, Patchwork-Familien, aber auch Paare mit großem Platzbedarf für ihre Unternehmungen.

Durch ein ausgeklügeltes Zusammenspiel bekannter und neuer Lösungen hat sich der 307 SW als echte Alternative zum “klassischen” Kombi oder auch zur Großraumlimousine durchgesetzt. Gerade Kunden mit hohen Ansprüchen an Volumen und Variabilität, die sich aber von Ästhetik, Fahrverhalten und Image letztgenannter Fahrzeugvarianten wenig angezogen fühlten, begeisterten sich für den 307 SW. Diese aktiven, rational entscheidenden Kunden suchten nach einem Fahrzeug, das alle ihre Bedürfnisse ohne Abstriche erfüllt – insbesondere in punkto Freizeittauglichkeit und Sitzplatzangebot.

Ein anspruchsvolles Lastenheft auf solider Basis

Der 308 SW baut nicht nur auf dem Know-how des 307 SW auf, sondern führt dessen Stärken sogar zu neuen Höhen, vor allem in den Bereichen:
- Heckdesign mit seiner rassig-modernen, mit der Frontpartie harmonierenden Anmutung;
- Variabilität für maximale Praxistauglichkeit in Verbindung mit hohem Ladevolumen und – je nach Ausstattungsversion – der Möglichkeit, zwei zusätzliche Plätze in der dritten Reihe zu installieren;
- Innenraumkomfort in einem durch Design und verwendete Materialien hochwertig anmutenden, lichtdurchfluteten Interieur.

Design

Dynamisch, modern, geräumig und praktisch

308 Limousine und SW weisen natürlich die gleiche Frontpartie auf. Sie hat eine stark konturierte, charakteristische Optik und trägt das Löwenemblem auf der prägnanten “Frontschnauze”. Von hier aus verläuft die Designkontur auf beiden Seiten nach hinten über die A-Säulen hinweg bis in die Heckklappe des Fahrzeugs. Auf diese Weise prägt die fließende V-Form das gesamte Fahrzeug. Durch das ab der dritten Ausstattungsstufe serienmäßige, beeindruckende Panorama-Glasdach, das optisch nahtlos in die große Frontscheibe übergeht, wird der dynamische Eindruck noch verstärkt.

Die Frontleuchten im ausgeprägten Raubkatzendesign schmiegen sich harmonisch an die lang gezogene Motorhaubenkontur. Ihre Klarglasabdeckung lässt vier technisch ausgefeilte, hochwertige Rundscheinwerfer erkennen, die ihre Umgebung mit durchdringendem “Blick” mustern.

Betont wird die prägnante Front des neuen Mitglieds der Löwenfamilie durch den großen einteiligen Lufteinlass mit Platz für einen Stoßfänger, der neben seiner praktischen Funktion auch optisch Akzente setzt. Je nach Version steht die Frontschürze wie auch bei der Limousine in dreierlei Ausführungen zur Auswahl. Die klassische Variante verfügt über einen Kühlergrill mit zwei Chromstäben, die zweite, dynamischere Variante über konkav geformte Kühlerstäbe im Aluminium-Look und die dritte, dem 308 SW mit dem 1,6-Liter THP mit 128 kW (175 PS) vorbehaltene Version schlägt einen aggressiveren Ton an.

Die Nebelscheinwerfer sind rechts und links außen am vorderen Stoßfänger positioniert. Sie lassen das Fahrzeug breiter wirken und den 308 optisch satt auf der Straße liegen.

In der Seitenansicht bildet der Wagen durch seine Van-artige Karosserie und seinen im Vergleich zur Limousine um 10 cm verlängerten Radstand eine harmonische Einheit aus dynamischen Formen und ausgewogenen Proportionen – eine wahre Meisterleistung des Peugeot Designteams!
Der Schwung der muskulösen Flanken zieht sich bis in die Heckleuchten, die die breite “Beckenkontur” des Wagens unterstreichen.
Zugleich suggeriert die vom äußerst originellen hinteren Seitenfenster bis zum vorderen Dreiecksfenster stark abfallende Fensterlinie zum einen, der Wagen könnte jeden Moment zum Sprung ansetzen, zum anderen trägt sie auch zur optimalen Sicht von allen drei möglichen Sitzreihen bei.
Die Dachreling in Aluminium-Shadow-Optik verstärkt den fließend-eleganten Charakter des Ganzen zusätzlich.

Bei der kraftvollen, originellen und modernen Heckpartie des 308 SW haben sich die kreativen Köpfe des Peugeot Designteams buchstäblich selbst übertroffen.

Bereits sehr früh – nämlich schon vor dem Start des Projektes “T72” – nahm das Heckfensterdesign Gestalt an. Das originelle Konzept einer großflächigen, stark gewölbten Panoramaheckscheibe, die sich sehr weit in die Fahrzeugflanken hineinzieht, begeisterte die Projektverantwortlichen sofort, schließlich bietet es vielfältige Gestaltungsmöglichkeiten und zudem einen praktischen Mehrwert für die Nutzer.

Das Scheibendesign formt den innovativen, dynamischen Stil der Heckpartie mit Anleihen an 407 und 207 SW. Des Weiteren wirkt es sich günstig auf Kofferraumvolumen und Platzangebot in der dritten Sitzreihe aus. In perfekter Harmonie mit dem “SW”-Konzept gewährleistet das großflächige Heckfenster ein helles Interieur und eine gute Sicht nach hinten mit minimierten toten Winkeln. Ein weiteres praktisches Plus für den Nutzer ist, dass es separat von der Heckklappe geöffnet werden kann.

Während die Ingenieure mit der technisch anspruchsvollen Umsetzung der größten separat zu öffnenden Heckscheibe des Segments beschäftigt waren, stimmten die Designer die Formensprache des Hecks auf dieses Element im Speziellen und das Modelldesign im Allgemeinen ab.

So setzt sich die Designlinie in den Fahrzeugflanken im Bogen der Heckleuchten mit einem Schwenk in Richtung Heckschürze fort, die die besonders niedrige Ladekante des 308 SW unterstreicht. Die rubinroten Heckleuchten schmiegen sich mit Blick auf Ladebreite und Ladekomfort genau an die Heckklappenform an. Außerdem setzt eine durch den “Peugeot”-Schriftzug in Chrom aufgewertete Kennzeichenblende in Aluminium-Optik samt darüber liegendem Löwenemblem Akzente. Ebenso wie andere Designlinien im Heck zielt diese Blende darauf ab, den Wagen optisch zu verbreitern. Auf diese Weise werden das großzügige Kofferraumvolumen und die satte Straßenlage hervorgehoben.

Diese Formensprache verhilft der Heckpartie zu einer markant-robusten Anmutung – hier gleichbedeutend mit der Aussicht auf maximales Innenraumvolumen.

Architektur

Eine gelungene Verbindung aus Dynamik, Flexibilität, Volumen und Sicherheit auf hohem Niveau

Plattform

Das Projekt “T7” basiert insgesamt auf der Plattform 2 von PSA Peugeot Citroën. Somit stand der 308 SW – wie die Limousine – entwicklungstechnisch von Anfang an auf einer tragfähigen Grundlage.

Merkmale wie hohe Steifigkeit – mit besten Voraussetzungen für Antrieb und Fahrwerk – und ein beachtlicher Geräusch- und Vibrationskomfort zeichnen diese Plattform aus.

Im Vergleich zur Limousine hat der 308 SW einen um 100 mm verlängerten Radstand und einen um 124 mm vergrößerten Hecküberhang.

Karosserie

Der Vorderwagen entspricht dem der Limousine: Karosserie, Windschutzscheibe, Vordertüren und der Unterbau bis zum Stufenblech sind identisch ausgeführt.

Die SW-Variante unterscheidet sich in der Karosseriestruktur durch folgende Besonderheiten:

- Die verlängerte Heckpartie mit ihrem leicht ansteigenden Boden bietet Platz für bis zu drei Sitze in Reihe zwei und zwei Sitze in Reihe drei. Entsprechend der neuen Variabilität wurden die vier hinteren Sitzquerträger im Vergleich zum 307 SW modifiziert, damit die Sitzhalterungen einen identischen Abstand aufweisen.

- Für einen leichten Zugang zum geräumigen Kofferraum fasst ein ringförmiges Kastenprofil die gesamte Hecköffnung ein und erhöht damit die Stabilität.

- Die spezifischen Fondtüren sind auf das Gesamtdesign abgestimmt und erleichtern das Ein- und Aussteigen.

- Wie bei der 308 Limousine ist der Heckträger in Aluminium ausgeführt und dient beim Heckaufprall als Knautschzone. Zudem werden so eventuelle Reparaturkosten verringert und das Gewicht leistungssteigernd optimiert.

- Die Gesamtkonstruktion ist natürlich auf das im Vergleich zum 307 SW um 27 Prozent vergrößerte Panorama-Glasdach ausgelegt, das weit über die zweite Sitzreihe hinweg reicht. Das eingeklebte Verbundglasdach hat eine Fläche von 1,68 m2 und erhöht somit die Gesamtfensterfläche auf 5,58 m2.

- Für die separat zu öffnende Panoramaheckscheibe waren mehrere Innovationen nötig. Für die starke Wölbung des Heckfensters musste man bei der industriellen Glasverarbeitung in neue Dimensionen vorstoßen. Zudem ist das Fenster wie eine “zweite” Heckklappe konzipiert: Das Glas wird auf einen AMC-Rahmen (Advanced Molding Compound) geklebt, der auf die Heckklappe aufgesetzt ist. Außerdem wurden die Scharniere der separat zu öffnenden Heckscheibe und der Heckklappe ohne Einschränkung der Sicht oder des Innenraumangebots ins Dach integriert.

Außenabmessungen

Mit seinen Außenabmessungen steht der 308 SW für ein hervorragendes Innenraumangebot. Außerdem sind optimale Sicherheit und hohe Reparaturfreundlichkeit gewährleistet.

Der 308 SW ist 4,50 m lang und somit nur 71 mm länger als sein Vorgängermodell 307 SW:

Der Radstand beträgt 2,708 m, sprich 10 cm mehr als bei der Limousine, wodurch der Innenraum maximiert und die Proportionen des Wagens optisch aufgewertet werden;
Der Überhang an der Vorderachse beträgt wie bei der Limousine nur 926 mm (38 mm mehr als beim 307);
Der Hecküberhang misst 866 mm (33 mm mehr als beim 307 SW);

- Wie die Limousine fällt auch der 308 SW mit 1,815 m äußerst breit aus. Inklusive der Seitenleisten ist er somit 53 mm breiter als der 307 SW. So dimensioniert bietet der 308 SW beim Seitencrash seinen Insassen maximale passive Sicherheit in Verbindung mit einem erstklassigen Raumangebot – zum Beispiel in punkto Ellenbogenbreite.

- Die Höhe inklusive Dachreling wurde im Vergleich zum 307 SW um 13 mm auf 1,555 m verringert, was sich positiv auf die Aerodynamik und den Schwerpunkt auswirkt, der um 10 mm nach unten verlagert ist.

Des Weiteren wurde mit Blick auf Design und Fahrverhalten – wie auch bei der Limousine – die Spur im Vergleich zum 307 verbreitert. Die großzügig dimensionierten Räder sind mit Reifen der Größen 195/65 R15, 205/55 R16, 215/55 R16, 225/45 R17 oder sogar 225/40 R18 versehen.

Die Optimierung der bewährten Karosseriestruktur, der tiefere Schwerpunkt, die breite Spur und die größeren Reifen sowie der dynamisch-moderne Stil des 308 SW lassen auf ein Fahrverhalten schließen, wie es dem Ruf der Marke Peugeot entspricht.

Innenausstattung

Genuss in XXL

Der 308 SW trägt die Gene der 308 Limousine in sich und kombiniert sie intelligent mit den Vorteilen des 307 SW. Das vom dynamisch-originellen Außendesign angedeutete intensive Fahrerlebnis konkretisiert sich für die Insassen im Interieur.

Die weit öffnenden Türen geben den Blick frei auf den großzügig konzipierten, lichtdurchfluteten und hochwertig anmutenden Innenraum mit vielen kreativen Details. Dieses Interieur weckt zahlreiche angenehme Assoziationen, wie zum Beispiel:

- Freizeitaktivitäten alleine, mit Freunden oder mit Kind und Kegel;
- ein abwechslungsreicher Alltag mit Potenzial für “mehr”;
- Autofahren mit Blick auf Sonne und Sterne;
- bequemes Reisen – gerne in Begleitung anderer.

Erlebnis pur

Die erstaunliche Helligkeit an Bord des 308 SW beruht auf der Fensterfläche von 5,58 m2, die tagsüber den Blick auf den Himmel und nachts auf die Sterne freigibt und so bei den Insassen ein beglückendes Gefühl von grenzenloser Weite hervorruft.

Der 308 SW ist mit einem der größten Panorama-Glasdächer der Welt ausgestattet. Mit 1.588 mm ist es 30 cm länger als das Glasdach des 307 SW, das von Anfang an zur außergewöhnlichen Attraktivität des 307 SW beigetragen hatte.

Dieses Panorama-Glasdach mit einer Fläche von 1,68 m2 verkleinert den oberen Holm des Windschutzscheibenrahmens optisch und öffnet das Dach auf einer Breite von 877 mm für den Blick nach außen. Ohne Unterbrechung reicht das Glasdach bis weit hinter die Insassen in der zweiten Sitzreihe, und sogar die Passagiere in Reihe drei haben eine noch deutlich bessere Sicht als beim 307 SW.

Mit Hilfe einer elektrischen Jalousie mit Einklemmschutz und Tippschaltung kann das Glasdach ganz oder teilweise abgedunkelt werden.

Die außergewöhnliche Helligkeit der Fahrgastzelle des 308 SW beruht darüber hinaus auf der Van-artigen Karosserie mit der vorgezogenen Windschutzscheibe, der niedrigen Gürtellinie und der großzügigen Panoramaheckscheibe.

Letztere hat einen Umfang von 1,662 m, ist gewölbt und stärker getönt. Ihre Form verstärkt das Raumgefühl gelegentlicher Mitfahrer in der dritten Sitzreihe, und ihre Lichtdurchlässigkeit (40 Prozent) und ihr reduzierter Wärmedurchgang (24 Prozent gegenüber 43 Prozent bei einfach getöntem Glas) erhöhen ihren Komfort.

Zur Regulierung der Sonneneinstrahlung stehen je nach Version serienmäßig oder optional zwei weitere Ausstattungsmerkmale zur Verfügung:

- in die Fondtürbrüstungen integrierte Sonnenblenden, die sich über die Seitenscheiben hochziehen lassen und das Licht filtern;
- Seitenscheiben mit dunkler Tönung – wie bei der Heckscheibe serienmäßig – für Reihe zwei und drei.

Einstiegsmodell 308 SW

Schon als Einstiegsmodell begeistert der 308 SW mit seinem modernen, lang gestreckten Design, welches das von den Kunden gewünschte Innenraumvolumen schon optisch suggeriert. Selbst mit klassischem Dach verschafft seine wie bei den anderen Versionen ausgelegte Scheibenfläche von 3,90 m2 den Insassen ein angenehm helles Interieur.

Hoher Innenraumkomfort und außergewöhnliche Variabilität

Der 308 SW hat dem Fahrer und seinen Mitfahrern einiges zu bieten: ein ansprechendes Innendesign und Interieurkonzept, intelligente Ausstattungselemente für hohe Variabilität, großen Komfort und ein beruhigend hohes Sicherheitsniveau.

Bei den Vordersitzen kommen die von der 308 Limousine bekannten Sitzgestelle zum Einsatz. Sie sind mit zwei unterschiedlichen Polsterungen erhältlich: einer dynamischen und einer sportlichen Polsterung, die mehr Seitenhalt gewährt. Wie bei der Limousine sind die Sitze hier auch etwas tiefer eingebaut als im 307 SW (-15 mm). Dennoch kann man sie weiterhin in einem Bereich von -37 mm bis +13 mm bezogen auf die Normalhöhe per aktiver Sitzhöhenregelung auf seinen individuellen Wohlfühlwert einstellen. Dank ihrer Längsverstellbarkeit von 230 mm finden auch größere Zeitgenossen immer eine optimale Sitzposition.

Bei einigen Versionen sind die Vordersitze auch mit einer Lordosenstütze ausgestattet.

Der Fahrersitz ist darüber hinaus bei manchen Versionen wie bei der Limousine mit elektrischer Verstellmöglichkeit in vier Richtungen und Memory-Funktion erhältlich.

Die Vordersitze fallen außerdem entsprechend der Freizeitorientierung und Variabilität des 308 SW durch folgende Besonderheiten auf:
- Die steife Lehnenschale umfasst für die Insassen in Reihe zwei eine ausklappbare Schreibunterlage mit Stift- und Becherhalter sowie ein Einsteckfach für Zeitschriften und Karten;

- Die Lehne des Beifahrersitzes lässt sich in der Stoff- oder Ledervariante (allerdings nicht in der sportlichsten Version) komplett nach vorne umklappen. So entsteht zwischen Heckklappe und Armaturenbrett eine Länge von 3,10 m für die Zuladung.

Das von Designern und Ergonomiespezialisten für die Limousine optimierte Raumkonzept schlägt sich auch positiv im Platzangebot auf den Vordersitzen nieder. So bietet der 308 SW eine genauso komfortable Ellenbogenbreite und Innenraumhöhe wie das Basismodell.

Die (je nach Version) drei Einzelsitze in Reihe zwei sind baugleich und weisen dieselbe Breite von 414 mm auf, wodurch sie sich deutlich von denen des 307 SW unterscheiden.

Sie sind mit Ortsschaum gepolstert und verfügen über eine vibrationsdämpfende Textilunterlage.

Außerdem sind auf allen drei Plätzen Dreipunkt-Isofix-Verankerungen montiert.

Die Rücksitze erfüllen individuelle Komfortbedürfnisse auf besonders intelligente Weise und lassen sich an den jeweiligen konkreten Bedarf des Nutzers anpassen. So ist in jeder Lebenslage eine spontane Neukonfiguration möglich.

Jeder Sitz ist verschiebbar, in der Neigung verstellbar, umklappbar, hochklappbar, austauschbar und in die dritte Reihe versetzbar sowie bei außergewöhnlich hohem Ladebedarf komplett ausbaubar.

Verschieben
Sie sind über einen Hebel um 90 mm verschiebbar (70 mm nach vorne und 20 mm nach hinten bezogen auf die Normalposition). Auf diese Weise kann die Beinfreiheit der Passagiere oder der Platz im Kofferraum vergrößert werden.

In der Neigung verstellen
Ihre Lehnen sind von 19 bis 30 Grad in sieben Stufen verstellbar, so dass jeder Insasse seinen individuellen Komfortwinkel findet.

Umklappen
Mittels einer Schlaufe kann die Lehne auf die Sitzfläche geklappt werden. Auf der festen, teppichbezogenen Lehnenrückseite können dann Gepäck und andere unempfindliche Gegenstände abgestellt werden.

Hochklappen
Jeder Sitz kann – ohne Ausbau der Kopfstützen – gegen die Vordersitze hochgeklappt werden, was den Zugang zu den Zusatzsitzen in Reihe drei erleichtert oder den Laderaum vergrößert.

Die Lehne muss hierzu nur per Schlaufe auf die Sitzfläche geklappt werden. Der so zusammengefaltete Sitz fährt automatisch in die zum Hochklappen notwendige Position, was im Vergleich zum Vormodell einen deutlichen Fortschritt darstellt. Dann muss man nur noch den breiten Griff an der Sitzrückseite nach oben ziehen, wodurch die hinteren Sitzverankerungen gelöst werden, und schon kann der Sitz ohne Kraftaufwand hochgeklappt werden.

Ausbauen und versetzen
Die hochgeklappten Sitze können dann ausgebaut werden. Mittels einer roten Zugschlaufe löst man zwei Halterungen gleichzeitig, die den Sitz mit der Karosserie verbinden. Danach kann dieser intelligente Sitz am Tragegriff herausgehoben werden.

Die zweite Reihe kann so komplett frei gemacht, mit einem Sitz, zwei aneinander angrenzenden Sitzen oder zwei nach innen gerückten Außensitzen versehen werden. Letztere Konfiguration lässt einen sehr angenehmen Pullman-Effekt entstehen.

Hightech… die Gurtanlegeerkennung für die Fondsitze
Zur Integration einer Gurtanlegeerkennung auf allen drei Sitzen der zweiten Sitzreihe bei gleich bleibender Variabilität und Ausbaubarkeit dieser Sitze kommt beim 308 SW eine völlig neue, einzigartige Lösung zum Einsatz.

Dieses System für die Gurtanlegeerkennung bei herausnehmbaren Sitzen funktioniert ähnlich einem Drahtlosnetzwerk für Computer und übermittelt die benötigten Daten kabellos. Mit Hilfe von zwei Spulen – einer im Sitz und einer im Fahrzeugboden – wird die Gurtinformation per Induktion übertragen. Natürlich funktioniert dies für jede mögliche Sitzkonfiguration in Reihe zwei.

Die Passagiere in Reihe zwei können es sich angesichts einer Innenraumlänge von 1.716 mm durchaus bequem machen. Wie bei der Limousine kommt ihnen die extrem kompakte Ausführung der Vordersitze zugute, die sich für sie in mehr Platz für Beine und Füße niederschlägt. An der Seite wurde der obere Teil der Türverkleidungen so stark wie möglich gewölbt. Die so gewonnene stattliche Schulterbreite von 1.427 mm ist um 42 mm größer als bei der 308 Limousine, und die Ellenbogenbreite erreicht mit 1.471 mm den Wert der Ableitungsbasis.

Eine dritte Sitzreihe bei Bedarf

Je nach Bedarf oder Wunsch kann jeder Sitz der zweiten Sitzreihe auf den linken oder rechten Platz in der dritten Sitzreihe montiert werden. Ein Jugendlicher kann sich so hinten im Wagen bei einer Ellenbogenbreite von 1.225 cm sein eigenes Reich einrichten.

Außerdem sind zwei spezielle Zusatzsitze für die dritte Sitzreihe erhältlich, die nur dort montiert werden können. Sie sind einzeln als Sonderausstattung ab Werk oder als Zubehör erhältlich und werden mit einem Set bestehend aus zwei Armlehnen mit Becherhaltern zur Montage auf die Radkästen geliefert. Somit ist für den Komfort eventueller Fahrgäste in Reihe drei ohne wesentliche Einschränkung der Ladekapazität gesorgt.

Jeder der beiden Zusatzsitze ist als kompakte, stabile Kassette ausgeführt, die im Kofferraumboden befestigt wird. In zusammengeklapptem Zustand kann jeder Sitz hochgeklappt und mit dem integrierten Gummizug an den Stäben der Kopfstütze in Reihe zwei aufrecht befestigt werden.

Die Zusatzsitze sind natürlich ausbaubar und ebenso wie die zweite Sitzreihe für leichtes Be- und Entladen konzipiert.

Hierfür sind beide Zusatzsitze mit einer steifen, ausklappbaren Teppichunterlage mit Klettverschluss ausgestattet, die bei umgeklappten Sitzen in Reihe zwei und drei einen durchgehenden, geräumigen Ladeboden gewährleistet. So kann zum Beispiel ein Fahrrad ohne Gefahr von Beschädigungen zugeladen werden. Diese steife Unterlage hält Belastungen bis zu 30 kg Stand.

Für jede Situation die richtige Innenraumkonfiguration

Der 308 SW ist für eine Vielzahl von Situationen und Anforderungen ausgelegt und bietet Platz für bis zu sieben Personen. Das intelligente Innenraumkonzept deckt alle möglichen Szenarien ab: Von der maximalen Zuladung mit nur dem Fahrer und dem umgeklappten Beifahrersitz bis hin zur Siebensitzerkonfiguration für gelegentliche Fahrten sind alle Kombinationen möglich.
Mit fünf, sechs oder sieben Sitzen passt sich der 308 SW stets dem Bedarf seines Besitzers an und bietet bei Kauf, Verwendung oder Verkauf eine äußerst hohe Flexibilität.

308 SW als Einstiegsmodell…

Es zeichnet sich durch eine spezielle Sitzanordnung mit eins zu eins von der Limousine übernommenen Vordersitzen und einer Rückbank ohne Längsverstellung aus, die in Sitzfläche und Lehne asymmetrisch geteilt und ohne Abnahme der Kopfstützen umklappbar ist.

Als Sonderausstattung für die Rücksitzbank ist außerdem eine Armstütze in der Mitte mit Ablage, Becherhaltern und Durchlademöglichkeit erhältlich.

Großes Kofferraumvolumen mit hoher Variabilität

Der großzügig dimensionierte Kofferraum mit seinen regelmäßigen Formen hat einen absolut flachen Ladeboden, der komplett mit einem hochwertig anmutenden, pflegeleichten Teppich mit seidigem Glanz bezogen ist. Die mit Edelstahl verkleidete Ladekante liegt nur 548 mm über dem Boden – im Marktvergleich einer der besten Werte – und ermöglicht das leichte Ein- und Ausladen schwerer Gegenstände von bis zu 1.032 mm Länge. Diese Meisterleistung geht jedoch nicht zu Lasten der Reparaturfreundlichkeit.

Je nach Position der verschiebbaren Fondsitze variiert das Kofferraumvolumen bei eingebauter Kofferraumabdeckung zwischen 600 und 674 Litern (508 bis 573 Liter nach VDA).

Mit einer Höhe von 559 mm unter der Gepäckraumabdeckung – ein Topwert im Segmentvergleich – und einer optimalen Volumenausnutzung (kein Zwischenboden, von außen am Unterboden angebrachtes und per Winde absenkbares Reserverad) erweist sich der Kofferraum des 308 SW als äußerst praktisch und geräumig.

Wenn die Gepäckabdeckung abgenommen und verstaut ist, steigt das Ladevolumen bis unter das Dach je nach Sitzposition auf 911 bzw. 1031 Liter (657 Liter bzw. 720 Liter nach VDA). Hierbei ist jedoch noch immer Platz für fünf Personen an Bord.

Zur Sicherung hoher Gegenstände steht ein Rückhaltenetz zur Verfügung, das an Verankerungen in der Karosserie befestigt wird, die unter kleinen Spritzgussklappen versteckt sind.

Die außergewöhnliche Variabilität des 308 SW erlaubt eine flexible Anpassung des Kofferraumvolumens an den jeweiligen Bedarf. Wenn man zum Beispiel nur die Vordersitze im Wagen belässt, können zwei Personen Gepäck mit einem Volumen von 1.388 Litern (1.140 Liter nach VDA) bis Sitzlehnenoberkante mitnehmen. Wenn man den 308 SW bis unters Dach belädt, steigt seine Kapazität auf 2.149 Liter (1.736 Liter nach VDA).

Der praktische Nutzwert des Kofferraums wird durch folgende clevere Ausstattungselemente verdeutlicht:

- Die beiden im Bodenblech verankerten Verzurrösen aus vernickeltem Stahl werden durch vier weitere Verzurrösen am Kofferraumboden und an den Gepäckabdeckungsbefestigungen ergänzt, so dass ein elastisches Gepäcknetz flach am Boden, senkrecht oder sogar wie eine Hängematte gespannt werden kann.
- Links unter dem hinteren Seitenfenster befindet sich eine geschlossene Ablage mit einem Fassungsvermögen von über einem Liter. Sie bietet Platz für verschiedene Gegenstände wie Spielkonsolen, Handys, MP3-Player usw.
- Mit Hilfe eines Gummigurtes auf dem rechten Radlauf können weitere Gegenstände befestigt werden.
- Hinter den Radläufen sind zwei Gepäcknetze befestigt.
- Eine wiederaufladbare Taschenlampe ist hinter dem rechten Netz an der Verkleidung angeklipst;
- In der rechten Halterung der Gepäckabdeckung ist eine 12-Volt-Steckdose verbaut;
- In die Verkleidung der Gepäckabdeckungshalterung sind zwei Haken zum Aufhängen von Einkaufstaschen integriert.

Flexibilität spielt nicht nur im Inneren eine entscheidende Rolle, auch in punkto Zugänglichkeit wird der 308 SW unterschiedlichsten Szenarien gerecht. So erreicht man sein Gepäck:

- über die Heckklappe mit einem weiten Öffnungswinkel von 93 Grad. Sie gibt den Blick frei auf eine große, gleichmäßig dimensionierte Kofferraumöffnung mit einer Breite von 1.123 mm im unteren Bereich und 1.058 mm im oberen Bereich sowie einer Höhe von 840 mm in der Mitte. Mit diesen Ausmaßen und einer der mit 548 mm im Segmentvergleich niedrigsten Ladekanten ist der 308 SW ein äußerst ladefreundliches Fahrzeug.

- über die Heckscheibe, die sich unabhängig von der Heckklappe mit einem Winkel von 84,5 Grad öffnen lässt; sie ist 1.030 mm breit, was sich in Verbindung mit der cleveren Gepäckabdeckung als sehr praktisch erweist:

Selbst wenn die Heckklappe in einer engen Parklücke nicht mehr ganz geöffnet werden kann, kommt man über das Heckfenster noch an sein Gepäck.

Außerdem kann man auf diese Weise etwas in den Kofferraum legen, ohne dass Dritte den Inhalt sehen können oder dass nach einer kurvigen Strecke Gepäck heraus fällt.

Auch kann ein Kleidungsstück auf der Gepäckabdeckung platziert werden, ohne dass man den Blick auf den Kofferrauminhalt freigeben muss.

Die intelligente Gepäckabdeckung besteht aus einem Rollo, an das eine in einen ummantelten Metallrahmen eingesetzte Klappe angelenkt ist. Diese Klappe lässt sich mit einem Griff hochklappen, so dass man Zugriff auf einen Teil des Kofferraums hat – und zwar sowohl über die ganze Heckklappe als auch bloß über die Heckscheibe.

Die Gepäckabdeckung kann abgenommen und hinter den Radläufen verstaut werden, indem man die kleinen Netze in den seitlichen Aussparungen herunterzieht.

308 SW als Einstiegsmodell…

Der Zugang zum Kofferraum erfolgt problemlos durch die großzügig dimensionierte Heckklappe.

Hinten im Kofferraum, direkt hinter der Sitzbank, befindet sich im Fahrzeugboden eine 19,80 Liter (8 Liter nach VDA) große Ablage mit Abdeckung. Der gesamte Ladeboden ist absolut flach und mit hochwertigem Teppich ausgelegt.

Die Gepäckabdeckung des 308 SW Einstiegsmodells ist spezifisch und sehr raffiniert konzipiert. Sie besteht aus drei steifen Segmenten, die in Führungsschienen laufen und sich ähnlich einer Ziehharmonika zusammenfalten. Ein mittig platzierter Griff sorgt für leichte Bedienbarkeit.

Bei Bedarf lässt sich die Gepäckabdeckung auch ganz leicht verstauen: Gefaltet passt sie unter die Sitzfläche der Rückbank.

Innenraumkomfort vom Feinsten

Der 308 SW soll den Erwartungen seiner Insassen in punkto Komfort und Wohlfühlatmosphäre voll genügen und zugleich maximale Sicherheit garantieren.

Optimaler Geräuschkomfort für interessante Gespräche

Geräuschkomfort war für die Entwickler eine Priorität. Dies zeigt sich daran, dass sich die Passagiere problemlos über alle Sitzreihen hinweg unterhalten können.
Die Fahrgastzelle und das große Panorama-Glasdach leiten darüber hinaus den Schall so gut, dass angenehm leiser Unterhaltung nichts im Weg steht.

Und weiter beim Thema Komfort

Der 308 SW führt die Interieur-Features der Limousine in leicht abgeänderter Form weiter: Für angenehmen Klimakomfort in Verbindung mit betörendem Duft ist gesorgt, die zahlreichen Ablagen sind immer in Griffweite, und die Innenbeleuchtung sorgt für ein tolles Ambiente – um nur einige Punkte zu nennen.

Fahrwerk

Kompetenz aus dem Hause Peugeot

Das Fahrverhalten und damit ganz unmittelbar das Fahrvergnügen, aber auch die aktive Sicherheit stehen in der Fahrzeugentwicklung von Peugeot traditionell im Vordergrund. In diesem Bereich ging es beim 308 SW um einen optimalen Mix aus Komfort und Straßenlage im Einklang mit der modellspezifischen Dynamik und Alltagstauglichkeit.

Der 308 SW schafft mit einer hervorragenden Torsionssteifigkeit Voraussetzungen, bei denen das Fahrwerk optimal zur Geltung kommt. Wie bei der Limousine besteht es beim 308 SW aus:

- einer nach dem Upside-Down-Prinzip angeordneten McPherson-Vorderachse;
- einer Hinterachse mit verformbarem Querträger.

Die an beiden Achsen verbreiterte Spur und die – im Vergleich zum 307 – um 0,5 Zoll größeren Reifen und Felgen sowie der um 10 mm tiefer als beim 307 SW liegende Schwerpunkt wirken sich auf Aufbauruhe, Lenkpräzision und Fahrzeugstabilität unmittelbar positiv aus, und zwar sowohl in der Geradeausfahrt als auch im Schubbetrieb und beim Bremsen in Kurven.

Das gesamte Fahrwerk ist auf den 308 SW abgestimmt und trägt den speziellen Eigenschaften des Modells (wie Gewicht, Hecküberhang) und seinem Einsatzprofil (tendenziell höhere Zuladung, Reisen mit mehreren Insassen) Rechnung.

Der 308 SW verfügt über spezielle Dämpferkennlinien, Federn sowie eine Hinterachse, deren vordere Gummi-Metall-Lager im Vergleich zur Limousine in allen drei Dimensionen um 20 Prozent steifer sind.

Räder mit Michelin Energy Saver Reifen

Der 308 SW ist in der 1,6-Liter HDi-Version mit 66 und 80 kW (90 und 109 PS) mit den neuen Michelin Energy Saver Reifen der Größe 15 und 16 Zoll erhältlich, die exklusiv für die 308 Limousine entwickelt und eingeführt wurden.

Diese Hightech-Reifen optimieren den Rollwiderstand um 20%, senken die erforderliche Antriebsenergie und ermöglichen so eine Kraftstoffeinsparung von knapp 0,2 l pro 100 km, was etwa 5 g CO2 pro Kilometer entspricht *. Über das gesamte Fahrzeugleben summiert sich dies auf CO2-Einsparungen von ungefähr einer Tonne.

Diese erstaunliche Performance geht jedoch nicht auf Kosten der Hafteigenschaften und der Sicherheit. Zusätzlich liegt dieser neue Reifentyp bei der Kilometerleistung im Marktvergleich ganz weit vorn.

* ISO-Test des TÜV SÜD Automotive aus dem Jahr 2007 mit der Reifengröße 195/65 R15 im Vergleich zum Durchschnitt marktüblicher Wettbewerbsprodukte; basierend auf frei erworbenen Reifen sechs unterschiedlicher Erstausstatter.

Bremsen

Vorne kommen belüftete, großzügig dimensionierte Bremsscheiben mit 283 mm Durchmesser und 26 mm Dicke zum Einsatz. Beim 308 SW mit dem 1,6-Liter THP mit 110 kW und 128 kW (150 und 175 PS) und dem 2,0-Liter HDi FAP mit 100 kW (136 PS) messen sie 302 x 26 mm. Die Bremssättel vorne haben einen Kolbendurchmesser von 57 mm und sorgen damit für kräftigen Biss, gute Dosierbarkeit und Standfestigkeit. An der Hinterachse tun zwei Bremsscheiben der Größe 268 x 12 mm ihren Dienst. Nur das Einstiegsmodell ohne Panorama-Glasdach hat hier kleinere Bremsscheiben (249 x 9 mm).

Serienmäßig ist das Fahrzeug mit ABS, elektronischem Bremskraftverteiler und Notbremsassistent ausgestattet. Ergänzt werden diese Sicherheitsmerkmale durch die automatische Aktivierung der Warnblinkanlage bei heftigen Bremsmanövern.

Das je nach Ausstattungsstufe serienmäßige oder optionale ESP (in D grundsätzlich Serie) bietet zusätzlich eine Antriebsschlupfregelung (ASR) und eine dynamische Stabilitätskontrolle (CDS). Für mehr Traktion in heiklen Fahrsituationen kann dieses System auch abgeschaltet werden; ab 50 km/h wird es automatisch wieder aktiviert – außer bei der 1,6-Liter THP-Version mit 128 kW (175 PS).

Die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, zeigte erstmals den neuen Boxster RS 60 Spyder in Deutschland. Auf der 18. Auto Mobil International (AMI) feierte das jüngste Modell der erfolgreichen Boxster-Baureihe ab 4. April seine nationale Premiere. Gleichzeitig sind auf der Automesse in Leipzig, dem zweiten Produktionsstandort von Porsche neben dem Stammwerk in Stuttgart-Zuffenhausen, weitere Highlights zu besichtigen gewesen: Der innovative Antriebsstrang des zukünftigen, besonders sparsamen Cayenne mit Full Parallel Hybrid sowie der Rennwagen Porsche RS Spyder.

Mit acht Gesamtsiegen im Rahmen der American Le Mans Series (ALMS) 2007 hat sich der RS Spyder als jener in Deutschland konstruierte und gebaute Rennwagen mit den meisten internationalen Gesamtsiegen erwiesen. Außerdem verwendet der RS Spyder bei seinen Erfolgsfahrten in Amerika den besonders umweltverträglichen E10-Treibstoff mit zehn Volumen Prozent Bioethanol.

An die großen Rennerfolge der 60er Jahre erinnert dagegen die neueste Version des Mittelmotor-Zweisitzers Porsche Boxster. Der RS 60 Spyder greift in Farbe, Form, Ausstattung und Philosophie die Porsche – Rennsport – Ära der 60er Jahre wieder auf. Der dank einer Sport – Abgasanlage 303 PS (223 kW) starke Boxster verspricht in Kombination mit dem serienmäßigen Porsche Active Suspension Management (PASM) sowie 19 Zoll-Rädern eine entsprechend sportliche Fahrdynamik. Der moderne Roadster im Stil der 60er Jahre präsentiert sich in einer hochwertigen Ausstattung und ist gemäß dem Jahrgang des Vorbilds, dem Porsche 718 RS 60 Spyder von 1960, auf 1960 Stück begrenzt.
Einen besonderen Einblick in seine Entwicklungstätigkeiten gewährt Porsche mit dem Cayenne Hybrid, von dem auf der AMI der innovative Antriebsstrang zu sehen war. Der in Leipzig gebaute, besonders sportliche Geländewagen wird noch in diesem Jahrzehnt als so genannter „Full Parallel Hybrid“ angeboten werden. Bei diesem besonders effizienten Hybrid-System ist ein Elektromotor zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe platziert. Der Hybrid-Antrieb bietet ein Höchstmaß an Kraftstoffeinsparung sowie die Möglichkeit, auch ausschließlich elektrisch und damit emissionsfrei zu fahren.

Das Porsche-Werk in Leipzig war erneut mit einem eigenen Info-Schalter auf dem Messestand vertreten. Dort konnten die Besucher Werksführungen, Mit- oder Selbstfahrten in einem Porsche auf der werkseigenen Einfahr- und Prüfstrecke buchen oder sich generell über die Aktivitäten von Porsche in Leipzig informieren. Ab 2009 wird im Leipziger Werk neben dem Cayenne ein zweites Porsche – Modell entstehen. Der neue, viertürige Gran Turismo Panamera wird dann im bis dahin erweiterten, nach neuesten Produktionsmethoden ausgerichteten Porsche-Werk gebaut werden. Zwei Webcams übertrugen Livebilder vom Porsche-Messestand unter der Adresse www.porsche.com ins Internet.

Porsche GT3 RSR
Mit umfangreichen Modifikationen geht der Porsche GT3 RSR in das neue Modelljahr. Der stärkste Rennwagen auf Basis des Porsche 911, der in der vergangenen Saison unter anderem Klassensiege bei den 24-Stunden-Rennen in Le Mans und Spa sowie den Gesamtsieg bei den 24 Stunden Nürburgring feiern konnte, geht in der Klasse GT2 bei internationalen Langstreckenrennen an den Start. Deutlichstes Erkennungszeichen des neuen GT3 RSR ist die aerodynamisch stark verbesserte Frontpartie. Die meisten Innovationen stecken jedoch unter der gewichtsoptimierten Karosserie.

Neben den gut sichtbaren Zusatzspoilern an der Frontschürze, den so genannten Flicks, sorgt eine optimierte Luftführung mit neu gestalteten seitlichen Luftauslässen für mehr Abtrieb bei gleichzeitig reduziertem Luftwiderstand. Der Heckbereich samt Heckflügel wurde vom Vorgängermodell übernommen. Umfangreiche Änderungen an der Fahrwerks-Kinematik sorgen für deutlich erhöhten mechanischen Grip. Auch die Einstellmöglichkeiten am Fahrwerk wurden erweitert.

Der 3,8-Liter-Boxermotor des GT3 RSR blieb bis auf leichte Detailverbesserungen unverändert. Er leistet 465 PS (342 kW) bei 8.000 Umdrehungen pro Minute und entwickelt ein maximales Drehmoment von 430 Nm bei 7.250 Umdrehungen pro Minute. Der Drehzahlbegrenzer des effizienten Sechszylinders setzt bei 9.400 Kurbelwellenumdrehungen ein.

Eine Menge Know-how aus dem Sportprototypen RS Spyder steckt im völlig neuen Getriebe des GT3 RSR. Das von Porsche-Ingenieuren entwickelte sequenzielle Sechsgangetriebe ist wesentlich leichter als die im Vorgänger verbaute Schaltbox und weist eine deutlich reduzierte innere Reibung auf. Der flachere Winkel zu den Achswellen erlaubt den Teams einen größeren Spielraum bei der Fahrwerkseinstellung.

Neben dem GT3 Cup und dem GT3 Cup S ist der GT3 RSR das dritte Rennfahrzeug auf Basis des Porsche 911, das von Porsche Motorsport angeboten wird. Der, vom exklusiven Sportprototypen RS Spyder abgesehen, schnellste und stärkste Langstreckenrenner aus Weissach wird in einer Auflage von rund 35 Fahrzeugen produziert und ab sofort an die Kunden-Teams in aller Welt ausgeliefert. Der Preis für den GT3 RSR beträgt 349.800 Euro zuzüglich der länderspezifischen Mehrwertsteuer.

Technische Daten Porsche GT3 RSR (Modelljahr 2008)

Motor

Wassergekühlter Sechszylinder-Boxermotor; 3.795 ccm; Hub 76,4 mm; Bohrung 102,7 mm Durchmesser; 465 PS (342 kW) bei 8.000 U/min; max. Drehmoment 430 Nm bei 7.250 U/min; Luftmengenbegrenzer 2x 29,5 mm; Maximaldrehzahl 9.400 U/min; Vierventiltechnik; Trockensumpfschmierung; Einzeldrosselklappenanlage; zentraler Lufteinlass; elektronisches Motormanagement MS 4.0; Kraftstoffeinspritzung; Kraftstoffqualität: 98 ROZ Superplus bleifrei.

Kraftübertragung

Sechsgang-Getriebe mit sequenzieller Klauenschaltung; Öl-Wasser-Wärmetauscher; Einmassen-Schwungrad; hydraulischer Zentralausrücker; Dreischeiben-Kohlefaserkupplung; Hinterachsantrieb; Sperrdifferenzial 45/65 Prozent.

Karosserie

Selbsttragende Karosserie (Basis GT3 RS) aus feuerverzinktem Stahl; aerodynamisch optimierte Frontverkleidung mit Frontspoiler; aerodynamisch optimierter Unterboden im Bugbereich; verstellbarer Heckflügel; 90-Liter-Sicherheitstank mit Schnellbefüllungssystem; Luftheberanlage; eingeschweißter Überrollkäfig; Rennschalensitz (nur Fahrerseite) mit schwer entflammbarem Sitzbezugstoff; Sechspunkt-Sicherheitsgurt, angepasst für den Einsatz mit dem Kopf- und Nacken-Schutzsystem HANS (Head And Neck Support); elektrische Feuerlöschanlage.

Fahrwerk

Vorderachse: McPherson-Federbeinachse; Sachs-4-Wege-Gasdruck-Stoßdämpfer; doppelte Schraubenfedern (Haupt- und Zusatzfeder); sturzeinstellbare Vorderachslenker; beidseitig verstellbarer Schwertstabilisator; Servolenkung.
Hinterachse: Mehrlenker-Hinterachse mit starr aufgehängtem Achsträger; Sachs-4-Wege-Gasdruck-Stoßdämpfer; doppelte Schraubenfedern (Haupt- und Zusatzfeder); Hinterachsspurstange verstärkt und stufenlos einstellbar; beidseitig verstellbarer Schwertstabilisator.
Gesamtfahrwerk stufenlos einstellbar (Höhe, Sturz, Spur).

Bremsanlage

Bremsanlage mit Waagebalken-Balance-Regulierung.
Vorderachse: Einteilige Sechskolben-Aluminium-Festsättel; innenbelüftet, 380 mm Durchmesser; Rennbremsbeläge.
Hinterachse: Einteilige Vierkolben-Aluminium-Festsättel, innenbelüftet, 355 mm Durchmesser; Rennbremsbeläge.

Felgen

Vorderachse: Dreiteilige BBS-Leichtmetallräder (11J x 18 ET 34); Zentralverschluss.
Hinterachse: Dreiteilige BBS-Leichtmetallräder (13J x 18 ET 12,5); Zentralverschluss.

Elektrik

Motec Display mit integrierter Datenaufzeichnung; Einstellbare Traktionskontrolle; Batterie: 12 Volt, 50 Ah, 140 Ah Generator.

Gewicht

Rund 1.225 Kilogramm nach A.C.O-Reglement, 1.200 Kilogramm nach FIA-Reglement.

Quelle: Porsche

Auf dem 78. Internationalen Automobil-Salon in Genf feiert eine weitere Sonderedition des erfolgreichen smart fortwo Weltpremiere. Die auf 2000 Fahrzeuge begrenzte „edition limited two“ zeichnet sich durch eine exklusive Farbgebung und einen hochwertigen Material-Mix aus – von außen genauso wie von innen. Außerdem präsentiert smart drei weitere zeitgemäße Varianten des einzigartigen Zweisitzers: Der smart fortwo micro hybrid drive (mhd) kommt dank einer innovativen Start-Stopp-Funktion durchschnittlich mit 8 Prozent weniger Kraftstoff aus (NEFZ) und reduziert damit den CO2-Ausstoß erheblich. Der smart fortwo cdi nutzt die Common-Rail-Direkteinspritzungstechnik neuester Generation und erzielt damit vorbildliche Verbrauchswerte. Mit durchschnittlich 3,3 Liter pro 100 Kilometer (NEFZ) und einer CO2-Emission von lediglich 88 Gramm pro Kilometer hat er den weltweit niedrigsten Normverbrauch bei Serien-Automobilen und ist damit CO2-Champion. Besonders kraftvoll und sportlich tritt der smart fortwo BRABUS in Erscheinung, den es auch als nochmals aufgewerteten BRABUS Xclusive gibt.

Die „edition limited two“ garantiert einen individuellen und glänzenden Auftritt. Das Interieur setzt auf eine klare Linie und feine Details. Leder in edlem Cognacbraun mit zweifarbiger Kontrastnaht bestimmt den Innenraum und verleiht ihm eine persönliche Note. Angefangen bei den Ledersitzen mit Sitzheizung über die Tür-Innenverkleidungen, das 3-Speichen-Ledersportlenkrad mit Lenkradschaltpaddles, den Lederschaltknauf bis hin zu den Ledereinfassungen der Velours – Fußmatten – alles erscheint in einem warmen Braunton. Zusätzliche Akzentuierungen in Mattsilber an Tachometer, Cockpituhr, Drehzahlmesser und Lenkrad bilden einen harmonischen Kontrast und vervollständigen den modernen Charakter. So wird der Stil des smart fortwo gewahrt und auf eindrucksvolle Weise fortgeführt.

Außen setzt die speziell für die „edition limited two“ kreierte Sonderlackierung „hellblau metallic“ neue Akzente. Je nach Lichteinfall changiert der Ton in silberbeigen Nuancen. Einen passenden Rahmen bildet das klare Silber der tridion – Sicherheitszelle. Dass Eleganz und Dynamik keine Gegensätze bilden, unterstreichen die 6-Speichen-Leichtmetallräder mit Breitreifen.

Die Basis für die neue Edition, die als coupé und als cabriolet erhältlich ist, bildet die Ausstattungsvariante „passion“. Diese umfasst unter anderem bereits den automatischen Schaltmodus softouch, elektrische Fensterheber, Klimaanlage mit automatischer Temperaturregelung, Staub- und Pollenfilter sowie beim coupé ein Panoramadach mit Sonnenschutz. Zusätzlich sind noch die Zusatzinstrumente so- wie das radio 9 Bestandteil der Serienausstattung der „edition limited two“. Auf Wunsch erhältlich sind eine elektrische Servolenkung, ein abschließbares Handschuhfach sowie das smart Soundsystem mit fünf hochwertigen Lautsprechern und der smart MP3-Schnittstelle.

Den Antrieb des Zweisitzers übernimmt ein Benzinmotor mit 52 kW/71 PS in Kombination mit dem automatisierten 5-Gang-Schaltgetriebe und automatischem Schaltprogramm. Die Gangwechsel können wahlweise auch manuell vorgenommen werden.

smart fortwo micro hybrid drive mit Start-Stopp-Funktion

Eine besonders sparsame Variante ist der smart fortwo micro hybrid drive (mhd) mit 52 kW/71 PS. Dafür sorgt eine neu entwickelte, ausgeklügelte Start – Stopp – Funktion, die den Motor automatisch abstellt, wenn er – zum Beispiel im Stop – and – go – Verkehr – unnötig Kraftstoff verbrennen würde. Das Prinzip ist vollautomatisch und einfach: Nähert sich das Fahrzeug beispielsweise einer roten Ampel, schaltet der micro hybrid drive den Motor ab, sobald eine Geschwindigkeit von 8 km/h unterschritten und die Bremse betätigt wird. Nimmt der Fahrer den Fuß von der Bremse, startet der Motor unverzüglich wieder. Auf diese Weise ist ein verzögerungsfreies Anfahren gewährleistet. Mittels eines Schalters auf der Mittelkonsole vor dem Schalthebel lässt sich die Start-Stopp-Funktion bei Bedarf auch jederzeit deaktivieren.

Die neue Start-Stopp-Technik garantiert in Verbindung mit dem serienmäßigen automatisierten Schaltgetriebe komfortables und unkompliziertes Fahren bei verringertem Benzinverbrauch. Die neue Technik lohnt, denn Untersuchungen haben gezeigt, dass Fahrzeuge im Alltagsverkehr durchschnittlich alle 1,3 Kilometer zum Stillstand kommen.

Das Start-Stopp-System im neuen smart fortwo mhd führt in Verbindung mit einer leicht geänderten Getriebeübersetzung zu einer Kraftstoffersparnis von ca. 8 Prozent im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ kombiniert). Der Normverbrauch verringert sich damit von 4,7 Litern pro 100 Kilometer um ca. 0,4 Liter auf rund 4,3 Liter pro 100 Kilometer. Entsprechend reduziert sich der durchschnittliche CO2-Ausstoß von 112 Gramm auf ca. 103 Gramm pro Kilometer. Abhängig von der jeweiligen Verkehrssituation, etwa bei zäh fließendem Verkehr, ist sogar eine deutlich höhere Kraftstoffersparnis bis zu 19 Prozent möglich. Kern des Start-Stopp-Systems ist ein riemengetriebener Starter-Generator. Er ersetzt sowohl den konventionellen Anlasser als auch die Lichtmaschine und übernimmt deren Aufgaben. Der riemengetriebene Starter-Generator versorgt das Bordnetz mit Strom und setzt in seiner Zweitfunktion als Anlasser den Benzinmotor besonders rasch in Gang.

Steuergerät mit integrierter Leistungselektronik

Ein Steuergerät, das hinter der Batteriemulde eingebaut ist, reguliert die Funktion des Start-Stopp-Systems. Eine integrierte Leistungselektronik regelt sowohl die Starter- als auch die Generatorleistung. Als Energiespeicher für die Bordelektrik dient eine AGM-Batterie (Absorbent Glass Mat Battery = absorbierende Glasfasermatten-Batterie). Aufgrund ihrer physikalischen Eigenschaften erweist sie sich als resistenter gegen wechselnde Belade- und Entladezustände (zyklenfester) als der herkömmliche Bleiakkumulator mit Schwefelsäureelektrolyt.

smart fortwo cdi: Der CO2-Champion – ein Meisterstück der Motorenentwicklung Mit der Entwicklung des Diesel-Direkteinspritzers hat smart ein Meisterstück der Motorenentwicklung vollbracht, das den smart fortwo cdi zum sparsamsten Serienauto mit Verbrennungsantrieb macht. Der 33 kW/45 PS starke Zweisitzer verbraucht durchschnittlich nur 3,3 Liter (NEFZ) pro 100 Kilometer und kommt so ohne Tankstopp rund 1.000 Kilometer weit. Mit lediglich 88 Gramm pro Kilometer hat er unter den Serien-Automobilen die weltweit niedrigsten CO2-Emissionen und ist damit CO2-Champion.

Hightech-Kraftstoffeinspritzung

Die Common-Rail-Direkteinspritzung der neuesten Generation ermöglicht einen noch effizienteren Verbrennungsprozess als der bewährte cdi-Motor aus dem Vorgängermodell. Sie baut auch bei niedrigen Drehzahlen einen hohen Einspritzdruck bis zu 1600 bar (bisher 1350 bar) auf und spritzt den Kraftstoff mittels neu entwickelter Siebenloch-Injektoren in die Brennräume. Leistung und Drehmoment verbessern sich jeweils um 10 Prozent. Gleichzeitig sinkt der Kraftstoffverbrauch um 13 Prozent. Je nach Fahrsituation und Motorlast werden bis zu 60 Prozent der zuvor gekühlten Abgase in die Brennräume zurückgeführt.

Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt wie bei den CDI-Triebwerken der Schwestermarke Mercedes-Benz in zwei Phasen: Wenige Millisekunden vor der eigentlichen Haupteinspritzung wird eine kleine Portion Diesel in die Brennräume gespritzt, entzündet sich und wärmt die Zylinder vor. Das bewirkt ein hörbar leiseres Verbrennungsgeräusch als bei einem Motor ohne diese Piloteinspritzung. Wie viel Kraftstoff jeweils benötigt wird und in welchem zeitlichen Abstand Pilot- und Haupteinspritzung folgen, berechnet das elektronische „Gehirn“ des cdi-Motors – ein leistungsfähiger Mikrocomputer, der über das komplette Motorsystem Regie führt. Das spontane Ansprechverhalten des cdi-Motors ist vor allem dem kompakten Turbolader zu verdanken, der im Abgaskrümmer Platz findet. Sein Verdichterrad misst im Durchmesser nur 33 Millimeter, rotiert jedoch mit bis zu 280.000 Umdrehungen pro Minute und baut bereits bei einer Motordrehzahl von 1800 U/min einen maximalen Ladedruck von rund 1200 Millibar auf. Daher entfaltet der Dreizylinder schon bei niedriger Drehzahl eine beachtliche Durchzugskraft: Ab 1500/min stehen bereits 85 Newtonmeter und damit mehr als drei Viertel der maximalen Durchzugskraft zur Verfügung. Diese Drehmomentcharakteristik schafft eine wichtige Voraussetzung für den hohen Diesel-Fahrspaß, den der smart fortwo cdi mit jedem Kilometer ermöglicht. Somit bietet der neue smart fortwo cdi eine in dieser Fahrzeugklasse einzigartige Kombination aus Agilität, Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit.

smart fortwo BRABUS und BRABUS Xclusive: Fahrspaß und Umweltbewusstsein Schon auf den ersten Blick lässt der smart fortwo BRABUS keinen Zweifel an seinem sportlichen Charakter aufkommen. Dafür sorgen zum Beispiel die glanzgedrehten „Monoblock VI“-Leichtmetallräder mit Breitreifen der Dimensionen 175/50 R 16 vorn und 225/35 R 17 hinten, die Sportabgasanlage mit mittig platzierten Edelstahl-Endrohren und eine um zehn Millimeter tiefer gelegte Karosserie. Im Innenraum betonen Cockpit-Instrumente mit speziell gestalteten Zifferblättern, BRABUS-Sportpedale in Edelstahl und ein Dreispeichen-Lederlenkrad mit Lenkradschaltung den besonderen Anspruch dieses Modells. Getriebe und Fahrwerk wurden ebenfalls sportlich abgestimmt.

Der smart fortwo BRABUS Xclusive macht seinem Namen durch zusätzliche Ausstattungsdetails wie titanfarben hinterlegten Projektionsscheinwerfern, einem Frontspoiler mit vergrößerten Lufteinlässen, markanten Seitenschwellern und einer in Wagenfarbe lackierten Heckschürze alle Ehre. Die Sitze sind mit feinem Leder bespannt und bieten serienmäßig Sitzheizung. Die Instrumententafel in Leder-Optik setzt durch Zierteile im Aluminium-Look zusätzliche Akzente.

Dreizylinder mit Turbopower: 72 kW/98 PS und 140 Newtonmeter Drehmoment Der in vielen Details weiterentwickelte Turbomotor ist das Herzstück des smart fortwo BRABUS und des BRABUS Xclusive. Aus einem Liter Hubraum entwickelt der Dreizylinder jetzt bei 5500/min 72 kW/98 PS und verhilft dem nur 780 Kilogramm (Coupé) leichten Zweisitzer zu einer beachtlichen Agilität. Das Leistungsgewicht beträgt nur 7,8 kg/PS und liegt um 24 Prozent unter dem des Vorgängers. Bei 3500/min entfaltet der Turbomotor seine höchste Durchzugskraft von 140 Newtonmetern. Den Spurt von null auf 100 km/h absolvieren die BRABUS-Varianten des smart fortwo in 9,9 Sekunden und erreichen bei 155 km/h ihre (elektronisch begrenzte) Höchstgeschwindigkeit.

Mit einem kombinierten Normverbrauch von nur 5,2 Litern pro 100 Kilometer gehören smart fortwo BRABUS und BRABUS Xclusive zu den wirtschaftlichsten Automobilen ihrer Größen- und Leistungsklasse. Die Kohlendioxid-Emission beträgt nur 124 Gramm pro Kilometer.

Quelle: smart

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Tücken für die automobile Zukunft
Klimafreundliche Technik nicht immer günstig

Die derzeit serienmäßig angebotenen alternativen Antriebe haben durch die Bank noch ihre Tücken. Dies ist das Ergebnis eines vom ADAC durchgeführten sechsmonatigen Dauertests. Fazit: Wer beim Autofahren ausschließlich auf den CO2-Ausstoß schaut, kommt derzeit am Vollhybridantrieb nicht vorbei. Unter Kostenaspekten ist Erdgas am günstigsten. Generell müssen je nach Konzept aber auch beträchtliche Einschränkungen in Komfort, Leistung und Reichweite in Kauf genommen werden.

Bei dem Test hat der Club die alternativen Kraftstoffe Erdgas, Autogas und Ethanol sowie die innovativen Antriebskonzepte Mild- und Vollhybrid auf Alltagstauglichkeit, Umweltverhalten und Kosten untersucht. Als Referenzmodell für konventionelle Autotechnik ging ein sauberer Diesel an den Start.

Mit einem Durchschnittsverbrauch von 5,8 l/100 km Superbenzin und 119 g/km Kohlendioxid-Emission war der Toyota Prius mit Vollhybridantrieb bester im Test bei der CO2-Effizienz. Ermittelt wurde dies auf Basis des ADAC-Ecotests. Dass auch ein konventionelles Automobil wenig Schadstoffe produzieren kann, beweist der Skoda Oktavia mit Diesel-Motor. Er erreichte den zweiten Platz und liegt damit noch vor dem Honda Civic mit Mild Hybrid (Platz 3) und VW Touran mit Erdgasantrieb (Platz 4). Beim direkt gemessenen CO2-Ausstoß bringen weder der Subaru Outback mit Flüssiggasantrieb noch der Ethanol-getriebene Ford Focus eine Verbesserung. Theoretisch bieten diese Kraftstoffe einen CO2-Vorteil bei der Verbrennung. Allerdings steigt der Verbrauch bei beiden Alternativen in der Praxis soweit an, dass der Vorteil wieder egalisiert wird.

In der Kostenbilanz setzte sich der EcoFuel-Touran klar an die Spitze. Er profitiert von seinem moderaten Verbrauch und dem günstigen Erdgas-Preis. Der CO2-Meister Prius kommt auf Grund seiner Gesamtbetriebskosten nur auf einen dritten Platz und muss sich damit trotz eines geringeren Verbrauchs dem Honda Civic geschlagen geben. Im Ethanolbetrieb reicht es für den Ford Focus zu Platz 4. Damit ist er günstiger als der Skoda Octavia, dem seine hohen Gesamtbetriebskosten eine bessere Platzierung vereiteln. Das Schlusslicht bildet wie bei den CO2-Werten der Subaru.

Der ADAC-Test zeigt, dass es schon heute Alternativen zu konventionellen Dieseln und Benzinern gibt. Allerdings haben alle Systeme auch Nachteile. So ist das Tankstellennetz für Ethanol noch sehr dünn. Auch die Versorgung mit Erdgas weist noch Lücken auf. Der Hybridantrieb kann seine Vorteile nur in der Stadt ausspielen. Bei Überland- und Autobahnfahrt hingegen geht sein Verbrauch in die Höhe.

URL: www.adac.de

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Stuttgart. Mit einer auf 420 PS gesteigerten Leistung startet der neue Porsche 911 GT3 Cup in die Motorsportsaison 2008. Eingesetzt wird er im Porsche-Mobil1-Supercup, dem schnellsten internationalen Markenpokal der Welt, sowie weltweit in den nationalen Porsche Carrera Cups und den GT3 Cup Challenges. 265 Exemplare des in Weissach entwickelten seriennahen Rennwagens werden auf der Produktionslinie in Stuttgart-Zuffenhausen gebaut. Das ist ein neuer Rekord.

Die auffälligste Veränderung im Vergleich zum Vorjahresmodell ist das neue Heckteil, das dem Design des Serienfahrzeuges entspricht. Die Lüftungsschlitze sorgen für eine bessere Wärmeableitung im Heckbereich.

Der in Weissach entwickelte 3,6-Liter-Sechszylinder-Boxermotor basiert ebenfalls auf dem straßenzugelassenen GT3 und leistet 420 PS; beim Vorgänger waren es 20 PS weniger. Das sequentielle Sechsgang-Getriebe mit Zugkraftunterbrechung ermöglicht das Hochschalten bei Vollgas ohne Kupplungsbetätigung. Das Getriebe wurde optimiert und die Übersetzung an die Motorcharakteristik angepasst. Das Einsatzgewicht von 1.150 Kilogramm entspricht einem Leistungsgewicht von 2,7 Kilogramm pro PS.

Die 26 für den Porsche-Mobil1-Supercup gebauten Exemplare des 911 GT3 Cup sind exklusiv mit einer speziellen Abgasanlage mit einem nochmals markanteren, an das Formel 1-Umfeld angepassten Klangbild sowie der Porsche-Keramik-Verbundbremse PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) ausgestattet. Im Vergleich zu konventionellen Bremsscheiben verringert PCCB die ungefederten Massen um 20 Kilogramm und setzt neue Maßstäbe in Sachen Ansprechverhalten, Fadingstabilität und Haltbarkeit. Die weltweit im Carrera Cup eingesetzten Rennwagen verfügen über eine modifizierte Abgasanlage und Stahlbremsscheiben.

Für die Feinabstimmung und das Einfahren der 911 GT3 Cup zeichnet die Rennabteilung in Weissach verantwortlich. Die Auslieferung erfolgt je nach Land von Weissach aus. Während die Fahrzeuge für den Carrera Cup Neuseeland bereits verschickt wurden, ist die Auslieferung der für den Porsche-Mobil1-Supercup und den Carrera Cup Deutschland bestimmten Rennwagen für Anfang März 2008 vorgesehen.

Technische Daten

Motor

Wassergekühlter Sechszylinder-Boxermotor; 3.598 ccm; Hub 76,4 mm; Bohrung 99,98 mm Durchmesser; 420 PS (309 kW); max. Drehmoment 420 Nm; max. Drehzahl 8.400 U/min; Vierventiltechnik; Trockensumpfschmierung; Zweistufen-Resonanz-Ansaugverteiler; zentraler Lufteinlass; elektronisches Motormanagement MS 3.1; Kraftstoffeinspritzung (Multi-Point, sequenziell); Kraftstoffqualität: 98 ROZ Superplus bleifrei; Rennabgasanlage mit geregeltem Katalysator (400 Zellen); Endschalldämpfer mit Doppelendrohr in zentraler Anordnung; spezielle Abgasendrohre für den Einsatz im Porsche-Mobil1-Supercup.

Kraftübertragung

Sechsgang-Getriebe mit sequenzieller Klauenschaltung; Druckölschmierung; Öl-Wasser-Wärmetauscher; Einmassen-Schwungrad; hydraulischer Zentralausrücker; 5,5-Zoll-Dreischeiben-Sintermetallkupplung; Sperrdifferenzial 40/60 %; Hinterachsantrieb.

Karosserie

Selbsttragende Karosserie aus feuerverzinktem Stahl; aerodynamisch optimierte Frontverkleidung mit Frontspoiler; Türen mit Scheibenrahmen aus CFK und Kunststoffspiegeln; Heckdeckel mit verstellbarem Heckflügel aus CFK; Heckverkleidung aus CFK; Luftheberanlage; eingeschweißter Überrollkäfig; Rennschalensitz (nur Fahrerseite) mit schwer entflammbarem Sitzbezugstoff; Sechspunkt-Sicherheitsgurt, angepasst für den Einsatz mit dem Kopf- und Nacken-Schutzsystem HANS (Head And Neck Support); elektrische Feuerlöschanlage; 90-Liter-Kraftstofftank; Sicherheitsbügel zur Batteriefixierung.

Fahrwerk

Vorderachse: McPherson-Federbeinachse; Sachs-Gasdruck-Stoßdämpfer; doppelte Schraubenfedern (Haupt- und Zusatzfeder); sturzeinstellbare Vorderachslenker; verstellbarer Schwertstabilisator; verstärkter Vorderachs-Querträger mit 6-Punktbefestigung und Doppelklemmung; Servolenkung mit elektrohydraulischer Druckversorgung.
Hinterachse: Mehrlenker-Hinterachse mit starr aufgehängtem Achsträger; Sachs-Gasdruck-Stoßdämpfer; doppelte Schraubenfedern (Haupt- und Zusatzfeder); sturzeinstellbare Hinterachslenker; Hinterachsspurstange verstärkt und stufenlos einstellbar; verstellbarer Schwertstabilisator.
Gesamtfahrwerk stufenlos einstellbar (Höhe, Sturz, Spur).

Bremsanlage

Bremsanlage mit Waagebalken-Balance-Regulierung.
Vorderachse: Einteilige Sechskolben-Aluminium-Festsättel; Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), innenbelüftet, 380 mm Durchmesser; Rennbremsbeläge.
Hinterachse: Einteilige Vierkolben-Aluminium-Festsättel; Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), innenbelüftet, 350 mm Durchmesser; Rennbremsbeläge.

Felgen/Bereifung

Vorderachse: Dreiteilige BBS-Leichtmetallräder (9J x 18); ET 43 mit Zentralverschluss;
Michelin Regenreifen (24/64-18).
Hinterachse: Dreiteilige BBS-Leichtmetallräder (11J x 18); ET 30 mit Zentralverschluss;
Michelin-Regenreifen (27/68-18).

Elektrik

Motec Display mit integrierter Datenaufzeichnung; Batterie: 12 Volt, 50 Ah, 90 Ah Generator.

Gewicht

Rund 1.150 Kilogramm (1.130 Kilogramm mit PCCB).

Quelle: www.porsche.de

Offen für jedes Abenteuer

Ein neues Fahrzeugsegment eröffnet Audi mit der Präsentation der Studie Audi Cross Cabriolet quattro während der Los Angeles Motorshow (14. – 24. November 2007): Der 4,62 m lange zweitürige Viersitzer verbindet die Gene eines Audi – typischen, dynamischen Softtop – Cabriolets mit den Allrounder – Qualitäten eines vollwertigen SUV. Bullig – kraftvoll und zugleich elegant macht bereits die Linienführung keinen Hehl aus dem Potenzial des Fahrzeugs.

Der 240 PS starke Dreiliter – TDI mit ultra low emission Technologie verbindet sportliche Fahrdynamik und Abgaswerte im Bereich der EU – 6 – Grenzwerte. Der permanente Allradantrieb quattro und das High – Tech – Fahrwerk mit elektrischer Niveauregulierung ermöglichen Fahrspaß auf jedem Terrain, in jedem Kurvenradius.

Eine neue Dimension in Sachen Offenheit bietet das Audi Cross Cabriolet im Feld der SUV: Sein Stoffverdeck lässt sich in rekordverdächtigen 17 Sekunden komplett hinter den Rücksitzen versenken; keine B – Säule, kein Überrollbügel versperren dann den Blick in Richtung Himmel. Eine neue Dimension in Sachen Raumgefühl hingegen eröffnet sich Cabrio – Freunden: Denn als SUV stellt das Cross Cabriolet seinen Insassen ein Maximum an Kopf- und Beinfreiheit sowie Schulterbreite zur Verfügung, ergänzt um die gattungsspezifisch hohe und bequeme Sitzposition. So lässt sich das Open – Air – Vergnügen etwa beim Cruisen auf der Strandpromenade von allen vier Insassen ungetrübt genießen.

Mit dem längs eingebauten Sechszylinder – TDI verfügt das Audi Cross Cabriolet quattro über den neuesten Selbstzünder der Marke: In dieser Evolutionsstufe erzielt der 3.0 TDI mit 240 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment ein Maximum an Effizienz – der Durchschnittsverbrauch liegt bei lediglich 7,3 l Diesel / 100 km. Zusätzlich ist das Aggregat mit der derzeit aufwändigsten Anlage zur Reduktion der Emissionen ausgestattet, die für einen Serienmotor entwickelt wurde: mit dem ultra low emission system.
So bleibt das Fahrzeug nicht nur unter allen aktuellen Abgasstandards weltweit. Es hält vielmehr bereits jetzt die voraussichtlichen Grenzen der erst 2014 einsetzenden EU – 6 – Norm ein – und dies auch mit permanentem Allradantrieb quattro und tiptronic – Getriebe.

Design und Karosserie

Spektakulär – auf diesen einfachen Nenner lässt sich die Wirkung des in „copper sunset“ lackierten Audi Cross Cabriolet quattro bringen, ganz gleich, ob offen oder mit geschlossenem Verdeck. Denn ohne Kompromisse einzugehen, verbindet die Studie klassische Audi Cabriolet – Attribute wie das elegante Stoffverdeck und die Aluminium – Oberfläche der A-Säulen mit der unverstellten Dynamik eines Sportwagens und der maskulinen Präsenz eines echten SUV.

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4,62 m Länge und 1,91 m Breite, dazu ein Radstand von 2,81 m: Das Audi Cross Cabriolet besitzt die Dimensionen eines Fahrzeugs des B – Segments. Der längs eingebaute Motor und die Basisarchitektur von Fahrwerk und Antrieb entstammen dem Modulfundus der aktuellen Baureihen Audi A4 und Audi A5. Den signifikantesten Unterschied zu diesen Verwandten markiert die für einen SUV charakteristische Höhe von 1,63 m in geschlossenem Zustand.

Hohe passive Sicherheit

Steifigkeit und passive Sicherheit befinden sich auf dem hohen Niveau eines typischen Audi Cabriolets. Verstärkungen an der A – Säule, dem hinteren Sitzquerträger und im Schweller – Bereich sind dafür ebenso verantwortlich wie ein einfacher Kniff, der sich in der hoch bauenden Karosserie eines SUV anbietet. Das Cross Cabriolet verfügt über einen doppelten Unterboden, der aus dem offenen Profil einer Cabrio – Karosserie ein geschlossenes macht und damit für einen signifikanten Anstieg der Steifigkeit sorgt. Diese Maßnahme ist ebenso effizient wie ökonomisch, denn die klassischen Einzelmaßnahmen in zahlreichen Karosseriekomponenten fallen klar material- und damit gewichtsintensiver aus.

Die A – Säule und der obere Abschluss der relativ flach stehenden Windschutzscheibe sind zugunsten des Überrollschutzes massiv verstärkt. Hinter den Rücksitzen befinden sich, versenkt und normalerweise unsichtbar, zwei Überrollbügel, die von starken Federn vorgespannt sind. Im Falle eines drohenden Überschlags löst die Sensorik die Federblockade, so dass die Bügel in Millisekunden hochschnellen und zusammen mit den A – Säulen den Insassen einen wirkungsvollen Schutzbereich bieten.

Dominantes Element in der Frontansicht ist der Singleframe – Kühlergrill, dessen Längsstreben aus poliertem Aluminium die vertikale Ausrichtung betonen – ein deutliches Signal für den sportlichen Charakter der Studie. Hinter der Klarglas – Abdeckung der Frontscheinwerfer wird neueste Lichttechnik sichtbar: Auch das Cross Cabriolet quattro verfügt über LED – Vollscheinwerfer, die zusätzlich mit dem charakteristischen Tagfahrlichtband und elektronisch gesteuertem, schwenkbarem Kurvenlicht aufwarten. Mit reaktionsschnellen LED – Leuchteinheiten arbeiten auch Blinker und Bremslicht sowie die Heckleuchten. Blinker sind, zusätzlich zu den vorderen und hinteren Leuchteinheiten, auch in den Seitenspiegeln integriert.

Typisch für das aktuelle Audi – Design: Schulter- und Dynamik – Linie gliedern in der Seitenansicht das Volumen des Fahrzeugkörpers in einer klar definierten sportlichen Architektur. Ebenso charakteristisch ist das Verhältnis von großer Blechfläche und flachem Fensterband unter der geschwungenen Dachlinie des Softtop – das Attribut eines Sportwagens.

In den betont ausgeformten Radhäusern setzen große 21 – Zoll-Räder mit Reifen des Formats 265/35 R21 klare optische Signale und tragen zusätzlich zu Fahrspaß und Fahrsicherheit bei.

Das Stoffverdeck, das sich in nur 17 Sekunden auf Tastendruck vollautomatisch in Z – Faltung hinter die Rücksitze senkt, ist ein typisches Merkmal aller offenen Audi – Fahrzeuge. Ein Stilmittel, das auch in geschlossenem Zustand das Cabriolet als solches sichtbar macht und das gegenüber einem komplexen Stahlklappdach einen deutlich geringeren Platzbedarf im Fond und weniger Zusatzgewicht bedeutet.

In Sachen Geräusch- und Wärmeisolation hat das mehrlagige Stoffverdeck des Audi A4 Cabriolet längst bewiesen, dass es im Alltagsbetrieb keinen Vergleich mit einem festen Verdeck zu scheuen braucht.

Unterfahrschutz und Trittbretter aus Metall sind klassische Attribute eines Geländewagens. Beim Audi Cross Cabriolet quattro sind sie modern interpretiert. Die Trittbretter sind in die Schweller integriert und setzen sich nahtlos in den Einstiegsbereich fort. Der Unterfahrschutz erstreckt sich über die gesamte Fahrzeugbreite. Im Vorderen sind die LED-Nebelscheinwerfer integriert und im Hinteren befinden sich links und rechts jeweils zwei Endrohre der Auspuffanlage.

In typischer Cabriolet – Manier öffnen zwei großflächige Türen den Weg ins Fahrzeuginnere. Dank der fehlenden B – Säule und der Easy – Entry – Funktion der Vordersitze gelingt auch der Einstieg in den Fond mühelos.

Eine perfekte Synthese aus Cabriolet – Design und SUV – Funktionalität stellt die Belademöglichkeit des Fahrzeughecks dar. Im geschlossenen Zustand mündet die kurze Stufe des Gepäckraumdeckels bündig in die Coupé – Linie des Stoffverdecks. Jedoch öffnet sich die Klappe, von Gasfedern unterstützt, weit nach oben und gibt eine ungeahnt große Ladeöffnung frei: Gleichzeitig mit dem Gepäckraumdeckel schwingt auch die gläserne, im Stoffverdeck drehbar gelagerte Heckscheibe automatisch mit nach oben. Resultat ist eine Ladeöffnung, die der eines konventionellen SUV mit gattungstypisch großer Heckklappe entspricht. Die Einladebreite beträgt 1,16 m, die Durchladebreite 1,05 m.

So eröffnet das Audi Cross Cabriolet quattro seinem Fahrer das Beste beider Welten – Freiheit und Eleganz eines Cabrios und zusätzlich das Raumangebot sowie die Vielseitigkeit eines SUV.

Das Interieur

Hochwertigkeit und ergonomisch perfekte Lösungen bietet der Innenraum des Audi Cross Cabriolet quattro in allen Bereichen, bei allen Materialien. Glatte und weiche Oberflächen sowie die sanfte, natürliche Farbstimmung tragen zum Wohlgefühl der Insassen bei. Diesem dienen auch beheizbare bzw. gekühlte Cupholder für alle Passagiere, die sich vorne in der Mittelkonsole und hinten in den Seitenwänden befinden.

Fahrer und Fahrgäste finden Platz auf vier geräumigen Einzelsitzen. Das gesamte Sitzmobiliar ist mit „White Stone“ Leder bezogen. Seitenhalt und exzellenter Langstreckenkomfort finden sich auf allen Plätzen. Eine airscarf – Funktion sorgt auf allen vier Plätzen für besondere Behaglichkeit beim Offenfahren. Luftdüsen an den Kopfstützen kompensieren Verwirbelungen des Fahrtwindes im Nackenbereich.

Einzigartig im Cabriolet – Bereich ist dabei das Raumangebot speziell in der zweiten Reihe: Wohl nirgendwo sonst gibt es mehr Bein-, Schulter- und Kopffreiheit, selbst bei geschlossenem Dach.

Die Mittelkonsole ist weit nach hinten durchgezogen und dient den Fahrgästen im Fond auch als Ablagebox mit aufklappbarem Deckel.

Typisch für einen Audi ist der Cockpit – Bereich auch in der Studie Cross Cabriolet quattro deutlich dem Fahrer zugeneigt. Hier finden sich die Bedienelemente, während der Beifahrerbereich betont aufgeräumt und architektonisch klar erscheint. Schalttafel und Türen sind wiederum durch fließende Linienführung miteinander verbunden, das Cockpit selbst ist bündig und organisch integriert.

Neben den Rundinstrumenten unter der kuppelförmigen Abdeckung hinter dem Volant und dazwischen integrierten zentralen LCD – Farbdisplay informiert auch der schwenkbare Flachbildschirm des MMI, der im oberen Bereich der Mittelkonsole und damit optimal im Sichtbereich zu finden ist.

Höchst aufgeräumt zeigt sich auch das MMI-Terminal auf der Mittelkonsole. Mit dem zentralen Bedienknopf und den sechs Hardkeys lassen sich die Funktionen von Fahrzeug und Infotainment auf einfachste Weise steuern.

Zusätzlich zum MMI – Terminal verfügt das Cross Cabriolet quattro über ein berührungsempfindliches Sensorfeld (touch pad) vor dem MMI – Bedienelement. Mit diesem lassen sich, wie an einem Laptop, etwa die Bildausschnitte der Kartendarstellung verschieben. Das touch pad ist auch in der Lage, mit dem Finger aufgemalte Buchstaben zu erkennen und als Befehl zu verarbeiten.

Das Infotainment

Google Earth, der interaktive, dreidimensionale Weltatlas hat längst auf allen Computern seinen festen Platz. Nun hält diese Software auch im Automobil Einzug. Audi verknüpft erstmals überhaupt die Qualitäten des Internet – basierten Google Earth mit dem bordeigenen Navigationssystem und eröffnet damit zahllose neue Möglichkeiten der Information und der nutzerfreundlichen Grafik.

Hochauflösende Darstellung und photorealistische 3 – D – Karten liefern eine neue Dimension der intuitiv erfassbaren, detailreichen Visualisierung aus der Vogelperspektive. Dabei lassen sich selbstverständlich der Bildwinkel und der Bildausschnitt jederzeit dem Wunsch des Fahrers anpassen. Durch die Anbindung an das Internet ist es künftig zudem möglich, auch Verkehrs- und Wetterinformation oder auch Daten über die Luftqualität einzurechnen und in der Routenplanung zu berücksichtigen.

Mit der Suchfunktion von Google Earth hat der Fahrer auch die Möglichkeit, am Zielort Adressen oder selbst Dienstleister zu ermitteln und direkt anzusteuern – etwa Restaurants, Parkhäuser oder einen Audi – Partner.

Um ein Navigationsziel einzugeben, ist die manuelle Adresseingabe nicht mehr erforderlich. Der Fahrer kann auch auf ein Bild der Google Earth – Bedienoberfläche klicken, um dieses so identifizierte Ziel dann ansteuern zu lassen.

Bang & Olufsen Soundsystem und Internetradio

Die absolute Spitze in technischer und akustischer Hinsicht stellt das Soundsystem von Bang & Olufsen dar. Aus der Luxuslimousine A8 abgeleitet, ist es auch im Audi Cross Cabriolet quattro ein Genuss für die Ohren. Funkelnde Brillanz, detailgetreue Auflösung, exakte Bühnenabbildung und ein breites, fein differenziertes Frequenzspektrum – das Produkt der dänischen Klangspezialisten erfüllt alle Ansprüche in höchster Präzision und Qualität.

Das Herzstück des Soundsystems ist ein Verstärker mit souveränen 505 Watt Leistung. Er verarbeitet die Signale digital nach einem firmeneigenen Surround – Algorithmus, der auf allen Sitzplätzen den vollen Klanggenuss ermöglicht. Unter den zahlreichen Einstellmöglichkeiten finden sich vier Klangschwerpunkte. Das System analysiert den Schallpegel im Innenraum des Cabriolets über ein Mikrofon und passt die Ausgabe seiner Signale frequenzselektiv an ihn an.

Qualitäten, die bei digitalen Tonquellen besonders zum Tragen kommen: Das Audi Cross Cabriolet quattro verfügt über ein innovatives Internet – Radiosystem. Dieses erlaubt Zugriff auf zahllose Radiostationen, die über das world wide web senden.

Dabei wandelt sich Radio zum hoch personalisierten Medium. Mit einfachem Tastendruck kann der Nutzer etwa Musiktitel positiv oder negativ bewerten. Das System wird ihm dann künftig nur noch Titel und Musikstile anbieten, die seinen Vorlieben entsprechen. So kann das Internet – Radio jedem Hörer einen virtuellen, höchst persönlichen eigenen Sender zusammenstellen.

Daneben hält das Internet neben dem reinen Musikangebot noch zahlreiche zusätzliche Daten bereit – von der grafischen Wiedergabe des CD – Covers bis hin zu Informationen über den Titel und seine Interpreten.
Die Kommunikation der Insassen untereinander wird durch eine Gegensprechanlage unterstützt, die es speziell bei offener Fahrt überflüssig macht, die Stimme zu erheben. Vier Mikrofone nehmen die Stimmen der Sprecher auf und reproduzieren diese, dezent verstärkt, über das fahrzeugeigene Audio – System. Nebengeräusche werden dabei durch den Soundprozessor gezielt weggefiltert, so dass die Wiedergabe der Stimmen höchst naturgetreu ausfällt.

Der Antrieb

Der Dreiliter – Diesel mit Common Rail-Direkteinspritzung präsentiert sich in seiner aktuellsten Evolutionsstufe. Seine Leistung liegt bei 176 kW (240 PS), das maximale Drehmoment bei imponierenden 500 Nm. Der bärenstarke TDI, der 2.967 cm3 Hubraum aufbietet, macht das Cross Cabriolet quattro zu einem Sportwagen. Er beschleunigt in nur 7,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht 240 km/h – bei einem Durchschnittsverbrauch von nicht mehr als 7,3 l/100 km. 500 Newtonmeter Drehmoment sorgen für satten Durchzug bereits knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl.

Der 3.0 TDI ist fest mit dem quattro – Antrieb und einem automatischen Acht – Stufen – Getriebe gekoppelt. Will der Fahrer die Gänge manuell wechseln, so kann er dies mithilfe lenkradfester Schaltwippen tun. Der eigens gestaltete Wählhebel mit integriertem Stellrad zur Gangstufenauswahl ist eine Weiterentwicklung des Shift – by – Wire – Systems.

Der aktuelle 3.0 TDI zeichnet sich nicht nur aus durch geringen Verbrauch, sondern auch durch besonders sauberes Abgas. Die Reduzierung der Partikelemissionen besorgt ein Dieselpartikelfilter; er senkt das niedrige Rohemissionsniveau nochmals um mehr als 90% ab.

Der sauberste Diesel der Welt

Mit dem neuen 3.0 TDI mit ultra low emission system demonstriert Audi das Potenzial des TDI in einem weiteren Schritt. Er begeistert nicht nur durch die Dynamik von 176 kW (240 PS) und das überragende Drehmoment von 500 Nm, sondern auch durch niedrigen Verbrauch und extrem geringe Emissionen.

Das ultra low emission system hebt das Prinzip der Diesel – Direkteinspritzung mit Turboaufladung auf eine neue Stufe. Zu seiner Realisierung haben die Ingenieure von Audi ein Paket innovativer Maßnahmen miteinander kombiniert. Eine neue Common Rail – Anlage, bei der die Piezo – Injektoren mit 2.000 bar Einspritzdruck operieren, eine hocheffiziente Abgasrückführung und eine weiter optimierte Aufladung sorgen für einen deutlichen Rückgang der Rohemissionen.

Ein weiterer technischer Durchbruch ist das eigentliche Reinigungssystem im Abgasstrang, das die Emissionen an Stickoxiden (NOx) um bis zu 90 Prozent senkt. Zu seinem Betrieb dient AdBlue – eine wässrige Kohlensäurediamidlösung, die in geringer Dosierung vor dem DeNOx – Katalysator eingespritzt wird. Im heißen Abgas zerfällt die Lösung zu Ammoniak, das die Stickoxide in Stickstoff und Wasser aufspaltet.

Die biologisch abbaubare AdBlue – Lösung wird von der Werkstatt bei jedem Service routinemäßig nachgefüllt, ohne dass sich der Kunde darum kümmern muss. Aufgrund des sehr niedrigen Verbrauchs gewährleistet Audi die Reichweite zwischen zwei Serviceintervallen. Die Wirksamkeit des Systems ist über die Lebenszeit des Fahrzeugs sicher gestellt.

Dank niedrigster Emissionen kann Audi ab 2008 seine sauberen Diesel – Direkteinspritzer weltweit einsetzen, selbst in den US – Bundestaaten Kalifornien, Massachusetts, Maine, New York und Vermont mit ihren extrem strengen Emissionsgrenzwerten.
Von 2010 an will Audi die neue Technologie in weiteren Fahrzeug- und Leistungsklassen anbieten. Die Marke arbeitet mit einer konsequenten Strategie an der weiteren Senkung von Verbrauch und Emissionen: Bis zum Jahr 2012 wird Audi die CO2 – Emissionen seiner Modelle um rund 20 Prozent reduzieren – und dabei ihren sportlichen Charakter weiter schärfen.

Der quattro-Antrieb

Das Audi Cross Cabriolet überträgt die Leistung grundsätzlich über den permanenten Allradantrieb quattro auf die Straße. Er liefert auch hier jene überlegenen Fähigkeiten, die seit seinem Debüt im Jahr 1980 für die Marke Audi charakteristisch geworden sind – aus dem Plus an Fahrdynamik, Fahrsicherheit und Geradeauslauf resultiert der sprichwörtliche Vorsprung durch Technik. Dazu kommt die auch für den Geländeeinsatz geeignete und selbst auch unter schwierigen Bedingungen Traktion des quattro – Antriebs.

Das Herzstück des quattro – Antriebs ist das Mittendifferenzial. Es arbeitet rein mechanisch und damit verzögerungsfrei. Seine Sperrwirkung setzt nur unter Last ein, beim Bremsen und in Kurven lässt es Drehzahlunterschiede zu.

Im normalen Fahrbetrieb beträgt die Kraftverteilung auf die Vorderachse 40 Prozent und an die Hinterachse 60 Prozent und erlaubt dadurch sportliches, heckbetontes Handling. Bei Bedarf – etwa wenn die Räder einer Achse durchzudrehen beginnen – schickt das Differenzial den Großteil der Momente an die Achse, die die niedrigeren Drehzahlen, also die bessere Traktion aufweist.

Das Mittendifferenzial kann bis zu 65 Prozent der Kräfte nach vorne und bis zu 85 Prozent nach hinten leiten, dadurch kommt das Konzeptfahrzeug im Grenzbereich meist ohne Bremseingriffe des ESP aus.

Das Dynamikfahrwerk

Das Dynamikfahrwerk des Audi Cross Cabriolet quattro vereint Präzision und Dynamik mit hoher Stabilität. Die Aufhängungen, die Lenkung, die Räder und die Bremsen wurden auf höchste Performance hin entwickelt, zahlreiche Aluminium- Komponenten senken die ungefederten Massen.
Wie schon bei den neuen Modellen Audi A5 und A4, leistet auch hier die Fünflenker – Vorderachse einen großen Beitrag zu diesem dynamischen Charakter. Indem das Differenzial nach vorne und die Kupplung nach hinten rückten, verlagerte sich die Achse um 154 Millimeter zum Bug hin. Dies bedeutet eine optimale Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, unterstützt von der in den Kofferraum verlegten Batterie.

Die Vorderachse setzt sich aus fünf Lenkern pro Rad zusammen – je ein Trag- und Führungslenker bilden die untere Ebene, zwei Führungslenker die obere. Der fünfte Lenker – die Spurstange – verbindet Lenkgetriebe und Schwenklager. Alle Achslenker sind als Aluminium-Schmiedeteile ausgeführt, das garantiert geringe ungefederte Massen und eine äußerst präzise Radführung.

Um sportliches Handling mit hohem Komfort zu vereinen, müssen die ungefeder- ten Massen so gering wie möglich sein – dieses Prinzip verfolgte Audi bei allen Elementen der Hinterachse. Der oben liegende Querlenker und die Spurstangen sind Aluminium – Schmiedeteile. Mit ihren hohen Steifigkeiten sorgen sie dafür, dass sich Spur und Sturz nur wenig ändern, wenn dynamische Kräfte auf die Räder einwirken.

Die Federn stützen sich direkt auf die Radträger ab. Diese Lösung gab den Konstrukteuren die Freiheit, den Federungskomfort auf das Niveau der Oberklasse und die Fahrdynamik auf das Level einer Sportlimousine zu verbessern.

Stufenlos: Die Stoßdämpfer

Die so genannten CDC-Dämpfer (CDC = continuous damping control), wie Audi sie ähnlich bereits im Luxus-SUV Q7 mit Luftfederung einsetzt, sind hydraulische Gasdruckdämpfer nach dem Zwei – Rohr – Prinzip, die ein zusätzliches externes Ventil samt Verbindungsrohr besitzen. Ihre Arbeitsweise lässt sich kontinuierlich beeinflussen.
Ein elektromagnetisch angesteuertes Proportionalventil managt den Durchfluss der Hydraulikflüssigkeit zwischen dem inneren und dem äußeren Dämpferrohr. Ein kleiner Fließquerschnitt schafft eine harte, ein großer eine weiche Dämpfungscharakteristik.

Innerhalb des Modus, den der Fahrer über Audi drive select vorgibt, operiert das Steuergerät mit adaptiven Kennlinien. Es passt sich dem Stil des Fahrers und den Gegebenheiten der Straße an – auch aus dem Komfortmodus heraus schalten die Dämpfer, wenn gewünscht, blitzschnell auf eine straffe Arbeitsweise um, wobei sie jedoch nicht bis an die Grenzen des Möglichen gehen. Sie sind mit sportlichen Federn kombiniert, die zugleich auch im Gelände guten Komfort vermitteln.

Das Steuergerät stellt die optimale Dämpfkraft für die jeweilige Fahrsituation ein – das können hohe Kräfte für die Abstützung der Karosserie bei zügiger Kurvenfahrt oder Bremsung, niedrige Kräfte bei harten Unebenheiten beim Offroad- Einsatz sein.

Elektrische Niveauregulierung

Als echter SUV weist das Audi Cross Cabriolet quattro ein hohes Maß an Offroad – Fähigkeiten auf. Dazu gehört auch die innovative elektrische Niveauregulierung, die die Bodenfreiheit auf Tastendruck insgesamt um 40 Millimeter variieren kann. Die Funktionsweise: Unter den Federtellern jedes Rades heben oder senken Elektromotoren die Karosserie. Neben dem geringen Zusatzgewicht dieses Systems beeindruckt auch seine Geschwindigkeit: Maximal vier Sekunden vergehen, bis das vorgewählte Höhenniveau erreicht ist.

Die Vorteile für den Fahrer liegen nicht nur bei der Geländefahrt auf unebenem Terrain auf der Hand. Auch zum bequemeren Ein- und Aussteigen lässt sich die Höhe der Karosserie gezielt einsetzen, ebenso – wie schon beim Q7 – ist das Heck zum besseren Beladen des Gepäckraums separat absenkbar.

Aus Gründen der Fahrsicherheit, Dynamik und Ökonomie senkt sich die Karosserie bei Geschwindigkeiten oberhalb 80 km/h automatisch auf das Tiefniveau und senkt damit sowohl den Schwerpunkt als auch den Luftwiderstand.
Bedient wird das System entweder über das MMI, einen Taster im Gepäckraum oder auch über den Fahrzeugschlüssel von außen.

Leistungsträger: Die Keramikbremsen

Zur wirkungsvollen Verzögerung auch unter härtesten Bedingungen verfügt das Audi Cross Cabriolet quattro über Keramikbremsen an allen vier Rädern. Diese ermöglichen gegenüber konventionellen Stahlscheiben nicht nur eine um das vierfache auf bis zu 300.000 Kilometer verlängerte Lebensdauer, sondern bieten höchste Fadingstabilität. Zusätzlich bedeutet das deutlich geringere Gewicht Vorteile für Komfort und Fahrdynamik durch reduzierte ungefederte Massen.

Kombiniert mit den 21-Zoll-Rädern, kommen an der Vorderachse 380 Millimeter große Keramikscheiben zum Einsatz. Der hintere Scheibendurchmesser beträgt 356 Millimeter. Die aufwändige Kühlkanalgeometrie der innenbelüfteten Brems- scheibe sorgt für ein Optimum an Bremsscheibenkühlung. An den vorderen Bremsen sorgen 6-Kolben-Monoblock-Aluminiumsättel, hinten Faustsattelbremsen für festen Zugriff auf die Scheibe.

Audi drive select

Wie auf Wunsch in der aktuellen Generation des Bestsellers Audi A4 erhältlich, verfügt auch das Audi Cross Cabriolet quattro über das Audi drive select. Damit ist es möglich, drei höchst individuelle Konfigurationen für Motor, Schaltcharakteristik, und adaptive Stoßdämpfer vorzuwählen. Resultat: Ein Automobil, das sich auf völlig unterschiedliche Weise genießen lässt und zudem ein hohes Potenzial in Sachen Effizienz bietet.

Als Basiseinstellung ist der „dynamic“- Modus einprogrammiert; er wird nach jedem Motorneustart automatisch aktiviert und entspricht in seiner Gesamtheit den Erwartungen, die Audi – Fahrer an das markentypisch sowohl dynamische als auch komfortable Fahrgefühl ihres Automobils haben.

Der Modus „sport“ hingegen verleiht dem Cross Cabriolet ein betont sportliches Fahrgefühl. Die Stoßdämpfer sind nun straff eingestellt, der Motor nimmt spontaner Gas an, und das tiptronic – Getriebe verlegt seine Schaltpunkte in höhere Drehzahlregionen: die ideale Voraussetzung für aktive Fahrfreude auf kurven- reichen Pisten.

Wählt der Fahrer hingegen mittels MMI den Modus „efficiency“, so sprechen Motor und S tronic sanft auf Befehle von Gaspedal und Schaltwippen an. Diese Einstellung eignet sich perfekt zum entspannten Fahren und eröffnet gleichzeitig ein hohes Potenzial zur wirksamen Reduktion des Kraftstoffverbrauchs und damit auch der Emissionen.

Im efficiency-Modus wird die Klimaanlage automatisch abgeschaltet und nur auf Wunsch des Fahrers wieder aktiviert. Eine neuartige Interpretation der Geschwindigkeitsregelanlage bewegt zusätzlich das Fahrzeug mit einem minimalen Verbrauch, so dass zum Bespiel bei leichten Autobahnsteigungen die gewählte Reise-Geschwindigkeit zu Gunsten eines geringeren Verbrauchs bis zu einer gewissen Untergrenze unterschritten werden kann.

Auch wird im efficiency – Modus durch die Nutzung von Streckendaten aus dem Navigationssystem und in Verbindung mit der adaptive cruise control die Geschwindigkeit bereits frühzeitig reduziert, um durch das Vermeiden starker Bremsmanöver bei Annäherung an eine Kurve oder an ein vorausfahrendes Fahrzeug eine möglichst ökonomische Fahrweise zu ermöglichen.

Auf diese Weise kann Audi drive select unter normalen Bedingungen, zusammen mit einer vorausschauenden Fahrweise, in der Praxis deutlich mehr als 20 Prozent Kraftstoffersparnis gegenüber dem dynamic-Modus möglich machen.