460 kg leichter Einsitzer mit Elektroantrieb wurde speziell für Pendler konzipiert Forschungsprojekt NILS wird vom Bundesverkehrsministerium gefördert

Wolfsburg / Frankfurt, September 2011. Die Volkswagen AG präsentiert auf der 64. Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt ein Auto für die urbane Welt von morgen: NILS. Das einsitzige Elektrofahrzeug spiegelt eine neue, faszinierende Form der Minimalmobilität wider. Die Studie zeigt mit ihrer progressiv konzipierten Alu-Space-Frame-Karosserie, Flügeltüren und freistehenden Rädern einen hohen Grad an Dynamik, gleitet dabei aber völlig emissionsfrei und geräuschlos in Richtung Zukunft. Gefördert wird das Projekt durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.

Technisch konkret und wirtschaftlich tragfähig. „NILS ist in der Tat ein Fahrzeug, das die Zukunft vorausnimmt. Er wirkt, als hätte ihn jemand aus dem Jahre 2030 in die Gegenwart projiziert. In dieser Studie verschmelzen Nachhaltigkeit, Design und Lifestyle zu einer neuen Allianz. Ein Hightech-Fahrzeug aus dem Hause Volkswagen mit Elektroantrieb. Aber sehr realistisch konzipiert“, so Dr. Ulrich Hackenberg, Entwicklungsvorstand der Marke Volkswagen. Aus der Forschungsperspektive erläutert Prof. Dr. Jürgen Leohold, Leiter der Volkswagen Konzernforschung, das Projekt: „Basierend auf intensiven Analysen der Zukunfts- und Fahrzeugforschung und mit starker Vernetzung zum Marketing gewinnen gerade diese zukunftsweisenden Fahrzeugkonzepte unter dem zunehmenden Einfluss der Elektromobilisierung eine immer größere Rolle. Denn mit dem Durchbruch der Elektromobilität werden neue, sehr zielgruppenorientierte Anforderungen an die Autos gestellt. Diese neuen Fahrzeugkonzepte werden in Verbindung mit der Elektrifizierung bestehender Modelle der Elektromobilität zum Durchbruch verhelfen.“ Dr. Ulrich Hackenberg erklärt vor diesem Hintergrund: „Das Ziel des Projektes NILS ist es, ein technisch konkretes und wirtschaftlich tragfähiges Fahrzeugkonzept für die Mikromobilität zu erarbeiten, das den Individualverkehr dank Elektroantrieb effizienter und umweltverträglicher gestaltet.“ Prof. Dr. Jürgen Leohold ergänzt: „Die Konzernforschung hat deshalb intensiv den Pendler-Verkehr mit allen seinen Facetten analysiert, um diesen für die Zukunft nachhaltig zu gestalten. Die Forschungsergebnisse dieser Arbeiten haben wir den Entwicklungsabteilungen zur Verfügung gestellt. Vom Think Tank der Konzernforschung profitieren also alle Marken – von A wie Audi bis V wie Volkswagen.“

Vernetztes Know-how. Dazu Dr. Ulrich Hackenberg: „Die enge Zusammenarbeit mit der Konzernforschung führt dazu, dass wir bei Volkswagen wirklich zukunftsweisende Fahrzeugprojekte auf die Räder stellen können. Wir profitieren hier von einem vernetzen Know-how im Unternehmen. Dazu gehört auch das Volkswagen Design Center in Potsdam. Unter der Regie von Thomas Ingenlath entstand dort mit dem NILS eine völlig neue Interpretation des Volkswagen Designs. Wer diese Studie anschaut, blickt weit in die Zukunft unserer Marke und des Automobils an sich. NILS ist dabei alles andere als eine Trockenübung sondern sehr konkret. Trotz der kompakten Dimensionen erfüllt die Studie zum Beispiel sämtliche Sicherheitsanforderungen an moderne Fahrzeuge. Pendler wären also nicht nur umweltschonend, sondern auch sehr sicher mit diesem Auto unterwegs.“

Fest steht: Mit einer Reichweite von 65 Kilometern würde der 130 km/h schnelle NILS – in Deutschland – für die Mehrzahl der beruflichen Pendler das ideale Fahrzeug sein. Hintergrund: 73,9 Prozent aller beruflichen Pendler zwischen Berlin und München, so das Statistische Bundesamt, legen auf dem Weg zur Arbeit weniger als 25 Kilometer zurück. NILS avanciert so zum Spiegelbild einer neuen Zeit.

NILS definiert neues Segment

Elektrotraktion verändert die Mobilität. Automobile sind seit jeher Spiegelbilder – ihre Design-Stile und Technologie-Standards reflektieren stets den jeweiligen Status quo einer Epoche. Beispiel Volkswagen: Mit der Jahrtausendwende nahm im Antriebsbereich das Zeitalter des Downsizings Fahrt auf. Gleichzeitig etablierte sich eine neue Design-Qualität, die bis heute von höchster Klarheit und Präzision geprägt ist. Aktuell erleben wir nun erneut einen Entwicklungsschub: den langfristigen Durchbruch der Elektrotraktion. Zahlreiche Konzern-Modelle der höheren Klassen sind bereits mit Hybridantrieb erhältlich; hier unterstützt der Elektromotor das konventionelle Antriebssystem. Mehr und mehr wird sich die emissionsreduzierende Antriebstechnologie nun den Weg in die volumenstarken Segmente bahnen.

2013 debütiert Golf mit E-Antrieb. Die ersten Großserienmodelle mit reinem Elektroantrieb stehen ebenfalls kurz vor der Serienreife; der Golf, das meistverkaufte Auto auf dem Globus, wird 2013 mit Elektroantrieb (Blue-e-Motion) debütieren. Darüber hinaus wird die Elektrotraktion zu gänzlich neuen Konzepten führen; durch sie werden Fahrzeuge entstehen, die gezielter denn je die speziellen Anforderungsprofile erfüllen. Eines dieser Profile ist das der Berufspendler, die sich täglich millionenfach in den urbanen Gebieten dieser Welt bewegen. Hintergrund: Öffentliche Verkehrsmittel sind aus den verschiedensten Gründen längst nicht immer die erste Wahl. In Deutschland, so das Statistische Bundesamt, nutzen rund 60 Prozent aller Pendler das Auto; mehr als 90 Prozent davon reisen allein. Mit einem Zero-Emission-Fahrzeug wie dem NILS würde sich diesen Vielfahrern eine neue, umweltschonende Mobilitätslösung erschließen.

NILS braucht wenig Verkehrsfläche

Schmaler, niedriger, kürzer, anders. Die Studie ist ein sehr kompaktes Auto, das extrem wenig Verkehrsfläche benötigt. Lang ist NILS nur 3,04 Meter und damit noch einmal rund 50 Zentimeter kürzer als der neue up! von Volkswagen. In der Breite von Rad zu Rad misst NILS 1,39 Meter; die Karosserie selbst ist nur 0,86 Meter breit. Hoch ist die Studie 1,2 Meter. Auch hier zur Einordnung: Ein Porsche 911 bringt es auf 1,31 Meter.

Design entstand in Potsdam. Wichtiger als die Dimensionen indes ist der Zuschnitt der Karosserie. Das Grundlayout teilt sich NILS mit einem Formel 1-Boliden: Fahrer in der Mitte, Motor hinten, AluRäder freistehend. Die 17-Zoll-Leichtmetallfelgen sind mit rollwiderstandsoptimierten Reifen der Dimensionen 115/80 (vorn) und 125/80 (hinten) bestückt. Das klare, prägnante Design des NILS entstand im Volkswagen Design Center Potsdam. Designer Thomas Ingenlath, Leiter des Centers, zum Forschungsfahrzeug: „NILS soll optisch ein Statement setzen und eine Vision der automobilen Zukunft in die Gegenwart tragen. Einerseits musste der Wagen das Thema der Nachhaltigkeit visuell unterstreichen, andererseits sollte er einfach zukunftsorientiert aussehen und Spaß machen. Ich denke, wir haben beide Aspekte realisiert. Obwohl wir es hier mit einem für die Marke völlig neuen Karosseriekonzept zu tun haben, korrespondiert NILS 1:1 mit der Volkswagen Design-DNA.“ Beispiel Stoßfänger: Sie erinnern mit ihren schwarz eingefassten Prallflächen nicht zufällig an den neuen up!. Thomas Ingenlath weiter: „Besonders freut es mich zudem, dass wir das Konzept der 2 verglasten Flügeltüren umgesetzt haben. Denn so konnten wir große, transparente Flächen schaffen und gleichzeitig selbst in engsten Parklücken einen komfortablen Einund Ausstieg realisieren.“

NILS ist auf Pendler-Distanzen zugeschnitten

65 Kilometer und 130 km/h. Obwohl oder gerade weil NILS so kompakt und leicht (460 kg) ist, macht er jede Menge Spaß. Ein agiles und immerhin 130 km/h schnelles Auto, das in weniger als 11 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt. Dazu reichen dem Elektromotor überschaubare 15 kW Nennleistung respektive 25 kW als kurzzeitige Spitzenleistung. Mit Energie versorgt wird der Elektromotor von einer Lithium-Ionen-Batterie. Je nach Fahrweise ermöglicht die Akku-Kapazität (5,3 kWh) Reichweiten von bis zu 65 Kilometern. Eine Batterie dieser Größe ist vergleichsweise günstig und ihre Kapazität für diese Art Auto ausreichend. Aufgeladen wird das Forschungsfahrzeug entweder an ganz normalen 230-Voltsteckdosen (maximale Ladezeit 2 Stunden) oder an einer Elektrofahrzeug-Ladestation. Der Steckkontakt befindet sich im Heckbereich unterhalb des Rückleuchten-Moduls.

19 kg leichter Elektromotor. Beim Aufbau des elektrischen Antriebssystems konnten die Ingenieure auf das große Potenzial an Erfahrungen zurückgreifen, das Volkswagen bei der Entwicklung von Studien wie dem L1 und XL1 sowie künftigen Serienfahrzeugen vom Schlage eines Golf Blue-e-Motion oder up! Blue-e-Motion gesammelt hat. Der 19 kg leichte Elektromotor bildet zusammen mit dem Getriebe und der Batterie das Herzstück des Antriebs. Das Energiemanagement erfolgt über einen Hochleistungs-Pulswechselrichter, der zusammen mit dem 12-Volt-Bordnetz-DC/DC-Wandler und dem Ladegerät zu einem Integralantrieb zusammengefasst ist. Angetrieben wird die Hinterachse. Alle Komponenten der Antriebseinheit befinden sich kompakt in einem Träger aus Aluminium. Integriert ist die Einheit inklusive der Antriebswellen im Heckbereich des NILS.
Platz für den Einkauf. Der Motor, die Batterie und alle anderen Komponenten bauen derart knapp, dass oberhalb dieser Einheit noch Platz für einen kleinen aber praktischen Kofferraum bleibt. Wie etwa beim Golf, wird die Kofferraumhaube mit dem VW-Zeichen entriegelt; in diesem Fall klappt der in Wagenfarbe gehaltene Bereich oberhalb des Rückleuchten-Moduls hoch. Der Raum ist so ausgelegt, dass der klassische Einkauf – eine Getränkekiste und eine Tasche – bequem verstaut werden kann.

NILS ist sportlich und agil

Optimale Gewichtsverteilung. Die Zielgruppe würde mit einem Fahrzeug wie NILS nicht nur emissionsfrei zur Arbeiten gleiten, sondern, wie skizziert, auch viel Spaß dabei haben. Denn der leichte NILS fährt sich mit seiner rein mechanischen Lenkung und dem mittig angeordneten Schalensitz wie ein Sportwagen; der Elektromotor liefert aus dem Stand heraus ein maximales Drehmoment von 130 Nm, das mit Hilfe eines einstufigen Getriebes auf die Hinterachse übertragen wird. Für die Radführung und Federung sind vorne wie hinten Doppelquerlenkerachsen zuständig; das elektronische Stabilisierungsprogramm ESP sorgt bei aller Agilität dafür, dass NILS auf Kurs bleibt. Die sehr gute Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse trägt ihren Teil dazu bei, dass das ESP möglichst wenig zu tun hat.

NILS bremst und beschleunigt auf Wunsch automatisch

Innovative City-Notbremsfunktion. Ein weiterer, wichtiger elektronischer Helfer an Bord ist die City-Notbremsfunktion. Das permanent aktive System registriert per Lasersensor (im vorderen VW- Zeichen) die Gefahr einer drohenden Kollision und bremst den Wagen in diesem Moment automatisch ab. Je nach Tempo und Situation kann die Notbremsfunktion die Aufprallgeschwindigkeit reduzieren und mitunter sogar den Unfall verhindern.

Automatische Distanzregelung. Die City-Notbremsfunktion ist eine Software-Erweiterung der automatischen Distanzregelung (ACC). Damit steht auch deren Funktionsumfang im NILS voll zur Verfügung. Die ACC misst ebenfalls per Lasersensor die Entfernung und die Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug – Parameter, an die NILS automatisch sein Tempo anpasst. Der Fahrer wählt zuvor einfach (ähnlich wie bei einer Cruise Control) den gewünschten Folgeabstand und die Geschwindigkeit. Bedient wird die automatische Distanzregelung selbsterklärend mit 3 neu konzipierten Multifunktionstasten im Lenkrad. Über 2 Pfeiltasten können dabei die Geschwindigkeit (bei freier Fahrt) und der Abstand zum Vorausfahrenden variiert werden. Zwischen den 2 Pfeiltasten befindet sich eine weitere Taste, mit der das ACC aktiviert respektive deaktiviert wird. Das System selbst kann im kompletten Geschwindigkeitsspektrum des NILS genutzt werden; zudem bremst es den Wagen je nach Situation sogar automatisch bis zum Stillstand ab. Verzögert wird nicht nur über die vier Scheibenbremsen, sondern je nach Situation auch durch die Elektrotraktion per Elektromotor und Rekuperation. In das ACC integriert ist last but not least der Front Assist. Dieses permanent aktive System warnt den Fahrer vor einer möglichen Kollision; bei Geschwindigkeiten bis 30 km/h kann es unter Umständen durch das automatische Bremsen eine Kollision vermeiden.

Digitale Instrumente

TFT-Display als Kombiinstrument. Speziell auf das Elektrofahrzeug zugeschnitten wurde das Kombiinstrument. Als Basisfläche dient hier ein 7-Zoll-TFT-Display. Digital wird mittig die Geschwindigkeit angezeigt. Über optische Balkenelemente wird der Energiefluss dargestellt. Eine weitere Grafik informiert über die Reichweite.

Cleverer Touchscreen. Das zweite zentrale Instrument ist ein mobiles Multifunktionstalent, wie es in ähnlicher Form auch für den neuen up! zum Einsatz kommt: das Portable Infotainment Device (PID). Es wird rechts neben dem Kombiinstrument an die A-Säule geklickt. Via Touchscreen steuert der Fahrer hier die Funktionen „Navigation“, „Radio“, „Media“, „Telefon“, „Bordrechner“ und – zur Vorkonfektionierung der Reichweite – „Eco“. Beim Start berechnet das PID die voraussichtliche Reichweite und stellt dann nicht nur die Strecke im Kartendisplay dar, sondern auch den Radius und damit die mit der jeweiligen Batterieladung erreichbaren Ziele.

Simpel, wo es Sinn macht. Um Gewicht und Kosten zu sparen, arbeiten einige Funktionsund Bedienelemente ohne elektrische Unterstützung. Die Seitenspiegel etwa, werden manuell eingestellt, was bei einem nur 0,61 Meter breiten Interieur sowohl links als auch rechts kein Problem darstellt. Auf eine Servounterstützung verzichtet die Lenkung; kein Problem bei unter 500 kg Fahrzeuggewicht. Komplett elektronisch geregelt wird indes die Heizund Lüftungssteuerung. Über 2 Schieberegler in Form von elektronischen Slidern regelt der Fahrer die Temperatur und das Gebläse, mit 2 weiteren Slidern die Klappenstellung der Belüftung (Luftstromausrichtung) sowie die Sitzheizung. Rechts von der Lenksäule befindet sich zudem der Start-Stopp-Taster für den Motor; gleichzeitig wird über diesen runden, griffigen Schalter das Einstufengetriebe gesteuert (D, N und R).

NILS setzt auf Alu-Space-Frame-Karosserie

Sicher wie ein Großer. Die Alu-Space-Frame-Karosserie wurde als höchst wirksame Sicherheitszelle konzipiert. Die Rohkarosserie – gemeint ist die Grundstruktur ohne Anbauteile und Verglasung – wird aus Aluminium-Strangpressteilen, Aluminium-Guss und Aluminium-Blech hergestellt. Der Dachrahmen mit samt der Flügeltüraufhängung, ein stabiler Überrollbügel hinter dem Fahrer, der Kofferraumbereich und die vordere Spritzwand bestehen aus hochfestem Aluminium-Blech. Extrem stabil sind zudem Aluminium- Strangpressteile; sie kommen im Bereich der Seitenschweller, der Querprofile sowie der crashoptimierten Längsprofile (Vorder- und Hinterwagen) zum Einsatz. Der Träger der Antriebseinheit und weitere Elemente bestehen aus Aluminium-Gussteilen. Sämtliche Karosserie-Anbauteile werden aus Kunststoff und Aluminium gefertigt. In Aluminium gearbeitet sind dabei die vorderen und hinteren Karosserie-Seitenteile. Aus widerstandsfähigem Kunststoff bestehen unter anderem die Stoßfänger und die Verkleidungen der Seitenschweller.

Flügeltüren aus 3 Teilen. Ein fertigungstechnisches Kunstwerk sind die 2 Flügeltüren. Ihre Rahmen bestehen im Wesentlichen aus 3 Elementen: Einem Innenteil, einer Crashverstärkung und einem Außenteil. Geschlossen bieten sie optimale Crashsicherheit. Die Türscheiben werden aus leichtem, kratzfesten, beschichteten Polycarbonat hergestellt. Die Frontscheibe besteht aus Verbundsicherheitsglas. Sehen und gesehen werden. Xenon- und LED-Elemente bilden die Scheinwerfer, Rückleuchten und Blinker. Vorn übernehmen 2 Bi- Xenon-Module den Job des Fahrund Fernlichtes. Blinker und Tagfahrlicht werden von weißen und gelben LEDs gebildet. Das Tagfahrlicht befindet sich auf den vorderen Radverkleidungen und dient gleichzeitig als Positionslicht beim Parken. Im Acrylglas der Rückleuchten – seitlich wie kleine Flügel in die Heckpartie integriert – wird das von LEDs erzeugte Licht über transparente Halbleiter wiedergegeben. Stromverbrauch? Minimal. So, wie es sich für Elektrofahrzeug gehört.

Nissan 370Z

• Fahrwerksmodifikationen zugunsten eines harmonischeren Abrollkomforts
• Reifendruckkontrollsystem und Rückfahrkamera
• Optimierte Geräuschisolation und Automatik mit „Winter”-Modus

Zum Modelljahr 2011 hat Nissan seinem ikonischen Sportwagen 370Z eine Reihe dezenter, aber sehr wirkungsvoller Modifikationen spendiert. Sie unterstreichen den Status des als Coupé und Roadster erhältlichen Zweisitzers als einer der weltweit aufregendsten Sportwagen der Gegenwart.

Die vom Nissan Technical Centre Europe (NTCE) durchgeführten Änderungen am Fahrwerk konzentrierten sich auf ein Feintuning der Dämpfer. Ziel war die ideale Balance zwischen ausgewogenem Abrollkomfort und souveränem Handling im Hochgeschwindigkeitsbereich. Dank des neuen Set-ups holt Nissan nun das Beste aus dem aufwändig konstruierten Fahrwerk – doppelte Dreieckslenker vorn, Multilink-Achse hinten – heraus.

Darüber hinaus hat Nissan die Serien-Ausstattung des 370Z um ein Reifendruck-Kontrollsystem erweitert. Der in allen Versionen ab Werk installierte Reifenwächter schickt bei fallendem Druck sofort eine optische Warnung ins zentrale Kombiinstrument.

Kunden, die das optionale Audio-/Navigationssystem Nissan Connect Premium auf Festplatten-Basis wählen, erhalten neu automatisch eine Rückfahrkamera hinzu.

Die Siebenstufen-Automatik wurde um einen Snow Mode ergänzt – durch das Anfahren im zweiten Gang unterbleibt ein Durchdrehen der Räder auf Schnee und Eis. Das System drosselt im Bedarfsfall bei niedrigen Geschwindigkeiten die Drehzahl, um so zusätzlich Schlupf zu unterbinden.

Last but not least wird das 370Z Coupé dank zusätzlicher Geräuschdämmung am Unterboden noch effizienter gegen Fahrbahngeräusche abgeschirmt.

3,7 Liter grosser V6 leistet unverändert 328 PS

Unverändert präsentiert sich dagegen auch im neuen Modelljahr das starke Herz des Nissan 370Z. Der 3,7-Liter-V6 ist komplett aus Aluminium gefertigt und leistet 241 kW (328 PS). Das maximale Drehmoment beträgt 363 Nm. Die stufenlos variable Ventilsteuerung VVEL (Variable Valve Event and Lift) hält über den gesamten Drehzahlbereich immer eine satte Kraftzufuhr aufrecht. Das knackig kurz zu schaltende Sechsganggetriebe oder die optionale Siebenstufen-Automatik mit Schaltwippen am Lenkrad leiten die Kraft auf die Hinterräder.

Im „S”-Modus passt die für den 370Z neu entwickelte „Synchro Rev Control” beim Hoch- und Runterschalten die Drehzahl durch kurzes Zwischengasgeben automatisch an – Folge ist ein besonders weicher, schneller Gangwechsel. Auch Sportfahrern gelingen dadurch Gangwechsel noch flinker und sauberer als im althergebrachten “Hacke-Spitze”-Stil.

Das alternativ angebotene Automatikgetriebe ist ebenfalls mit einer automatischen Anpassung der Drehzahl beim Herunterschalten (DRM – Downshift Rev Matching) bestückt – was im manuellen Modus besonders schnelle Schaltmanöver gestattet.

Im Design folgt auch der zeitgenössische Nissan Z einer Formensprache, die bis auf den vor 40 Jahren vorgestellten 240Z zurückreicht. Er hat die Proportionen eines klassischen Sportwagens: lange Haube, kurze Kabine, knappe Überhänge, gestutztes Heck.

370Z Roadster übernimmt Stilmerkmale des Coupés

Das Design des Nissan 370Z Roadsters lief von Anfang an parallel zur Formenfindung des Coupés. So gelang es den Nissan Kreativen, beim offenen Z die sprungbereite Silhouette, die kurzen Überhänge, die geschwungenen Kurven und die typischen Sportwagen-Proportionen des Coupés beizubehalten. Das Softtop ist stimmig in das Gesamtdesign integriert und geht im geschlossenen Zustand sehr natürlich ins Heck über. Ist das Verdeck im Kofferraum verstaut, sorgt eine in Wagenfarbe lackierte Verdeckkasten-Klappe für einen sauberen Abschluss. Zugleich leiten aerodynamisch ausgefeilte „Höcker” den Luftstrom verwirbelungsfrei in Richtung des spoilerlosen Hecks.

Das mehrlagige Stoffdach des Roadsters öffnet und schließt über einen Druckknopf auf der Mittelkonsole in 20 Sekunden und bis zu einer Geschwindigkeit von fünf km/h. Alternativ lässt sich das Verdeck auch über die an der Fahrertür angebrachte Taste des Intelligent-Key-Systems – publikumswirksam – von außen öffnen. Es genügt, sie drei Sekunden lang gedrückt zu halten.

Quelle: Nissan

ABT Sportsline arbeitet derzeit mit Hochdruck an der Kemptner Version des neuen VW Beetle. Herzblut ist bei der Entwicklung der Komponenten auch dabei, wie Hans-Jürgen Abt betont. Denn der Geschäftsführer des weltweit größten Veredlers von Fahrzeugen aus dem Volkswagenkonzern schwärmt noch heute von seinem ersten „Krabbeltier“ aus Wolfsburg: „Wir pflanzten dem Käfer einen 90-PS-Motor aus dem VW Bus ein, dazu ein knackiges Fahrwerk, eine Frontspoilerlippe und einen Spoiler am Heck. Besonders auf den Kurvenstrecken hier im Allgäu machte das Auto richtig Spaß.“

Auch der neue Beetle soll ein agiles Spaßmobil, eben ein echter Speedle, werden. Wie sein erfolgreicher, mehr als 50 Jahre lang gebauter Vorgänger, muss er auch absolut zuverlässig sein. Ein Käfer läuft und läuft und läuft – so war es und so muss es auch in Zukunft sein.
„In puncto Leistungssteigerung kann es für uns also nur darum gehen, mit ausgewogenen ABT POWER Paketen maximalen Spaß mit maximaler Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit zu verbinden“, erklärt Hans-Jürgen Abt. Derzeit werden daher die Motoren des ABT Beetle auf Herz und Nieren getestet, weshalb die exakten Leistungswerte noch nachgereicht werden.

Die realistischen Größenordnungen basieren auf den Erfahrungen der Entwicklungsabteilung von ABT: Beim 1.2 TSI werden aus serienmäßigen 105 PS (77 kW) zirka 140 PS (103 kW), beim 1.4 TSI (Serie: 160 PS/118 KW) sind rund 210 PS (154 kW) zu erwarten. „Der Zweiliterturbo leistet bei VW 200 PS bzw. 147 kW, wir gehen davon aus, dass die ABT Version 230, 240 PS auf die Straße bringen wird“, sagt Hans-Jürgen Abt. Auch die Diesel-Varianten des Beetle werden ökonomisch sinnvolle Speedle sein: Der Selbstzünder mit 1,6 Liter Hubraum wird statt 105 PS (77 kW) wohl 125 PS (92 kW) leisten, der 2.0 TDI 170 PS bzw. 125 kW (Serie: 140 PS/103 kW). Die ABT Fahrwerksfedern werden schließlich dafür sorgen, dass der tolle Käfer nicht nur auf Allgäuer Kurvenstrecken Spaß macht.

Und selbstverständlich ist der ABT Beetle auch optisch ein ganz besonderes Auto – der knuffige Rundling ist sozusagen ein Typ mit Ecken und Kanten. Sein tiefer Schwerpunkt zeigt, dass er kein Biedermann ist. Frontspoiler, Heckblende, Heckschürzeneinsatz mit Endschalldämpfern und ovalen Endrohren oder auch die Seitenschweller betonen die klassische Karosserieform des Beetle. Mit den Front- und Heckscheinwerferblenden wirkt das Auto sympathisch, frisch und pfiffig. Oder um es mit einem Zitat aus dem Filmhit „Ein toller Käfer“ zu sagen: „Hey, er ist ein netter kleiner Kerl“ – und wie „Herbie“ trotzdem ein echter Sieger. Dekorsets gehören seit damals zum Käfer, ABT Sportsline verknüpft nun Retro-Style mit aktuellen Trends, denn der „Speedy-Beetle“ ist kein ewig Gestriger. Er steht sowohl für Hier und Jetzt als auch auf schicken ABT DR Rädern in selbstbewussten 19 Zoll. Die extravaganten Felgen sind natürlich – wie immer bei ABT Sportsline – auch in Verbindung mit Hochleistungsreifen erhältlich. Auch wenn es weitere Details und das Datenblatt zum neuen ABT Beetle erst in Kürze gibt, steht eines schon fest: dass das Auto eine runde Sache wird.

Quelle: ABT

Einem alten Sprichwort folgend wurde uns früher oft erklärt, dass man nicht alles zugleich haben kann. Diese Zeiten sind vorbei. Die heutigen Fahrer eines Sportwagens haben höhere Ansprüche, und der Elan erfüllt diese.

Der neue Elan ist das pulsierende Herz der neuen Fahrzeugpalette von Lotus. Er ist ein hundertprozentiger Hochleistungs-Sportwagen -- also ein echter Lotus. Aber dank einiger intelligenter Innovationen muss der Elan keine Kompromisse mehr bei der Alltagstauglichkeit eingehen.

Ein Beispiel? Mit seiner 2+2-Konfiguration des Innenraums ist der Elan definitiv mehr als nur ein Zweitwagen.

Die Einführung ist für das zweite Halbjahr 2013 geplant. Der Elan verfügt über einen 4.0-Liter-V6-Motor mit Turbolader und entwickelt eine Leistung von bis zu 450 PS, wobei das relativ niedrige Gewicht von 1.295 kg beachtet werden sollte – die Leistungswerte des Elan reichen schon fast an einen Super-Sportwagen heran.

Das Design erinnert an einen austrainierten Athleten – eine muskulöse Figur mit perfekter Haltung. Ein Vollblüter, der immer unter Spannung steht. Der Elan ist ehrgeizig. Für dieses Fahrzeug ist nur das Beste gut genug. Der Elan macht süchtig.

Jedoch bewegen sich nicht nur die Leistung und das Design des Elan auf hohem Niveau, auch seine Innovationen üben ihren ganz besonderen Reiz aus: Der Elan ist mit der optionalen Hybrid-Technologie mit KERS verfügbar und ist damit wie die gesamte Lotus-Fahrzeugpalette Wegbereiter einer neuen Technik.

Dany Bahar, Chief Executive Officer von Group Lotus, sagt: „Der Elan wird das erste Fahrzeug sein, mit dem Sie auf dem Weg nach Hause absichtlich einen Umweg machen. Sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke erfüllt der Elan nicht nur alle Anforderungen, er überbietet diese sogar. Ich bin überzeugt, dass der Elan Lotus neue Kunden bringen wird. Der Elan wird die Vorurteile ausräumen, dass Höchstleistungen nur mit Kompromissen bei der Alltagstauglichkeit erreicht werden können – diese Tage gehören der Vergangenheit an. Sobald Sie in einem Elan fahren, schauen Sie nicht mehr zurück. Er gibt Ihnen Dingen, von denen Sie bisher gar nicht zu träumen gewagt haben – das ist die Essenz von Lotus, und der Elan versprüht diesen Geist perfekt. “

Wie gesagt: Ein Fahrzeug, keine Kompromisse.

Elan Technische Daten*

Konfiguration: Motor: Hybridtechnologie: Zylinder: Hubraum: Leistung/Drehmoment: Max. Drehzahl:
0 – 100 km/h: Höchstgeschwindigkeit: CO2 ca. (CO2/km): Gewicht: Sitze: Getriebe: Antrieb: Produktionsstart: Markteinführung: Preis:
2-Sitzer (optional 2+2), Mittelmotor, Heckantrieb Benzin, Hybrid optional
Optional KERS V6 4.0 Liter
450 PS/465 Nm 7.800 U/min 3,5 Sekunden 310 km/h
199 g/km** 1.295 kg 2 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DCT Heckantrieb
Sommer 2013 Herbst 2013 Ca. £ 75.000

**Mit optionalem Hybrid

Stuttgart, 25. Januar 2010 – Das neue Formel 1-Silberpfeil Werksteam MERCEDES GP PETRONAS wurde am 25.1.2010 im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart vorgestellt. Die Fahrer Nico Rosberg und der siebenmalige Formel 1-Weltmeister Michael Schumacher sowie das Teammanagement Ross Brawn, Nick Fry und Norbert Haug wurden bei dieser Präsentation erstmals gemeinsam vorgestellt und standen den Medien bei der anschließenden Pressekonferenz Rede und Antwort.

Vor über 600 Gästen, unter denen rund 200 Medienvertreter und 200 Mercedes-Benz Mitarbeiter weilten, wurden das Team und das Farbdesign des neuen Silberpfeils in einem der größten und bekanntesten Automuseen der Welt vorgestellt. Mercedes-Benz Mitarbeiter aus den Werken Untertürkheim und Sindelfingen hatten ebenfalls die Gelegenheit, das neue Mercedes-Team kennenzulernen; 100 von Ihnen waren auf Grund herausragender Leistungen eingeladen worden, 100 weitere hatten ihre Einladungen während einer sehr stark frequentierten internen Online-Verlosungsaktion gewonnen.

Nach der Begrüßung durch Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars, präsentierten Nico Rosberg und Michael Schumacher am letztjährigen Auto das neue Farbdesign. Das Fahrzeug für die neue Saison, der MGP W01, wird erstmals in einer Woche, am 1. Februar 2010 beim ersten Test in Valencia zu sehen sein. Die Formel 1-Saison 2010 beginnt mit dem Grand Prix von Bahrain am 14. März.

Die silberne Farbgebung schafft eine Verbindung der Historie der Silberpfeile mit Titelsponsor PETRONAS. Die Geschichte der Silberpfeile geht zurück auf das Eifelrennen 1934, als am Vorabend des Rennens der weiße Lack der Mercedes Rennwagen entfernt worden war, um dem damaligen Gewichtsreglement (750 kg-Formel) zu entsprechen und die Autos in der Silberfarbe der Aluminium-Karosserie starteten. Der Silberpfeil des Jahrgangs 2010 glänzt in Silber, kombiniert mit einem „flow“ in changierenden Silbertönen. Auf der Nase und an anderen Stellen des Fahrzeugs wird schwarze Kohlefaser sichtbar – Reminiszenz an den Ur-Silberpfeil von 1934.

MICHAEL SCHUMACHER:
“Endlich geht die Formel 1 wieder los. Ich gebe gern zu, dass ich mich dieser neuen Herausforderung total verschrieben habe. Diese Saison ist wie ein Neustart für mich, ich fühle mich extrem motiviert. Wir haben hier eine spannende Kombination, ein Weltmeister-Team in jeglicher Hinsicht, und ich kann es jetzt kaum abwarten ins Auto zu steigen. Ich bin davon überzeugt, dass Mercedes GP Petronas für den Kampf um die Weltmeisterschaften in einer sehr guten Position sein wird, und ich werde meinerseits alles dafür tun. Für Mercedes zu fahren ist als schlösse sich ein Kreis für mich, denn ich habe meine Rennfahrer Karriere mit dem Stern auf dem Helm gestartet. Auch deshalb kann ich den Wettkampf kaum abwarten.”

NICO ROSBERG:
„Hier im Mercedes-Benz Museum spürt man den Atem von über 100 Jahren erfolgreicher Motorsportgeschichte und ich bin stolz und motiviert zugleich, jetzt zu diesem Team und dieser Geschichte zu gehören. Seit meiner Vertragsunterschrift im November habe ich bereits viel Zeit beim Team in Brackley, bei Mercedes-Benz HighPerformanceEngines in Brixworth und bei den Kollegen hier in Stuttgart verbracht, um mich einzugewöhnen und die Mitarbeiter kennenzulernen. Dabei konnte ich sehen, wie hart am neuen Auto gearbeitet wird und ich kann den ersten Test in der kommenden Woche in Valencia kaum erwarten. Ich freue mich auf die Zusammenarbeit mit der ganzen Mannschaft und werde alles geben, um jeden mit guten Ergebnissen für seinen Einsatz zu belohnen.“

ROSS BRAWN, TEAMCHEF MERCEDES GP PETRONAS:
“Es ist ein Privileg zur offiziellen Präsentation des MERCEDES GP PETRONAS Formel 1-Teams hier im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart zu sein. Schon beim ersten Blick in das Museum erkennt man die großartige Rennsportgeschichte von Mercedes-Benz und wir wollen möglichst ein weiteres Kapitel schreiben. Unser Team hat das ganze letzte Jahr und den Winter über sehr hart an der Entwicklung unseres neuen MGP W01 gearbeitet und jeder im Team freut sich jetzt auf den Beginn der Testfahrten. In Nico und Michael haben wir zwei exzellente Fahrer und eine der interessantesten und besten Fahrerpaarungen im Starterfeld. Mit dem Engagement von Mercedes-Benz, Aabar und unserem neuen Titelsponsor PETRONAS sowie allen unseren anderen Sponsorpartnern sehen wir der Formel 1-Saison 2010 mit Vorfreude entgegen.“

NORBERT HAUG, MERCEDES-BENZ MOTORSPORTCHEF:
“Mit der heutigen Teamvorstellung unseres MERCEDES GP PETRONAS Formel 1-Teams beginnt ein neues und sicher das wichtigste Kapitel in unserer über 100-jährigen Motorsport-Geschichte.
Die Formel 1 der neuen Saison wird dabei Herausforderungen bieten, die größer sind, als jemals zuvor in der über 60-jährigen Geschichte der Formel 1.
Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit mit unseren Fahrern Nico Rosberg, der enorme Fähigkeiten und Perspektiven hat, und dem siebenfachen Weltmeister Michael Schumacher, der heute nicht minder motiviert ist als damals, als er seine Profi-Rennfahrerkarriere mit Mercedes-Benz startete und dann mit unserer Unterstützung den Schritt in seine so erfolgreiche Formel 1-Karriere unternahm.
Ich begrüße heute auch aufs Herzlichste unseren neuen Titelsponsor und Partner PETRONAS sowie unseren Co-Investor Aabar/IPIC stellvertretend für all unsere Sponsorpartner.
Alle Kollegen des letztjährigen Weltmeisterteams Brawn GP um Ross Brawn und Nick Fry heiße ich willkommen in der Mercedes-Familie – es warten große und anstrengende Aufgaben auf uns und wir alle werden diese mit Kraft, Ausdauer und voller Motivation angehen.“

• Bastian Schweinsteiger und Philipp Lahm in geheimer Mission
• Nationalspieler begeistert von Design und Sportlichkeit des A1

Ingolstadt, 28. Januar 2010 – Ein Geheim-Training der besonderen Art: Die beiden Fußball-Nationalspieler Bastian Schweinsteiger und Philipp Lahm konnten den neuen Audi A1 nach Herzenslust testen – streng abgeschirmt in einer Halle an einem geheimen Ort. In diesen Genuss kamen bislang nur der Vorstand und die Entwickler von Audi. Umso größer war die Spannung, wie der kleine, wendige Audi bei den Bayern-Spielern ankommen würde.

Natürlich sollte die Testfahrt eine sportliche Herausforderung für die beiden Fußballstars darstellen. Die Audi Driving Experience hatte deshalb einen anspruchsvollen Trainings-Parcours abgesteckt. Kein Problem für Schweinsteiger und den A1. Mit spielerischer Leichtigkeit meisterte er den engen Slalomkurs und übergab dann nur schweren Herzens das Lenkrad an seinen Mannschaftskollegen. Und auch Philipp Lahm hatte viel Spaß: „Der A1 ist klein und kompakt, liegt toll auf der Straße – ist einfach gut zu fahren. Der gefällt mir.“

Audi hatte die beiden Spieler des Partners FC Bayern München zu der besonderen Probefahrt eingeladen. Schweinsteiger und Lahm nutzten diese außergewöhnliche Gelegenheit, um Design, Ausstattung und Innenraum des neuen Modells aus Ingolstadt gründlich unter die Lupe zu nehmen. Ihr einstimmiges Fazit: „Ein echter Sportler! Unser klarer Favorit für die nächste Saison.“

Am Mittwoch, 10. Februar, wird der A1 erstmals im Internet gezeigt. Gleichzeitig werden unter www.audi-a1-mediaguide.de weitere Fotos von Lahm und Schweinsteiger mit dem A1 eingestellt und im Video wird das derzeit noch getarnte Auto ganz zu sehen sein.

Seine offizielle Weltpremiere feiert der Audi A1 auf dem Genfer Automobilsalon. Video mit Bastian Schweinsteiger und Philipp Lahm.

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Menügeführte Erfassung, Verarbeitung und Dokumentation aller Lackschicht-Messwerte im Automobilbereich mit dem neuen CarCheck System von AUTOMATION Dr. Nix, Köln.

Das CarCheck Mess-System von AUTOMATION Dr. Nix eröffnet eine neue Dimension der Lackschichtmessung und -Kontrolle

Das weltneue CarCheck-System zur Lackschicht-Messung ist ein menügeführtes Qualitäts-System, das bereits heute hinsichtlich Erfassung, Auswertung und Dokumentation der Messwerte auch zukünftigen Regelungen und Vorschriften der Automobil-Branche gerecht wird.
Auf Basis bewährter Technologie wurden besonders die anwenderbezogenen Vorzüge und Funktionen weiter entwickelt. So entstand ein robustes, einfach zu bedienendes und zuverlässiges Mess-System der neuesten Generation mit großem Messbereich und einer innovativen Softwarelösung zur Vereinfachung der Kontrollarbeiten.

Menügeführte Erfassung, Verarbeitung und Dokumentation aller Lackschicht-Messwerte im Automobilbereich.

Einfache, schnelle und zuverlässige menügeführte Lackschicht-Messungen mit dem neuen CarCheck Mess-System eröffnen im Automobilbereich völlig neue Perspektiven für das Kosten-, Qualitäts- und Schadenmanagement. Das strukturierte Design der Messaufgabe, die systematische, nachweisfähige Dokumentation der Messwerte und der Messwert-Analyse bieten, in Verbindung mit einer intelligenten Menüführung, wesentliche Vorteile.

Hohe Anforderungen an das Kosten- und Qualitätsmanagement im Kfz-Gewerbe erfordern neue ganzheitliche und innovative System-Lösungen.

Aus den steigenden Qualitätsansprüchen von Industrie, Handwerk und Dienstleitungsbetrieben, Sachverständigen, Versicherungen, Leasinggebern und Kfz- Herstellern wurden von AUTOMATION Dr. Nix, Köln, Wünsche nach einer umfassenden, detaillierten und nachweisfähigen Dokumentation der Messwerte aufgegriffen. Jetzt können mit dem neuen CarCheck Mess-System erstmals diese hohen und individuellen Ansprüche internationaler Anwender auch hinsichtlich der Schnelligkeit und Zuverlässigkeit der strukturierten Messwert-Erfassung, -Verarbeitung und –Dokumentation auf beeindruckende Weise erfüllt werden.

Weitere Informationen und Bildmaterial unter www.carchecksystem.de

Unternehmen: AUTOMATION Dr. Nix GmbH & Co.KG
Robert-Perthel-Str. 2
50739 Köln
Deutschland
www.qnix.de

Unternehmenskontakt: Holger Seyler

Seit über 40 Jahren entwickelt AUTOMATION Dr. Nix Qualitäts-Schichtdickenmessgeräte und -Systeme zur Messung von Lackschichten, Schichtdicken und Korrosionsschutz in enger Zusammenarbeit mit Anwendern in aller Welt. QNix-Geräte sind besonders anwenderfreundlich und innovativ. Der Tradition folgend, werden die Messgeräte und -Systeme ausschließlich in Deutschland gefertigt und für den weltweiten Einsatz auf “Herz und Nieren” gepüft. AUTOMATION Dr. Nix GmbH & CO. KG, Köln, ist einer der weltweit führenden Hersteller und Nr. 1 in CHINA.

• Modifizierter Frontstoßfänger sorgt für markanten Auftritt
• CO2-Ausstoß des Dreizylinder-Benziners auf 106 g/km abgesenkt
• Deutlich verbesserter Geräuschkomfort durch bessere Dämmung

Front

Als überaus praktischer Stadtfloh, der jeden Tag ein sympathisches, keckes Lächeln im Gesicht hat, hat der Peugeot 107 die Herzen vieler Autofahrer erobert. Rund dreieinhalb Jahre nach seinem Marktstart erlebt der französische Kleinwagen eine leichte Modellpflege. Die neue Generation, die ab Anfang Dezember 2008 auf dem deutschen Markt startet, zeichnet sich äußerlich durch ein neues Stoßfängerdesign an der Frontpartie aus. Angedeutete, an Kiemen erinnernde Lufteinlassschlitze, eine verchromte Stoßfängerleiste sowie das tiefer plazierte vordere Nummernschild lassen den 107 deutlich erwachsener werden – ohne dass der kleinste Löwe dabei sein typisch verschmitztes Lächeln verliert.

Gleichzeitig präsentiert sich der 107 in seiner jüngsten Generation noch umweltfreundlicher. Der ausschließlich angebotene 1,0 Liter große Dreizylinder-Benzinmotor mit 50 kW (68 PS), der wahlweise mit Fünfgang-Schaltung oder “2-Tronic”-Getriebe verfügbar ist, verbraucht jetzt im Durchschnitt nur noch 4,5 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer, 0,1 Liter weniger als bisher. Dies entspricht einem CO2-Ausstoß von lediglich 106 g/km, zwei Gramm weniger als zuvor. Mit dem besonders sparsamen und umweltfreundlichen 107 unterstreicht Peugeot einmal mehr seine Führungsrolle als Anbieter von Fahrzeugen mit einem CO2-Ausstoß unter 120 g/km.

Gearbeitet wurde in der neuen 107-Generation auch am Geräuschkomfort des als Drei- und Fünftürer lieferbaren Kleinwagens. Durch gezielte Feinarbeiten an der Dämmung von Karosserie und Fahrzeugboden konnte die Innenraumakustik deutlich verbessert werden. Eine neu gestaltete Kofferraumabdeckung verbessert den Zugang zum Gepäckraum.

Trotz zahlreicher Verbesserungen nur leichte Preisanpassung

Seite

Die neue Generation des 107 erhielt trotz zahlreicher Verbesserungen nur eine leichte Preisanpassung. Als Dreitürer ist der 3,43 Meter lange Kleinwagen in der Basisversion Petit Filou ab 9.850 Euro erhältlich. Die fünftürige Version hat einen Aufpreis von 450 Euro.

In der höheren Ausstattungsversion Filou trägt der 107 nun Radzierblenden im Sieben-Speichen-Design und im Innenraum neue Polster in den Designs “Stilada” Schwarz/Orange oder “Stilada” Schwarz/Grau. Für alle Modelle sind überdies die beiden neuen Karosseriefarben Electra Blau und Mandaline Orange erhältlich.

Geradezu exquisites Ambiente bietet der 107 mit dem optionalen Luxuspaket. Dieses wird in der neuen Modellgeneration aufgewertet und zeichnet sich nun durch dunklere Alcantara-Bezüge mit auffälligen Ziernähten, Lederlenkrad und einem Schalthebelknauf aus Leder aus.

Hinten

Neben den Serienmodellen 107 Petit Filou und Filou bleiben auch die Sondereditionen 107 Street Racing und 107 Street Racing Cool im Programm, die mit ihrem speziellen Karosseriedesign, Leichtmetallrädern und zentral platziertem Doppelrohr-Auspuffendtopf sportliche Akzente setzen. Diese sportlich-dynamische Variante des 107 ist ab 11.800 Euro erhältlich.

Die markante Linienführung besticht auf Anhieb.

Schon die gelungene Basisversion der Neuauflage des Scirocco ist eine echte Herausforderung an die Sinne – auch für die Designer und Ingenieure von OETTINGER. Schon seinen Urahn befeuerten sie mit den legendären OETTINGER 16-Ventil-Motoren. Der damals wohl kultigste Tuning-Scirocco – der „Birocco“ aus der Forschungsabteilung von VW, war sogar mit zwei OETTINGER Triebwerken bestückt.

Mit viel Leidenschaft und Begeisterung hat die Mannschaft von OETTINGER es wieder geschafft Maßstäbe zu setzten. Spannung pur – von der Front bis zum Heck, so präsentiert sich der OETTINGER Scirocco. Die sportlich dynamischen Züge gekonnt fortzusetzen ist mit dem OETTINGER Karosserie-Kit – bestehend aus Aero-Flaps mit Frontsplitter, Seitenschwellern und Heckdiffusor – sehr eindrucksvoll gelungen. Sämtliche Karosserieteile werden, wie von OETTINGER gewohnt, aus hochwertigem RIM in Erstausrüster-Qualität gefertigt und sind ab Dezember 2008 für 1390,00 Euro zu haben.

Überzeugend auch die kraftvollen Motorenumbauten. Für den OETTINGER Scirocco gilt: das Herz eines Sportcoupés ist und bleibt der Motor! 240 PS für den 2.0 Turbomotor und 200 PS für das 1.4l TSI-Aggregat per geändertem Motormanagement für 1.290,00 Euro sind nur der Anfang. Für ungehemmten Vortrieb und sichere Bewegung am Limit werden noch vor Jahresende Motorumbauten bis zu 350 PS und 470 Nm (2.0 TSI), ein speziell abgestimmtes Gewindefahrwerk und eine vergrößerte Bremsanlage sorgen. Die hochglanzpolierte Edelstahlauspuffanlage ab OETTINGER Turbolader mit unverwechselbarer Soundkulisse wird hierzu natürlich ebenso beitragen wie ein vergrößerter Ladeluftkühler.

Oettinger Scirocco Heck

Für noch mehr spürbaren Fahrspaß und edlere Optik – OETTINGER Sportfelgen Typ RXX bis 20 Zoll, Carbon-Interior, Edelstahl-Türeinstiegleisten, feinste Teppichsätze und Aluminium-Pedalerie.

Käfer, 356 und 911 brachten Stuttgarter Stadtteil Weltruf

Stuttgart. Es war am 26. Juni 1938, als die damalige Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG von der Kronenstraße 24 im Zentrum Stuttgarts in ein neu errichtetes Gebäude im Stadtteil Zuffenhausen zog. An der damaligen Adresse Spitalwaldstraße 2 hatte Ferry Porsche bereits im Mai 1937 ein Grundstück erworben und damit den Ort des späteren Porsche-Werks 1 bestimmt. Der 1938 fertig gestellte Neubau ist bis heute – 70 Jahre später – zentraler Bestandteil des Gebäudeensembles des Porsche-Werks Zuffenhausen.

Von Beginn an wurden im Zuffenhausener Stammwerk wichtige Kapitel der Automobilgeschichte geschrieben: Nachdem die ersten Prototypen des Volkswagens noch in der Garage der Porsche-Villa am Stuttgarter Killesberg zusammengebaut worden waren, entstand 1938 in Zuffenhausen die Nullserie des späteren „VW-Käfer“. Die im benachbarten Karosseriewerk Reutter gebauten Karossen wurden bei Porsche auf Fahrgestelle montiert und ausgiebig erprobt. Historisch bedeutend ist auch der Bau von drei Rennsportcoupés Typ 64 im Jahr 1939. Ursprünglich für das Langstreckenrennen Berlin-Rom vorgesehen, gelten die aerodynamischen Stromlinienwagen als Urahn aller späteren Porsche-Modelle.

Die Produktion von Sportwagen in Zuffenhausen begann 1950 mit einem Provisorium: Bis zur Freigabe des Stammwerks durch das amerikanische Militär zum Jahresende 1955 erfolgte die Karosserieproduktion und Fahrzeugmontage des Porsche 356 hauptsächlich bei der Firma Reutter. Hinzu kam 1952 der vom Architekten Rolf Gutbrod entworfene Gebäudekomplex des Porsche-Werks 2. Im Jahr 1960 folgte dann das Porsche-Werk 3, in dem unter anderem die Verkaufs- und Kundendienstabteilungen untergebracht waren. Unmittelbar nach der Einführung des 911 übernahm die Porsche KG 1964 auch das Karosseriewerk Reutter mit seinen rund 1.000 Mitarbeitern.

Heute werden in Zuffenhausen die 911-Baureihe sowie alle Porsche-Motoren produziert. Das Werk unterteilt sich in die Bereiche Karosseriebau, Lackiererei, Fahrzeugmontage, Sattlerei, Motorenmontage und Prüfstände. Um eine flexible Produktion auf engem Raum zu gewährleisten, hat Porsche spezielle Lösungen entwickelt, darunter die mehrstöckige Fertigung im Karosseriebau und der Fahrzeugmontage. Eine weitere Besonderheit: Die Porsche-Serienfahrzeuge werden zusammen mit den Rennversionen auf einem Band produziert.

Als zusätzliches Bekenntnis zum Standort Zuffenhausen entsteht neben der Porsche-Niederlassung ein neues, insgesamt 24.000 Quadratmeter großes Museum. Auf einer Ausstellungsfläche von 5.600 Quadratmetern werden künftig 80 wertvolle historische Fahrzeuge und weitere Exponate aus der Unternehmensgeschichte präsentiert. Als das spektakulärste von Porsche in Auftrag gegebene Bauprojekt wird es nicht nur in die Firmengeschichte eingehen, sondern die Stadt Stuttgart um einen weiteren kulturellen und architektonischen Höhepunkt bereichern.

Weitere Werksstandorte von Porsche sind das Forschungs- und Entwicklungszentrum Weissach sowie das 2002 eröffnete Produktionswerk in Leipzig, in dem bislang mehr als 200.000 Einheiten des Porsche Cayenne vom Band liefen und in dem ab 2009 auch die neue Baureihe Panamera gebaut wird.